Hyundai Tucson. В продаже: с августа 2018 г. Цена: от 1 399 000 р.
Конечно, я немного лукавлю, поставив беспилотники и навыки обновленного Hyundai Tucson в один ряд. Все же комплекс Smart Sence, которым одарили топовые версии кроссовера, – это полуавтономный помощник, пусть и второго уровня.
В него входят адаптивный круиз-контроль, автоматическое торможение, удержание в полосе (по центру, а не болтаясь из стороны в сторону), мониторинг слепых зон, дорожных знаков и усталости водителя и адаптивная светодиодная оптика.
С обновлением изменился дизайн 17- и 19-дюймовых колесных дисков и впервые для “Туссана” доступны 18-дюймовые диски.
И ведь работает! Задаю в бортовом компьютере планку в 110 км/ч, отпускаю руль и наблюдаю, как Tucson самостоятельно разгоняется и поворачивает руль под стать извивающейся дороге. Правда, вскоре бортовой компьютер требует вернуть руки на место.
Отказываюсь. Автомобиль, издав протяжный писк “я тебя предупреждал”, отключает LKA и едет уже по воле судьбы, а не электроники. Полностью расслабиться не даст и адаптивный круиз-контроль, обращаясь с тормозами, словно только что закончил автошколу.
Упоминание систем автоматического торможения невольно напоминают мне известнейший эпический провал, когда во время презентации этой функции автомобиль, не будем говорить, какой марки, отправился в Вальгаллу от столкновения с фурой.
У обновленного Hyundai Tucson склонности к суициду замечено не было. Электронный мозг старательно пресекал все мои попытки пойти на таран с импровизированным препятствием, оттормаживаясь в пол.
Причем в бортовом компьютере можно выбрать три режима работы системы, в зависимости от которых она будет тормозить позже или раньше.
Музой для автомобильного дизайнера может послужить, что угодно… или кто угодно. Но я впервые слышу, чтобы кого-то вдохновляло литейное производство.
А по словам представителя Hyundai, именно его символизируют боковины новой решетки радиатора. Вообще, отличить новый кроссовер с условных десяти шагов от дорестайлингового непросто.
Сомнительная способность, но если хотите ей обладать, смотрите на решетку радиатора и на задние фонари.
Но самым верным решением будет заглянуть в салон. Если экран мультимедийной системы нависает сверху, а не встроен в центральную консоль, значит вы оказались в обновленном Tucson.
Большой 8-дюймовый тачскрин с навигацией, поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и беспроводным зарядным устройством положен топовым версиям.
Средним комплектациям отвели 7-дюймовый цветной экран, а базовые довольствуются монохромным дисплеем.
Салон просторный и хорошо собранный. Придраться здесь к чему-то по существу сложно. Субъективно – можно. Мне, например, не понравилось светло-коричневое исполнение. Пластик цвета кофе с молоком напоминает о слуховых аппаратах. Но есть и другие варианты: полностью черный или со светло-бежевыми креслами.
В салоне достаточно тихо, чтобы переговариваться шепотом, если в этот момент вы не разгоняете до 120 км/ч версию с двухлитровым бензиновым мотором. Гул на 6000 оборотах стоит такой, что с минуты на минуту ожидаешь запуска поршней в космос. Шестиступенчатый автомат нужно буквально умолять понижать передачи.
Обгон фуры на трассе? Забудьте. Может, для московских заторов этот вариант не так уж и плох. Но если вам все же приходится ездить быстрее велосипедистов, то присмотритесь к 1,6-литровой “турбочетверке” и 7-ступенчатому “роботу” или дуэту из двухлитрового 185-сильного турбодизеля и нового 8-ступенчатого автомата.
В салоне всего два USB-входа: на первом и втором ряду. А также две розетки на 12 В: спереди и в багажнике.
Спинка заднего дивана отклоняется на манер премиальных седанов. Но сам диван, в отличие от передних кресел, жестковат.
И вот этот дизельный Hyundai Tucson ощущается совсем по-иному. Под педалью внушительный запас тяги, отклики – резче, и разгон можно мерить секундами, а не календарем. Словом, он такой, каким должен быть нормальный автомобиль.
Независимая подвеска (McPherson спереди, многорычажка сзади) настроена весьма недурно, чтобы с комфортом промчаться по разбитым областным дорогам, а потом заложить в поворот.
Еще бы электроусилитель руля отучить лениться, тогда на дизельном “Туссане” и позажигать можно.
В палитре кузова 11 цветов на выбор, 4 из них – новые. Доплата за перламутр или металлик – 15 000 рублей.
| Габариты | 4480x1850x1660 мм |
| База | 2670 мм |
| Снаряженная масса | 1690 кг |
| Полная масса | 2250 кг |
| Объем багажника | 488–1478 л |
| Объем топливного бака | 62 л |
| Клиренс | 182 мм |
| Двигатель | дизельный, 4-цилиндр., турбо, 19953, 185/4000 л.с./мин-1, 400/1750–2750 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 8‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 225/60R17 |
| Динамика | 201 км/ч; 9,5 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 8/5,4/6,4 л на 100 км (город/трасса/смешанный) |
| Конкуренты | Kia Sportage, Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4 |
- Настройки подвески, богатое оснащение, связка дизеля и 8-ступенчатого автомата.
- Двухлитровый бензиновый мотор разочаровал, в салоне многовато жесткого пластика.
|
Вождение
Салон
Комфорт
Безопасность
Цена
Средний балл |
Вердикт
И до обновления Hyundai Tucson символизировал собой слово “нормально”. От него получаешь ровно то, что ожидаешь, без шокирующих положительных или негативных откровений. А ожидаешь хорошо оснащенный кроссовер за вменяемые деньги. Эмоции оставьте другим. С обновлением список оснащения вырос, а цена поднялась в рамках разумного. Впрочем, дизельная версия, напротив, даже стала доступнее.
Источник: http://5koleso.ru/tests/test-drayv-obnovlennogo-hyundai-tucson-chto-izmenil-restayling
Узнаём жёсткость обновлённого кроссовера Hyundai Tucson — ДРАЙВ
Обновлённый кроссовер в народных версиях подорожал на 30–60 тысяч: за базовый переднеприводный Tucson с атмосферной «четвёркой» 2.0 просят 1 399 000 рублей, а самая ходовая версия Lifestyle с тем же мотором и полным приводом обойдётся в 1 649 000.
Термин «фейслифтинг» не случайно пришёл в автомобильную индустрию из медицины. Один из старейших принципов медицинской этики — «не навреди» — вполне справедлив и для дизайнеров, работающих над рестайлингом.
Особенно если в их руках — Tucson, самый покупаемый Hyundai в Европе, один из популярнейших компактных кроссоверов США.
Даже в России за первое полугодие 2018 года продано более десяти тысяч машин! Неудивительно, что на этот раз обошлось малоинвазивной хирургией.
Перемены в Тусане не слишком масштабны, поэтому видео в этот раз — в экспериментальном формате микрообзора. Всё самое главное за пару минут.
Благодаря лёгкой косметике и обновлённый Tucson посвежел, чтоб ещё на три года хватило, и дореформенный автомобиль не превратился в тыкву.
Чуть более хищным сделался прищур фар — прежде всего, за счёт отказа от линз в пользу полностью диодной оптики у топ-версий.
Решётка радиатора стала полноценным шестиугольником, а бампер получил рельефную подштамповку, дополненную L-образными ходовыми огнями. Сзади — наоборот: пластик разглажен, а форма фонарей смягчена в духе приснопамятного биодизайна.
Светодиодные фонари положены только полноприводным автомобилям в старших комплектациях, начиная с исполнения Dynamic…
Интерьер изменился существеннее. В первую очередь из-за серьёзно переработанной архитектуры передней панели.
Мультимедийный дисплей возвышается теперь над ней наподобие модного планшета, а обрамлявшие экран с боков дефлекторы воздуховодов распластались под ним.
Эволюционные по своей сути перемены ощущаются как радикальное обновление. Немного другим стало расположение клавиш на центральном тоннеле.
…та же история с кожзамом на передней панели и комбинацией натуральной кожи с искусственной на сиденьях. Автомобиль с базовым двухлитровым «атмосферником» и отделкой как на фотографии стоит не меньше 1 849 000 рублей.
Приборы остались нетронутыми, и это хорошо. К их информативности и нейтральной белой подсветке не было вопросов.
Тут важно отметить, что у наиболее востребованных рынком версий со 150-сильным «атмосферником» 2.0 больше ничего не поменялось. С одной стороны, и перечисленного достаточно, чтобы оправдать рост цен до 60 тысяч рублей.
С другой — обновлённый Tucson не едет лучше прежнего. Мотор так же вял на низах, а пиковые 192 Н•м развивает при 4000 об/мин. Сколько ни тужься — резвым такой кроссовер не назовёшь.
Даже по паспорту ему нужно 11,8 с для разгона до сотни с полным приводом.
Подушка коротковата, скромна боковая поддержка, профиль непримечателен — но сидеть можно очень долго.
Tucson так же предпочитает гладкое шоссе, где кажется достаточно комфортным и хорошо слушается руля с синтетическим усилием.
Однако на волнах проявляется склонность к раскачке, а стоит выехать на разбитую дорогу — вылезает легковая сущность шасси. На средних неровностях возникает сильная тряска.
К тому же подвеска работает с явным звуковым сопровождением, а крупные ухабы переваривает на пределе энергоёмкости. Вот, по идее, над чем стоило работать в первую очередь — ан нет.
Тестовым автомобилям не смягчить удар при помощи базовых 17-дюймовых колёс. Все — с большими дисками диаметром 19 дюймов и низкопрофильными шинами Hankook Ventus S1 evo² SUV размерностью 245/45. Обувь 16-го размера более не предусмотрена.
Старшие версии, начиная с Dynamic, оснащены тачскрином диагональю восемь дюймов (слева), навигацией c индикацией пробок при подключении к телефону по Wi-Fi. В базе — семидюймовый сенсорный экран (справа). Обе системы совместимы с Apple CarPlay и Android Auto.
Главной технической обновкой считается восьмиступенчатый «автомат» для 185-сильной версии с двухлитровым дизелем, которую за полгода купили 249 человек (из десяти-то тысяч!).
Хотя она и раньше была наиболее предпочтительной по удобству управления тягой. Просто шестидиапазонная коробка грешила рывками при переключениях.
Теперь гидротрансформатор подблокируется раньше и чаще, отклики стали лучше, смена передач бесшовна.
Из-за более жёстких пружин дизельный Tucson острее реагирует на мелочовку. Зато увереннее бензиновых держится за волнистую дорогу, где те грешат раскачкой.
Главный козырь заднего дивана — широкий диапазон регулировок спинок. Посадка по-представительски расслабленная, с ростом 182 см мне хватает места над головой. А вот по ногам — впритык.
Силовой диапазон расширен на десять процентов в обе стороны, что сулит и лучшую динамику, и большую топливную экономичность. Заявленный расход уменьшился на 100–200 мл/100 км в зависимости от сертификационного цикла, а вот паспортное время разгона до 100 км/ч осталось тем же — 9,5 с.
Поперечные крены невелики. На отклонения руля машина реагирует без задержки, поворачивает охотно, не упираясь мордой. Хорошо стоит на ровной скоростной дуге.
Зато Hyundai пытается скорректировать спрос, снизив входную цену дизельного кроссовера на 100 тысяч рублей до 1 769 000. На первый взгляд, он не сильно дороже популярнейшей бензиновой версии 2.0 AWD Lifestyle за 1 739 000. Но по сравнению с ней дизель за эти деньги совсем гол. А хорошо оснащённый Tucson 2.0D Dynamic обойдётся уже в 1,97 млн.
Систему автоматического торможения успешно демонстрировали на муляже. В комплекс Smart Sense также входят адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, «автомат» дальнего света и контроль слепых зон. Но всё это для версий от 2 139 000 рублей.
Непопулярность бензиновой топ-версии с турбомотором 1.6 T-GDi (108 штук за полгода), похоже, уже никого не смущает. Хотя ей некогда прочили до трети продаж. Базовым для неё является исполнение Dynamic, и подорожала 177-сильная машина сильнее прочих: всё только начинается от 1,9 млн. За что?
Багажник неплох, вместителен: 488–1478 л. Спинки по частям складываются в горизонт, под фальшполом — полноразмерная запаска на пятом легкосплавном диске.
Хоть это и самый быстрый Tucson в гамме (9,1 с до 100 км/ч по паспорту), но далеко не самый приятный в управлении из-за несообразительного «робота», который так и не дождался обновления. При знакопеременных нагрузках коробка может ошибаться передачей.
Это особенно заметно на фоне нового «автомата». Только в спортивном режиме устанавливается неплохая взаимосвязь с моментным мотором. Но в городе так ездить неудобно: включения сопровождаются рывками, обороты излишне высоки, а коробка ещё сильнее путается…
Акустический комфорт неплох на городских скоростях. На шоссе всё зависит от асфальта — на крупнозернистом покрытии шинный гул начинает донимать после 100 км/ч.
Зачастую плановое обновление выходит за рамки определения «рестайлинг», но с Тусаном не тот случай. В отношении наиболее востребованной атмосферной модификации корейцы обошлись именно рестайлингом.
Даже новое оснащение вроде комплекса безопасности Smart Sense смогут оценить только покупатели дорогих исполнений High-Tech, а таких за полгода набралось менее 350.
Всё это — на заметку авторам комментариев в стиле «подвеска не айс — подождём фейслифтинга, когда исправят недостатки».
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4480 | 4480 | 4480 |
| Ширина, мм | 1850 | 1850 | 1850 |
| Высота, мм | 1655 | 1655 | 1655 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2670 | 2670 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1608/1620 | 1608/1620 | 1608/1620 |
| Снаряжённая масса, кг | 1512–1769 | 1637–1803 | 1693–1846 |
| Полная масса, кг | 2060–2150 | 2200 | 2250 |
| Объём багажника, л | 488–1478 | 488–1478 | 488–1478 |
| Тип | бензиновый | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1591 | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 177/5500 | 185/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 | 265/1500–4500 | 400/1750–2750 |
| Коробка передач | М6/А6* | Р7 | А8 |
| Привод | передний/полный | полный | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/60R17 | 225/55R18 | 225/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 182 | 182 | 182 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180–186 | 201 | 201 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,6–11,8 | 9,1 | 9,5 |
| — городской цикл | 10,7–11,8 | 9,2 | 8,0 |
| — загородный цикл | 6,2–6,7 | 6,5 | 5,4 |
| — смешанный цикл | 7,9–8,4 | 7,5 | 6,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 | 62 | 62 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
| * М6 — механическая, шестиступенчатая, | |||
| А6 — автоматическая, шестиступенчатая, | |||
| Р7 — роботизированная, семиступенчатая, | |||
| А8 — автоматическая, восьмиступенчатая. |
Техника
Tucson базируется на модернизированном шасси предшественника ix35 ― McPherson спереди и многорычажка сзади. По ходу рестайлинга шасси изменений не претерпело. Муфта привода задней оси ― фирмы WIA Magna Powertrain.
В силовой структуре кузова 51% высокопрочных сталей и 102 м клеевых швов. Результат ― пятизвёздочный рейтинг в краш-тестах Euro NCAP и максимальная оценка Top Safety Pick+ на заокеанских испытаниях института IIHS.
У алюминиевого двигателя Nu 2.0 MPI коленвал смещён относительно оси цилиндров ради уменьшения трения. В приводе ГРМ применена малошумная цепь, фазовращатели установлены на впуске и выпуске, меняется длина впускного тракта.
Наддувная «четвёрка» 1.6 T-GDI семейства Gamma была представлена в октябре 2011 года. Тут непосредственный впрыск топлива, турбокомпрессор twin scroll, впускной тракт переменной длины, фазовращатели на выпуске. Пару турбомотору составляет исключительно преселективный «робот» с двумя «сухими» сцеплениями.
Алюминиевый четырёхцилиндровый турбодизель Евро-5 серии R с пьезоэлектрическими форсунками рабочим давлением до 1800 бар дебютировал в 2009 году на прошлом Тусане. В 2013-м был модернизирован.
Сейчас отличается облегчённым блоком цилиндров, оптимизированным турбокомпрессором с изменяемой геометрией, улучшенными системами охлаждения и рециркуляции выхлопных газов, а также масляным насосом переменной производительности.
Восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» собственной разработки для переднеприводных моделей Hyudai и Kia дебютировал на седане Kia Cadenza.
Коробка столь же компактна, как и шестидиапазонная, при этом на 3,5 кг легче, а силовой диапазон расширен на десять процентов. Ради экономии топлива значительно уменьшился в размерах масляный насос.
Блок управляющих клапанов (теперь их 12 вместо 20) модернизирован, что сократило время переключения.
За кадром
По федеральной трассе М4 я проехал на адаптивном круиз-контроле практически в беспилотном режиме. Обманул систему удержания в полосе, загрузив руль бутылкой. Машина думает, что это тяжесть от рук водителя. Не делайте так! На большинстве же местных дорог Воронежской области баранку так просто не выпустишь. Зато есть места с захватывающими видами.
Источник: https://www.drive.ru/entry/5b992e09ec05c4567a0000f6.html
Что выбрать? Сравнительный тест-драйв Hyundai Tucson и Honda CR-V
С каждым днем кроссоверов на дорогах России становиться все больше и больше. Производителям нужно стараться сделать свою новую модель значительно лучше, чем предлагают конкуренты, для того чтобы потенциальный покупатель обратил внимание именно на их кроссовер. В сегодняшнем небольшом тесте мы решили свести новый корейский кроссовер Hyundai Tucson и представителя из Японии в лице рестайлинговой Honda CR-V.
Первый представитель это практически полностью новая модель, которая пришла на смену модели ix35, превосходя ее по габаритам, техническим характеристикам, дизайну и качеству используемых материалов.
В то время, как второй представитель хорошо знаком российским автолюбителям, которые лестно отзываются о нем, на протяжении нескольких поколений.
В данном тесте мы постараемся разобраться в чем сходства и различия между этими двумя моделями и какой из этих вариантов мы бы приобрели без сожаления в личное пользование.
Внешний вид, какой из азиатских кроссоверов смотрится интереснее
Хендай Туссан и Хонда СР-В, оба автомобиля обладают современным дизайном внешнего вида, без каких-либо существенных различий. Понятное дело, что каждый из представителей имеет свой стиль, но по сути радикальных отличий которые прям явно бросались бы в глаза, таково нет.
Корейский кроссовер, на наш взгляд имеет более спортивные очертания кузова и смотрится более выигрышно за счет массивной решетки радиатора и новой оптики. Сзади, нам тоже больше понравилось как нарисован корейский кроссовер.
За счет горизонтального размещения фонарей, карма имеет законченный вид и выглядит шире.
Этому способствует и ярковыраженная выштамповка, стоит отметить, что все корейские автомобили, вне зависимости от ценовой категории имеют очень интересный и сложный дизайн за счет большого количества всевозможных линий и выштамповок.
А если представить диодные фонари, которые скорее всего будут доступны на рестайлинговой версии, Туссан станет еще интереснее. СР-В наоборот имеет более «топорный» дизайн с прямыми линями без лишних причуд. Исходя из этого можно предположить, что корейский автомобиль рассчитан на более молодую аудиторию…
- Кстати стоит отметить, на наш забавное наблюдение, обе машины имеют очень схожий рисунок легкосплавных дисков.
Что нас ожидает внутри?
Большинство выбирают автомобиль исходя из его внешнего вида, понятное дело что приоритетами является цена ну и еще множество факторов, но внешний дизайн, это то что заставляет нас обратить внимание именно на эту модель.
На наш взгляд куда более важно ознакомиться с салоном автомобиля, т.к.
именно с ним нам чаще предстоит контактировать визуально, а также качество используемых материалов, эргономика и пространство в салоне, все это так или иначе влияет на ощущения получаемые от поездки.
Интерьер рестайлинговой версии Хонды СР-В, не слишком сильно отличается от дизайна предыдущей версии. Чтобы посчитать все изменения, хват пальцев двух рук.
Если сравнивать салон Хонды, с салоном Хёндай, то первое что бросается в глаза — это наличие большего числа дисплеев, посему панель выглядит более загроможденный. Нам не понравилась вставка под дерево, несмотря на то, что ее не так уж и много.
Лично мы не понимаем, почему японцы так любят украшать салоны своих автомобилей пластиком под дерево, на наш взгляд это смотрится вовсе не дорого, а наоборот удешевляет и старит… Еще одним существенным отличием является расположение рукояти коробки передач, выглядит такое расположение может и не очень привлекательно, зато весьма эргономично. Главным достоинством модели над конкурентом является присутствие мягкого пластика на торпедо, что в свою очередь влияет на акустический комфорт.
В отличие от внешнего вида, салон Hyundai смотрится менее феерично, по сравнению с дизайном Honda CR-V и как не странно он нам нравиться больше. В нем нет никаких вычурных элементов и все расположено на своих местах.
К сожалению, по своему качеству он немного уступает японской модели, руководство Hyundai нас заверяло о наличие более качественных материалов и мягкого пластика, однако некоторые детали до сих пор выполнены из жесткого материала, который к слову визуально не отличим от мягкого.
Несмотря на меньшие габариты, место в салоне больше у CR-V, как над головой так и в плечах. Особенно это характерно для задних пассажиров, у Tucson пространство над головой «съедает» линия крыши. Что нам понравилось в Туссан, так это широкий диапазон регулировки заднего дивана (спинка имеет регулировку по углу наклона, а сидушки можно регулировать вперед назад).
Багажное отделение
Рестайлинговая версия Honda CR-V предлагает 558 литров багажного отделения, которые можно увеличить до 1648 литров, сложив задний ряд сидений потянув за рычаги на спинках, тем самым образуя практически ровный пол.
Конкурент в лице Tucson имеет чуть меньшие показатели, равные 512 литрам, которые сложив сиденья можно увеличить до 1478 литров.
Также стоит отметить, что погрузка вещей в японский кроссовер производится легче, за счет более низкой высоты погрузки.
Кстати также советуем почитать наш сравнительный тест Tucson с Kia Sportage в новом кузове. Оба корейских кроссовера имеют много общего по техническим характеристикам и поведению, а главными отличиями является дизайн интерьера и внешний вид. По нашему мнению новое поколение Туссан имеет больше шансов на успех, нежели его собрат по платформе.
Видео тест-драйв Hyundai Tucson и Honda CR-V
Техническая составляющая и ездовые характеристики
Вот мы и добрались до одного из самых важных параметров при выборе транспорта, а именно до технических характеристик.
Начнем с показателей габаритов, размеры японского кроссовера составляют 4605 мм в длину, 1820 мм в ширину, 1685 мм в высоту, колесная база составляет 2630 мм. Дорожный просвет равен 170 мм, что является не самым внушительным показателем в классе.
Tucson способен похвастаться длиной в 4475 мм, шириной в 1850 мм, высотой в 1645 мм, колесной базой равной 2670 мм. Клиренс корейца на 2 мм больше, чем показатель конкурента.
- Линейка силовых агрегатов
Хондавская линейка доступных силовых агрегатов на российском рынке представлена только бензиновыми моторами объемом 2.0 и 2.4 литра. Мощность первого составляет 150 лошадиных сил и 190 Нм крутящего момента.
Данный силовой агрегат агрегатируется механической 6-ти ступенчатой механикой причем только в переднеприводной версии, полноприводная версия комплектуется с этим мотором 5-ти ступенчатым автоматом. С механикой и полным приводом автомобиль расходует 9.
8 литров в городском цикле и 6.4 в загородном. С 0 до 100 км/ч авто разгоняется за 10.1 секунд, максимальная скорость ровна 190 км/ч. Версия с полным приводом и автоматической трансмиссией расходует, если верить официальным данным, 10.1 литров в городе и 6.
7 литров на трассе. Динамика 0 — 100 км/ч занимает 12.8 секунд, максималка все те же 190 км/ч.
Мотор 2.4 литра мощностью 188 лошадиных сил и 245 Нм крутящего момента, доступен с полным приводом и коробкой вариатор. Данная версия расходует в городском цикле порядка 10.2 литров, в режиме трасса 6.5 литров. Набирает 0 — 100 км/ч CR-V с вариатором за 10 секунд, максимальная скорость — 190 км/ч.
Корейский кроссовер имеет более широкую линейку двигателей, в которой представлен атмосферный бензиновый мотор, турбированный, а также несколько дизельных двигателей. Ознакомиться с показателями можно перейдя по ссылке.
Какой можно сделать вывод?
Японский кроссовер нас привлек своим вальяжным поведением на дороге, проглатываются все неровности, также порадовал ход подвески и ее энергоемкость. Недостатками по нашему мнению можно считать высокую по сравнению с другими одноклассниками цену и линейку двигателей. Мощности 150 сильный мотора для такой массы явно маловато, а версия с 2.
4 оснащается вариатором, хоть он и не вызывает особых нареканий, нам ближе все же стандартный автомат. Что касается «корейского» оппонента, то его достоинствами безусловно является широкая гамма двигателей, срок гарантии и цена, не только самого автомобиля, но и также сумма дальнейших затрат включая обслуживание и стоимость страховки.
В этот список можно отнести более широкий список оснащения и систем безопасности.
Источник: https://hyundai-tucson-club.ru/chto-vybrat-sravnitelnyj-test-drajv-hyundai-tucson-i-honda-cr-v.html
Первый тест-драйв нового Hyundai Tucson – Колеса.ру
Помимо свежего дизайна и нескольких опций, отвечающих за активную безопасность, в рестайлинговом Hyundai Tucson третьего поколения можно обнаружить 8-ступенчатую автоматическую коробку. Она стала привилегией исключительно дизельной модификации и отныне сокращает затраты не только при эксплуатации, экономя «тяжёлое» топливо, но и при покупке: с этой АКП Tucson подешевел аж на 100 000 рублей! Но это, конечно, не сенсация. А вот вам сенсация: в ближайшее время Hyundai может запустить в России ещё две дизельных версии Tucson мощностью в 116 л.с. и 136 л.с.! Ну если и это не впечатляет, читайте про новые свойства модели на бездорожье – расширенные и дополненные.
Похоже, корейцы всерьёз взялись за продвижение дизельных версий, по крайней мере, в России – к этому их, в том числе, принудили конкуренты, о чём в Hyundai заявляют совершенно открыто. Соперничество, безусловно, добавляет остроты в пресную российскую автомобильную жизнь, а, главное, расширяет палитру скудных аргументов в пользу той или иной модели.
Чего греха таить, в нынешнее посткризисное время большая часть покупок совершается, скрепя сердце: «потому что дешевле», «потому что остальные – ещё хуже», «потому что больше нечего взять». И те производители, которые искренне стараются поощрить нестандартно мыслящих покупателей, делают это исключительно из любви к искусству.
Ну вот судите сами: в первом полугодии 2018 года из 10 218 покупателей дорестайлингового Tucson только 334 выбрали дизельную версию. Слёзы, да и только. И если бы корейцы с запуском обновлённого Tucson убрали из ассортимента модификацию на «тяжёлом топливе», им бы и слова никто не сказал – просто потому что некому.
Кстати, на подобный шаг в своё время пошла Mazda c кроссовером CX-5 — и ничего, не было демонстраций протеста.
Между тем, корейцы со свойственным им смирением пытаются изменить жизнь к лучшему, причём жертвуя собственной маржой. Ну, а как иначе это понимать прикажете: 8-ступенчатый гидромеханический автомат стоит дороже прежней 6АКП, а цена на версию Tucson с мотором 2,0 CRDi (D4HA-5), пару которому и составляет новая коробка, на 100 тысяч рублей дешевле, чем прежняя!
Протоколы корейских мудрецов
Перед тем как перейти к тестовым впечатлениям, обращу внимание на одну деталь.
Перелистывая Одобрение типа транспортного средства (ОТТС), выданный, как обычно, на три года, начиная с 14 августа 2018 (свеженький!) я обнаружил, что к реализации в России допущены ещё два дизельных исполнения рестайлингового Tucson – с мотором D4FE-5, сертифицированным под 116 л.с. (280 Нм при 1 500-2 750 об/мин) и 136 л.с. (320 Нм при 2 000-2 250 об/мин).
С одной стороны, наличие этих модификаций в ОТТС никоим образом не гарантирует их появления в России, поскольку не то что не всякая модификация, а не всякая модель, получившая ОТТС, в итоге доезжает до дилерских центров.
С другой, мы прекрасно знаем, что хитрости корейской нет предела. Вспомним, как спустя полгода после запуска Creta, которая, к слову, сильно ударила по Tucson, в Россию вывели «промежуточную» версию с полным приводом и базовым бензиновым мотором в 1,6 л.
Creta тогда сильно укрепила свои позиции.
На все 10 процентов
Итак, с 8-ступенчатой гидромеханической коробкой нового Tucson массовый отечественный покупатель уже мог познакомиться: к примеру, её ставят на Kia Sorento Prime.
Относительно прежней 6АКП у неё увеличен диапазон передаточных чисел – примерно на 10%, причём как в сторону понижения, так и в сторону повышения: проще говоря, передаточное число первой ступени увеличилось, а верхней передачи (теперь уже 8-й, а не 6-й), уменьшилось.
Понятно, что это сыграло на экономию топлива, и для тех покупателей, которых желает привлечь корейский менеджмент, это архиважно: во-первых, моторы Hyundai, в том числе и дизельные, пока ещё не заслужили славу высокоэкономичных, а во-вторых, даже в версию с 1,6 T-GDI можно смело лить 92-й бензин, не говоря уже об атмосферном 2,0 MPI. И вот это – сильный аргумент.
Hyundai Tucson
185 л.с. при 4 000 об/мин
400 Нм при 1 750-2 750 об/мин
Я очень хорошо знаю прежнюю дизельную версию Tucson – так случилось, что я ездил на ней «на дальняк» пару раз, по тысяче с хвостиком километров за раз, и был весьма удивлён, что автомобиль даже по трассе с ровной скоростью около 110 км/ч выедал по 10 литров на каждую пройденную сотню километров при том, что загрузка автомобиля была примерно в половину от полной.
А вот машины других марок с дизелями и того же класса показывали куда меньший расход — я уж молчу про французские моторы, благодаря которым я реже заезжал на заправки, что особенно чувствительно, если заправляешься за евро. Именно поэтому я с некоторым опасением садился за руль рестайлингового дизеля – а вдруг не сработает «коробочная» теория? Но теория сработала.
Конечно, я проехал не тысячу километров – таких маршрутов на тест-драйвах по запуску новых моделей почти не бывает, но около 600 я сделал.
Участки дорог были самыми разными, но за вычетом бездорожья с грунтовками и щебёнкой (порой, к слову, весьма ухабистого), где я уже не думал об экономии, отрезки по магистралям и загородным дорожкам дали совокупные 8,5 л/100 км, притом что местами я не просто разгонялся до 140 км/ч, но поддерживал эту скорость в режиме повышенных оборотов, играя селектором. Если же задаться целью и перейти в спокойный ритм, не выходя за отметку в 90-100 км/ч, можно сэкономить как минимум ещё полтора литра и при этом держать в уме ещё одного пассажира и небольшой, килограммов в 20, груз. При умеренном давлении на газ ступени у 8АКП переключаются при чуть более ранних оборотах, а на трассе драгоценные граммы «тяжёлого топлива» экономит повышенная верхняя ступень.
Не только экономичность, но и разгон дизельного Tucson стал интереснее — в смысле, острее: на это работает увеличенная первая передача.
Однако ж, вряд ли можно говорить о каких-то спортивных нотках в характере: даже в режиме Sport, который активируется клавишей Drive Mode и отчасти заменяет ручной режим АКП, когда электроника держит повышенные обороты, точность дозирования тяги оставляет желать лучшего – присущая дизельному Tucson вязкость при реакции мотора на действия с газом остаётся неизменной. Диапазоны ручного режима весьма ограничены электронными алгоритмами, и всё равно Tucson не раскрывается полностью, как бы осторожничая и не желая рисковать, хотя чувствуется, что резервы по резвости не исчерпаны. Впрочем, если выбирать между дизельной версией и «продвинутой» турбированной бензиновой с 1,6 T-GDI и 7-ступенчатым автоматом с двумя сухими сцеплениями (DCT), я всё же выберу дизель: хотя он и не может соревноваться по отклику и скорости реакции с этой «бензинкой», его тяговые возможности несоизмеримо выше. Впрочем, что я про высокие технологии толкую — сказать вам, сколько человек в первом полугодии 2018 года выбрало эту версию из тех самых 10 тысяч покупателей Hyundai Tucson? Всего 108. Я считаю, представительство Hyundai в России обязано не просто отметить каждого из этой группы почётной грамотой, а ещё и станцевать перед ними.
По долинам и по взгорьям
Итак, подходим к «внедорожному» пункту, важному не только для любителей активного отдыха на природе, но и многочисленных дачников. Про активный отдых – это не в смысле вокруг трёх сосен за две недели с лебёдками и в грязи по крышу, а в смысле чтобы к речке спуститься, взять холм после обильного дождичка и на размякшей ухабистой грунтовке ненароком не сесть.
Понятно, что по природе своей дизель больше подходит для таких упражнений, но добавляет полезных свойств ещё и коробка. Дело в том, что гидротрансформатор приспособлен для грязи куда лучше двух сцеплений.
В общем, воспользовавшись представившейся мне свободой, я изрядно нагрузил Tucson на весьма привлекательных возвышенностях Воронежской области.
Дождей на этой неделе в тех краях, увы, не случилось, но и крутые травянистые склоны, поросшие местами таким злым и жёстким кустарником, что вся юбка переднего бампера оказалась исцарапанной«под замену» (!), стали, поверьте, хорошим испытанием.
Собственно, не только ручной режим на пониженной первой стал здесь хорошим подспорьем, но и традиционная для Tucson принудительная блокировка электромагнитной муфты от Magna.
Интересно, что с рестайлингом инженеры решили увеличить и диапазон её работы: прежде муфта размыкалась при достижении 40 км/ч, начиная «плавать» в свободном режиме, а теперь электроника терпит до 60 км/ч. Те владельцы кроссоверов, кому часто приходится ездить по сыпучим грунтам или снежной целине, вне всякого сомнения, оценят это новшество. Другое дело, не возникнет ли в предельных режимах у этой муфты склонности к перегреву. Впрочем, зима скоро – проверим.
Не могу не упомянуть о всегдашнем преимуществе дизельного исполнения Tucson, которое кроссовер не растерял с рестайлингом.
Поскольку дизель, особенно отягощённый двумя лишними ступенями в АКП, весит побольше бензиновой «пары», инженеры всегда ставили пружины большей энергоёмкости.
На практике это давало не только лучшую плавность хода и устойчивость при езде по грунтовкам, но и более интересную управляемость на асфальте. В третьем поколении разница между «бензиновыми» и «дизельными» настройками подвески не так заметна, но всё же она есть.
Наконец ещё об одном новшестве для дизельного Tucson. В прежней 6-ступенчатой коробке гидротрансформатор блокировался фрикционом с одной парой поверхностей трения, а сейчас таких пар – три, то есть, фрикцион теперь состоит из двух ведущих и двух ведомых дисков.
Это даёт большую плавность блокировки, точнее, меньшую её «безударность», а, стало быть, лучший комфорт.
К слову, многие автовладельцы частенько принимают лёгкий рывок блокировки «бублика» (не все производители ещё достигли в этом вопросе требуемой плавности) за переключение ступеней.
По мелочи
С забавными предупреждениями работает система удержания автомобиля в полосе: она сносно видит разметку (при движении по магистрали и относительно высокой скорости в 100 км/ч) и даёт корректирующее воздействие на руль.
Однако, если убрать руки с «баранки», сначала выпадает предупреждение «держите руки на руле», а спустя несколько секунд уже обиженное «водитель не держит руки на руле – система LKA будет временно отключена».
Электроника не фиксирует микроусилия на ободе от рук водителя и мгновенно распознаёт ситуацию «свободных рук». Я пробовал – обмануть её и держать руль идеально неподвижно не получается.
Ещё отмечу новый 8-дюймовый дисплей мультимедийной системы, который теперь вынесен отдельно – раньше он был интегрирован в центральную панель. Появился и достойный промежуточный 7-дюймовый вариант, немногим уступающий топовому: он тоже вынесен на отдельную подставку.
Собственно, только входной комплектации оставили маленький монохромный экранчик, как на Солярисе.
Между тем, не изменился универсальный, для всех версий узкий дисплей системы кондиционирования и вентиляции – на нём цифры даже в пасмурную погоду видны неважно, а если солнышко на улице, так и вовсе ничего не различить.
Имеется в Tucson и ещё один огрех – это отсутствие на водительской двери уступов, которые можно было бы использовать как подлокотник.
А ещё есть три вкладки бортового компьютера, отчасти дублирующие друг друга («Наколенные данные», «Информация», «Экономия топлива») и с которыми без инструкции не разберёшься, есть жёсткий пластик в нижней части оформления центральной панели – в светлом исполнении вкупе с фактурой он вызывает ассоциации не иначе как с коммерческим вагончиком Hyundai H1, где экономия, в общем-то, объяснима, на нём не «випов» перевозят… Но по большому счёту, это мелочи, которые вылезают только в сравнении с одноклассником, да и, по сути, никак не влияют на основные потребительские свойства Hyundai Tucson, ради которых наши люди и покупают этот корейский кроссовер.
Ах да, внешность! Появились полностью светодиодные фары (дальний свет теперь тоже «правильный»), поменялся рисунок фонарей — опять же, за счёт применения светодиодов.
Кроме того, художники радикально пересмотрели стиль переднего бампера, особенно в части противотуманных фар, а в радиаторной решётке добавили лишнюю горизонтальную ламель – так солиднее, и визуально машина становится шире. Да, если кто не знал: боковые изгибы трапецевидного «гриля» символизируют мощь концерна Hyundai в сталелитейной промышленности.
И каждый, кто на эту решётку смотрит, должен почувствовать, как с каждым днём повышается выплавка корейской стали на каждую душу российского населения – из тех, кто покупает Tucson, конечно…
Источник: https://www.kolesa.ru/test-drive/znaet-tolko-rozh-vysokaya-pervyj-test-drajv-novogo-hyundai-tucson
Загрузка...
