Устройство жиклеров карбюратора дааз 21073 1107010

Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разрабатывался для автомобилей «Нива» ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с 1,7 литровым двигателем.
Солекс 21073-1107010 является эмульсионным, двухкамерным карбюратором с падающим потоком (движение потока сверху вниз). Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали «газа».

Карбюратор имеет следующие узлы и системы:

• Главные дозирующие системы, их две, для первой и второй камер соответственно.
• Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, сбалансирована для предотвращения влияния на работу карбюратора наклонов, например при повороте автомобиля.
• Система отсоса картерных газов.
• Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
• Система холостого хода связана с первой камерой.
• Экономайзер холостого хода.
• Две переходные системы, по одной для каждой из камер.
• Экономайзер мощностных режимов.
• Ускорительный насос.
• Пусковое устройство.
• Устройство подогрева.

• Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

Карбюратор состоит из двух половинок, более массивной нижней – корпуса, и верхней – крышки карбюратора. В нижней части карбюратора, в каждой из камер находятся поворотные дроссельные заслонки, управляемые механически.

В первой камере в верхней части расположена воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя.

Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон автомобиля (рычаг подсоса), и вакуумным пусковым устройством.

Через впускной штуцер, топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся между собой, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухсекционная конструкция позволяет уменьшить влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

Эмульсионная трубка с воздушным жиклером

По мере наполнения поплавковой камеры, поплавок, поджимая вверх иглу клапана, перекрывает поступление топлива, таким образом, поддерживает постоянный уровень горючего в карбюраторе.

Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, туда же через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры) поступает воздух.

 В колодцах при смешивании топлива и воздуха образуется эмульсия, которая попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Это главная дозирующая система карбюратора.

На разных режимах двигателя, в работу включаются те или иные системы карбюратора.

Работа карбюратора Солекс 21073

При пуске холодного двигателя, для обогащения смеси, в работу вступает пусковое устройство, управляемое из салона автомобиля ручкой подсоса. В максимально вытянутом положении ручка подсоса через тросик привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первая камера). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на размер пускового зазора, который можно настроить регулировочным винтом приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.

Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока связанного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействую на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства).

При возврате рукоятки в нормальное, утопленное положение, пусковые зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и не нуждаются в регулировке.

Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при вытянутом подсосе, блокируется, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для исключения провалов двигателя.

Система холостого хода (СХХ) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, не давая ему заглохнуть, когда нагрузка отсутствует.

Топливо поступает в СХХ через главный топливный жиклер первой камеры, далее жиклер холостого хода, смешивается с воздухом поступающим через воздушный жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры.

Такая система подачи воздуха в СХХ обеспечивает устойчивый переход в данный режим. Полученная эмульсия поступает в первую камеру через отверстие расположенное под дроссельной заслонкой. Канал ведущий к выходному отверстию холостого хода перекрывает винт качества.

Частота оборотов двигателя регулируется так называемым винтом качества, который определяет величину зазора дроссельной заслонки камеры номер один в режиме холостого хода.

При плавном нажатии на педаль газа, в работу включается переходная система первой камеры. Ее дроссельная заслонка частично открывается, из щели переходной системы, которая расположена выше заслонки, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Переходная система первой камеры не допускает провал при переходе из режима холостого хода, при трогании автомобиля.

Переходная система второй камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что обогащает смесь при переходе из режима средних к большим нагрузкам, и ее выходное отверстие круглое. Эта система помогает избежать провалов при движении автомобиля.

При достаточно сильном открытии заслонок в работу вступает экономайзер мощностных режимов. Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе.

При закрытой заслонке разряжение велико, и диафрагма экономайзера не воздействует на шариковый клапан, перекрывающий поток топлива.

При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шарик клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя главный топливный жиклер, обогащает топливную смесь.

В режиме работы на максимальных нагрузках двигателю требуется дополнительное топливо. Его подачу осуществляет эконостат непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов к распылителю во второй камере.

Ускорительный насос еще один узел карбюратора. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Состоит он из рычага, диафрагмы и распылителя.

Кулачок насаженный на ось дроссельной заслонки, при ее открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, накачивающую топливо через распылитель в первую камеру карбюратора. В устройстве насоса предусмотрены два обратных клапана.

Первый находится в канале связывающем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины отводящей диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при нагнетании топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан расположен в распылителе ускорительного насоса.

При нагнетании топлива он открывается, если топливо перестает поступать – перекрывает канал распылителя, предотвращая подсос воздуха и не давая вытекать топливу. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

Экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)

При включении зажигания перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта упорный винт (винт количества) с концевым выключателем замкнут на корпус автомобиля. При этом напряжение подается на электромагнитный клапан и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.

При запуске двигателя и его работе на режиме холостого хода электромагнитный клапан получает питание от блока управления.

С возрастанием частоты вращения коленчатого вала до 2100 оборотов в минуту (при нажатии на педаль газа происходит разрыв соединения концевого выключателя с корпусом автомобиля), блок управления отключается от управления электромагнитным клапаном, но питание на электромагнитный клапан продолжает поступать, до того момента пока концевой выключатель вновь не замкнется на массу. При резком закрытии дроссельных заслонок (принудительный холостой ход) концевой выключатель замыкается на корпус автомобиля и питание на электромагнитный клапан отключается, а игла клапана перекрывает подачу топливной смеси.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1900 оборотов в минуту вновь включается блок управления и на электромагнитный клапан подается напряжение, открывается топливный жиклер и начинается подача смеси из системы холостого хода.

Данный карбюратор имеет схожую конструкцию со всеми карбюраторами линейки «Солекс» Димитровградского автоагрегатного завода (сокращенно ДААЗ), но и имеет некоторые отличия. Поскольку устанавливается он на двигатели с большим рабочим объемом, то и характеристики его систем изменены.

Распылитель ускорительного насоса оснащен только одной трубкой идущей в первую камеру. Сетчатый фильтр извлекается после выкручивания штуцера подачи топлива.

Из таблицы ниже вы сможете узнать какие жиклеры стоят на Солекс 21073 1107010.

Тарировочные данные 21073-1107010

Источник: http://karburater.ru/ustroistvo/ustrojstvo-soleks-21073.html

04. Карбюратор ДААЗ 21073-1107010 на УЗАМ катера Амур – личный опыт

Итак – вот он – карб 73 от Нивы. Куплен в 2009 году перед самым походом. Разбираться особо было некогда и, ничего не меняя, так и пошел в поход. В походе выяснилось, что жрал он безбожно, – около одного литра на км пути на крейсерском ходу – 3800-4000. Явно, что-то было не так.

После окончания похода руки так и не дошли до регулировки. Требовался подбор жиклеров. Так что работа с карбом была отнесена на 2010 год.

1. Основные параметры карба 073: Диаметр диффузоров 1-ой и 2-ой камер 24 мм
2. 1ГТЖ/1ГВЖ = 107,5/150       2ГТЖ/2ГВЖ = 115/135 ТЖХХ – 39+-3, где
3. 1ГТЖ – главный топливный жиклер 1-ой камеры 1ГВЖ – главный воздушный жиклер 1-ой камеры 2ГТЖ – главный топливный жиклер 2-ой камеры 2ГВЖ – главный воздушный жиклер 2-ой камеры
4. ТЖХХ – топливный жиклер холостого хода 1-ой камеры

Так что же это за циферки такие на жиклере ? – Маркировка. Одни говорят производительность, другие диаметр отверстия.

Вот так об этом говорят на сайте завода изготовителя карбюраторов Солекс:

Маркировка топливных жиклёров карбюраторов “Солекс” означает, что пропускная способность жиклёра аналогична эталонному жиклёру, диаметр тарированной части которого в сотых долях миллиметра численно равен значению числа маркировки. Поэтому фактический диаметр отверстия жиклёра может несколько отличаться от номинального значения.

Воздушные жиклёры карбюраторов “Солекс” изготавливаются в сборе с эмульсионной трубкой и на их пропускную способность оказывают влияние большее количество параметров. Поэтому соответствуя эталонному жиклёру(эмульсионной трубке) по пропускной способности, отличия их диаметра отверстия от цифровой величины маркировки более значительны по сравнению с топливными жиклёрами.

Так все-таки цифры маркировки это все-таки диаметр отверстия жиклера, но не конкретного этого, а, так скажем, идеального, производительность которого равна производительности этого жиклера. Вот такая колбаса получается. Т.е. реально диаметр отверстия жиклера может отличаться от маркировки.

Устройство карба, его подключение и регулировку описывать не буду, – этого в инете и так навалом.

Вот сюда и был поставлен карб. Предварительно отверстия крепления пришлось подраспилить, иначе не вставал.

И вот уже он – 2010 год. И опять перед походом…. Все хотелось уйти в поход пораньше – хотя бы в середине июля. И была уже задумка потратится на карб – 4500 руб. от московской фирмы КартТюнинг и не морочить себе голову. Раньше с карбами особо не занимался и жиклеры не подбирал. Работал 126 карб и работал.

Но… тормознулся с покупкой карба, да и Мастер нашелся – предложил свои услуги. Катер еще на берегу… После нескольких нестыковок по времени – и… вот она – встреча с мастером. Мастер сразу дал дельный совет – оказывается трубка вентиляции газов была не туда одета.

У меня прямо от клапанной крышки трубка шла на штуцер отсоса картерных газов карба, а оказывается должна идти на большую трубку черепахи, а трубка от штуцера должна идти на малую трубку черепахи.

Вот в чем дело то было…. Вот почему масло сикало из трубки щупа в 2009 году.

Мастер быстро и оперативно поменял 4 жиклера на карбе. Как-то думалось, что еще нужны какие то манипуляции (начитался на сайте КартТюнинга) – ан нет – далее надо смотреть на воде. Мастер установил первые жиклеры 1ТЖ/1ВЖ = 120/125, вторые – 2ТЖ/2ВЖ = 115/155

Ну и наконец-то, вот он – спуск катера. Катер на воде. Время поджимает. Жара жуткая. Запускаю двиг – работает, но свечи просто чернущие. Чищу, запускаю не один раз и не один подход – то же самое. Звонок мастеру – ответ: это нормально – надо пробовать на ходу. Думается как-то – что не нормально это.

Пробую менять уровень топлива в поплавковой камере. Не помогает – свечи, как сажа. Попутно прихожу к выводу, что уровень может быть 23-27 мм. Выставляю, как положено 25-27.

Опять звонок мастеру – говорю, – может жиклеры надо поставить другие, может что не так, – опять в ответ – надо испытывать на ходу. Ну что же – усиленно копаю Инет…. Сообщаю мастеру, что может надо поставить жиклеры, как ставят на авто 1ТЖ/1ВЖ = 115/155. Мастер оскорбился таким крамольным речам и сообщил, что в таком варианте – делайте все сами. Жиклеры, правда, пообещал любые. Да и вообще, как он сказал, никто на УЗАМ Амура такой карб не ставил и нет никакой инфы, какие нужно ставить жиклеры. Вот таки дела…. Да… Сижу – чешу башку. А время то поджимает. Ну что же ? – с КартТюнингом уже не успеть. А жарища, прямо жуть…, и на воду в поход как охота…. Да… жара… и – мастера понять можно…. С другой стороны, это даже хорошо, даже как то немного разозлило и раззадорило… А сделал бы все мастер, и не постиг бы этой науки – вот он Плюс, да еще какой. Ну что же – берем, как и обычно, задачу на грудь. Настырно рою инет….

1. Обращаться к мастеру за жиклерами уже нет никакого желания.
2. Попутно покупаю на Парголовской несколько ремкомплектов для карба на разные жиклеры и две отвертки для откручивания жиклеров.

Как и думалось – явно что-то не так.Инет говорит – посмотри прокладку у ЭМР (Экономайзер мощностных режимов).

Откручиваю, – вот ОНО – точно – прокладка дырявая. Тут же из одного ремкомплекта достаю и меняю прокладку. Рассматриваю, ту, которая была, – сделана из какого-то дерьма, напоминающего прорезиненный брезент.

Вывод: купил 73 карб – сразу же купи ремкомплект и замени эту прокладку !!!

Теперь жиклеры. Подточил одну из отверток, чтобы входила в канал.

Воздушный жиклер.

Подготовил палочку – таскалочку. Палочка нужна для того, чтобы вытаскивать нижний (ГТЖ) жиклер из канала, после того как он откручен.

Вывентил, вытащил и посмотрел жиклеры – познакомился с ними. Посмотрел на маркировку. И вот чем озаботился, – как же измерить диаметр отверстия жиклера ?

И как доводить жиклер до нужного диаметра ?

СВЕРЛОМ – читаю в Инете – «не ах». Купил сверло в метизах – 1,0. Измерил микрометром – 0,95. Да… копаю опять инет.

Оказывается вот где можно купить сверла с шагом 0,1 – магазин ЧИП и ДИП. Покупаю от 0,8 до 1,6. Замеряю микрометром – все четко, – допуск в 0. Попутно, используя сверла, как мерительный инструмент, обнаружил, что маркировка может значительно отличаться от диаметра. Т.е. явная туфта. Не всегда надо верить маркировке, нанесенной на жиклере.

От инфы интета, – сочетание жиклеров от мастера – 120/125 не укладывалось в нормальное. Ставлю 115/155 по вариантам от разных автолюбителей. Пробую на ходу – тянет не хило. Ставлю винт на 350 – катер прет на самой пятке.

Время поджимает. Жара жуткая. А июль, – ну просто уплывает из под носа…

И опять на горизонте август, с его ветрами. Ну что же это за дела то такие…, почему уже последние лет 10 никак не уйти в поход в июле….

Ладо – бенз уже рекой не льется. 350-й пока откладываем в сторону – пойдем на испытанном – 315. Посмотрел, что на нормальном крейсерском режиме дело до второй камеры не доходит. Так что оставим ее пока в покое.

Повозится бы еще недельку. Но нет времени.Да и жара просто выбивает из рабочего режима.

В походеВ походе все казалось, что жрет многовато, жаль, что нет расходомера. А может только казалось. Свечи скорее темно коричневые с черным налетом, чем светло. Вроде как просится смесь обедниться немного. И вот уже на Свири рискнул и поставил 115/155. Ход нормальный.

Значит норма где-то посередине – где-то на 117-118.

Решил в свободное время подготовить такой жиклер из жиклера на 115.

Как ? – беру спичку затачиваю, далее натираю ее пастой ГОИ. Вставляю в отверстие жиклера и усиленно вращаю, затем снова натираю и снова вращаю. Замер результата – другой спичкой. Вот так и довел где-то до 117-118. Но вот проверить в походе так и не решился, а по приходе уже было не до того. Возникли другие проблемы, которые надо было решать.

09-04-12. Решил продолжить тему. Материала немного подкопилось.В походе 2011 карб показал себя не с лучшей стороны. Опять повышенный расход и что обнаружил, – опять капает бенз – видно на холостых, при снятой кепке. Опять меняю прокладку ЭМР, и опять все нормализуется. Да из какого же дерьма заделана эта прокладка.

Попробовал в походе поменять жиклер 1ТЖ на другой, с чуть меньшим диаметром, как мне показалось.

Вот так хранятся сверла, зубочистки, кусочек пасты ГОИ для доводки.

А вот так жиклеры.С новым жиклером прошел километров 50 – НЕ ТО – двигатель работает жестче. И на совсем малых появились небольшие прихватики. Вернул на место старый жиклер. Видимо жиклер поменьше, но через чур. Что еще заметил – свечи 3-го и 4-го цилиндров значительно темнее, что говорит о неравномерности распределения потока.

Еще внимательнее…

Ап…. Да она же под углом к оси коллектора. Наклон в сторону 1-го и 2-го цилиндров. Значит больше смеси пойдет в 3-й и 4-й. Хорошо бы заделать клиновидную прокладку.

Задача – определить угол клина. Используем Фотошоп. Чертим на фотке ось коллектора и ось площадки под карб. Поворачиваем картинку (функция Rotate Фотошопа), чтобы ось коллектора была строго горизонтально – начало отсчета.

Поворачиваем картинку еще раз, чтобы ось площадки под карб была строго горизонтально. Угол клина и будет тот угол, на который повернули последний раз. Угол составил 7 градусов.

Заказал вот такую прокладку из дюральки.

Примерка. Видим – краб встал перпендикулярно оси коллектора. Запытаем в 2012 году.

Теперь беремся за этот пресловутый ЭМР. Интет подсказал, что его вообще можно отключить нафиг. Снимаем крышку этого ЭМР. Выкручиваем жиклер.

Глушим отверстие этого жиклера припоем при помощи паяльника, дабы бенз через него не поступал. Закручиваем на место. Выкидываем пружинку и прокладку.

Ставим новую сплошную прокладку из бензостойкой резины. Крышку на место. Вот так – запытаем в 2012 году.

Также подготовил несколько жиклеров ТЖ1. Диаметры которых уходят с небольшим минусом от основного.

Все по коробочкам и – ждем сезона 2012.

15-06-12 Подготовка к походу 2012Совсем забыл сообщить о том, что удалил шарик в нижней части 1ГВЖ. Отверстие запаял и просверлил отверстие диаметром 1 мм. Перед этим тщательно осмотрел этот жиклер. Нижняя треть жиклера была забита тонким песком и соответственно не работала.

Очищаю поверхность под установку карба и вставляю новые шпильки длиной 55 мм (с небольшим запасом – карбюратор позволяет). Ставим шпильки на Локтайт, чтобы не выкручивались.

Интересная эта штучка – ЛОКТАЙТ – схватывает там, где нет доступа воздуха, а там где есть остается жидким и свободно удаляется тряпкой.Аккуратно надфилем подгоняю отверстия клиновидной прокладки под карб.

В качестве теплоизолятора использую фольгированный 3 мм стеклотекстолит (что было под рукой) и делаю еще одну прокладку. Также тщательно подгоняю отверстия под клиновидную.Точно такую же прокладку делаю из плотного картона (старые запасы от СССР). Теперь грамотно надо собрать этот пирог и установить сверху карб.

Ставить будем на герметик Victor Reinz – Германия. Отличается от других стойкостью к бензину. Покупал в ЕвроАвто – 240 руб.

Сопроводиловка к герметику.

Подгонка. Далее вынимаю тряпку из коллектора. Сначала на герметик клиновидную, затем сверху на герметик стеклотекстолитовую. Далее чуть-чуть мажу герметиком и сверху бумажную. На бумажную, уже без герметика, устанавливаю карб с уголком электробензонасоса и затягиваю.

Карб на месте. Стоит теперь перпендикулярно оси впускного коллектора. Подключаю бензонасос.

Подключаю дистанцию. Хорошо виден пирог под карбом

Тот же пирог сбоку.На следующий день – запуск. Поворот ключа – заработал насосик. Заполнил магистраль, фильтр и камеру карба. Далее делаю газом две три прокачки – еще поворот ключа и пошел стартер – запуск.

Все четко.

Тщательно высматривал – не капает ли бенз в первой камере, как это было при ЭМР. Нет – все OK. Поливать уже не будет.

Это с отключенным ЭМР. Может конечно этот механизм карба и нужен, но исполнение это узла ну просто никуда не годится. Прокладка ну просто полный отстой.Далее буду гонять с винтом под нагрузкой. Основная задача подобрать жиклер.

09-11-12

Надо бы дополнить инфой.

Поход 2012 оказался неудачным и карбом заниматься было просто невозможно.НО !!!Осмотр свечей выявил следующее – все были равномерно черно-коричневые.Т.

То что цвет свечей был одинаков,  говорит о том, что не зря была установлена клиновидная прокладка.

Т.к. ЭМР был заглушен, то полива бенза не наблюдалось.Расход бенза все таки был большой. На малом ходу приемлем – не более 0,5 литра на км, А вот на большом поболее – около 0,6-0,7. Но и масса катера прилична – около 1,3-1,4 тонны.Хорошо бы на ходу с места заделать регулировку угла опережения зажигания. На эту тему тоже есть мысли.

Думаю, что игра с карбом не закончена и будет продолжена совсем…. на другом уровне.

• :-))))
• Тема закрыта.

Источник: http://katernik.spb.ru/tunm/karb73

Карбюратор ДААЗ 21073

Карбюратор ДААЗ 21073-1107010.

Рис. 1. Карбюратор модели 21073-1107010: 1 – Блок подогрева карбюратора; 2 – Дроссельная заслонка первой камеры; 3 – Патрубок отсоса картерных газов; 4 – Рычаг привода ускорительного насоса; 5 – Кулачок привода ускорительного насоса; 6 – Диафрагма ускорительного насоса; 7 – Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8 – Корпус карбюратора; 9 – Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10 – Электромагнитный запорный клапан; 11 – Топливный жиклер холостого хода; 12 – Патрубок слива топлива в бак; 13 – Крышка карбюратора; 14 – Патрубок подачи топлива; 15 – Главный воздушный жиклер первой камеры; 16 – Воздушная заслонка; 17 – Распылители ускорительного насоса; 18 – Диафрагма пускового устройства; 19 – Регулировочный винт пускового устройства; 20 – Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 21, 22 – Патрубки отбора разрежения в систему рециркуляции отработавших газов; 23 – Патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 24 – Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 25 – Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 26 – Рычаг управления воздушной заслонкой; 27 – Рычаг воздушной заслонки; 28 – Главный воздушный жиклер второй камеры; 29 – Эмульсионная трубка; 30 – Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 31 – Топливный фильтр; 32 – Игольчатый клапан поплавковой камеры; 33 – Корпус карбюратора; 34 – Дроссельная заслонка второй камеры; 35 – Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 36 – Главный топливный жиклер второй камеры; 37 – Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 38 – Поплавок; 39 – Рычаг привода дроссельных заслонок; 40 – Рычаг блокировки второй камеры.

        На автомобиле ИЖ 2126-062 устанавливается карбюратор модели 21073-1107010. Тарировочные данные карбюратора приведены в таблице.

        Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры.

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство.

        Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 33 и крышки 13 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 16 пускового устройства.

На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 27 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 26 управления воздушной заслонкой.

На наружную кромку рычага 26 опираются регулировочный винт 25 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 40 блокировки второй камеры.

В корпусе 33 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе 33 установлены распылители 17 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 15 и 28 с эмульсионными трубками 29 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером.

В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 20 количества смеси холостого хода с электроприводом конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода.

В корпус завернут регулировочный винт 24 качества смеси холостого хода.

        К приливу корпуса 33, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса.

К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина.

В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов.

        В нижней части корпуса 33 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34.

На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 39 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 25 приоткрывания заслонки и с рычагом 40 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки.

        Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе.

Тарировочные данные карбюратора 21073-1107010
Параметры	первая камера	вторая камера
Диаметр смесительной камеры, мм	32	32
Диаметр диффузора, мм	24	24
Главная дозирующая система:   маркировка топливного жиклера  маркировка воздушного жиклера	107,5117,5	150135
Тип эмульсионной трубки	ZD	ZC
Система холостого хода и переходная система первой камеры:   маркировка топливного жиклера  маркировка воздушного жиклера	39140	—
Переходная система второй камеры:   маркировка топливного жиклера  маркировка воздушного жиклера	—	70140
Экономайзер мощностных режимов:	–	70
Эконостат:   условный расход топливного жиклера   маркировка топливного жиклера  усилие сжатия пружины при длине 9,5 мм, Н	401,5±10%	—
Ускорительный насос:   маркировка распылителя   подача топлива за 10 циклов, см3  маркировка кулачка	45 144	14-
Пусковые зазоры:   воздушной заслонки, мм  дроссельной заслонки, мм	3,01,1	—
Маркировка рычага управления воздушной заслонкой	6	–
Диаметр отверстия для вакуумного корректора, мм	1,2	1,2
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм	1,8	1,8
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм	0,70	0,70
Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя, мм	1,5	–

Примечание. 1. Условный расход топливного жиклера определяется по эталонному жиклеру по специальной методике. Контролю в процессе эксплуатации не подлежит.

2. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по эталонным жиклерам.

*** Информация взята из книги (2), (4); сайта http://ib.vision.kz.

Источник: http://riboravto.narod.ru/karb.htm

Установка карбюратора ДААЗ 21073 (Солекс)

Сегодня все более популярной становится система питания, при которой топливо непосредственно впрыскивается в цилиндры. Тем не менее, большинство серийных автомобилей оснащены обычным, привычным нам карбюратором. Можно ли значительно улучшить характеристики серийного авто?

Не каждому автолюбителю по карману оборудовать свое авто системой впрыска. И не всегда подобная переделка имеет смысл. Давайте рассмотрим более доступный способ.

Оборудуем двигатель карбюратором ДААЗ 21073.

Если на вашем моторе стоит карбюратор серии 083 (даже если он тщательно отрегулирован), динамика работы автомобиля все равно у многих не вызывает особого восторга.

Эту проблему можно решить, если заменить карбюратор на модель ДААЗ 21073, причем подобная замена не требует существенной переделки самого двигателя. Но при этом следует помнить, что в первой камере будет готовиться обедненная смесь т.е.

если работает только первая камера, у автомобиля динамика разгона будет довольно вялой.

Если во второй камере открыть заслонку, эту приведет к тому, что у автомобиля резко возрастет тяговая сила, но при этом может возникнуть определенный дискомфорт, особенного, если автомобиль двигается по скользкой дороге. Тем не менее, главная изюминка этого карбюратора топливная экономичность, которая и достигается как раз за счет работы камер.

Если жиклер 107,5 заменить на 110, это даст незначительное увеличение тяги в первой камере, причем практически без увеличения топливного расхода. Наиболее оптимальный вариант применить в первой камере жиклер 115.

Благодаря этому будет достигаться приемлемая экономичность, которая будет сопровождаться неплохой динамикой во время работы при закрытом дросселе второй камеры.

Если поставить жиклер 117,5, это приведет к тому, что топливо будет расходоваться значительно больше, а характеристики двигателя только ухудшаться. Это объясняется тем, что топливно-воздушная смесь излишне обогащается.

При увеличении оборотов двигателя состав смеси регулируется компенсационными или воздушными жиклерами (КЖ), которые увеличивают на главных диффузорах разрешение. При низких оборотах (например, 2500 об/мин), они влияние практически не оказывают, но возрастает при увеличении оборотов.

Таким образом, чем ниже сечение компенсационного жиклера, тем на высоких оборотах больше обогащается смесь. В итоге получается, что ГТЖ 107,5 и ГТЖ 110 будут немного больше обогащать смесь, если применяются КЖ 145, КЖ 150 и КЖ 155. Для главного топливного жиклера 115 было бы целесообразно подобрать компенсационный жиклер 155-165.

Если вы решили применить ГТЖ 117,5, наиболее подойдет КЖ165

Подобные расчеты актуальны для первой камеры. Во второй, как правило, оставляют стандартные жиклеры — ГТЖ115 и КЖ135. Если поставить ГТЖ120, это улучшит динамику разгона автомобиля, но при этом немного ухудшиться экономичность. Кроме того, следует помнить, что использовать жиклеры, которые имеют максимальную пропускную возможность, сразу в двух камерах нецелесообразно.

Самый лучший вариант максимально обогатить ТВС, которая будет приготовлена в одной камере. Например, если в первой камере стоят жиклеры 107,5 110, во второй камере можно применить ГТЖ120, который и обогатит смесь. В итоге возникнет приемлемая динамика в сочетании с хорошей экономичностью за счет работы первой камеры.

Вторая камера будет обеспечивать неплохую тягу во время работы сразу двух камер.

Давайте посмотрим на технические особенности карбюратора ДААЗ 21073

Нам необходимо принять во внимание и другие особенности, которые возникают во время эксплуатации карбюраторов серии Sоlеx. О них и давайте поговорим.

Когда двигатель работает на холостом ходу, постоянные обороты не поддерживаются. Бывает, что в пределах 800-1400 об/мин сложно отрегулировать обороты холостого хода в соответствии с типом распределительного вала. Это становится особенно актуальным, если в моторе применен распредвал, который обеспечивает фазы газораспределения в широком диапазоне.

Причины и способы, которыми это можно устранить

На холостом ходу подается слишком обедненная топливно-воздушная смесь. Винт качества приготовляемой ТВС чрезмерно завернут. Это можно устранить, отрегулировав СО не более 2 процентов.

После того, как педаль газа отпустили, двигатель сразу глохнет.

Возможные причины и способы устранения проблемы:

Вначале выполните шаги, которые описаны выше. Если причину не удалось обнаружить, и дефект не устранен, тогда необходимо проверить, насколько система управления экономайзером принудительного холостого хода работоспособна. Может быть, вам придется заменить жиклер холостого хода, поставив жиклер с большим сечением если его прочистка не дает результата.

Надеемся, эта статья будет для вас полезной при настройке карбюратора и позволит избежать неоправданных материальных затрат, которые возникают, когда производятся сомнительные доработки двигателя. Кроме того, надеемся, что этот материал позволит избежать серьезных ошибок и при настройке и карбюратора, и самого двигателя.

Источник: http://PortalVAZ.ru/ustanovka-karbyuratora-daaz-21073-soleks/

Карбюратор 21073-1107010

           

(Читайте так же Статью об особенностях карбюраторов Нивы)

Схема устройства и работы карбюратора

Для приготовления топливовоздушной смеси необходимого состава (в зависимости от режима работы двигателя) служит карбюратор 21073-1107010 – эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком, с последовательным принудительным открытием дроссельных заслонок. Привод дроссельных заслонок – механический, рычажный.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, пусковое устройство с механическим приводом, электромагнитный запорный клапан холостого хода. Для пуска холодного двигателя над первой камерой установлена воздушная заслонка с механическим тросовым приводом и вакуумным пусковым устройством.

Топливо подается в поплавковую камеру карбюратора через сетчатый фильтр, установленный за впускным штуцером. Поплавковая камера – двухсекционная (такая конструкция уменьшает влияние колебаний уровня топлива на работу двигателя при поворотах и кренах автомобиля). Заданный уровень топлива в ней поддерживается игольчатым клапаном.

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, проходящим через калиброванные отверстия в верхней части эмульсионных трубок (главные воздушные жиклеры). Затем через распылители топливовоздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера первой камеры.

Топливо проходит через жиклер холостого хода (конструктивно объединенный с электромагнитным запорным клапаном холостого хода), после чего смешивается с воздухом из канала от воздушного жиклера холостого хода и из расширяющейся части диффузора (для устойчивой работы при переходе на режим холостого хода).

При частичном открытии дроссельной заслонки первой камеры (до включения в работу главной дозирующей системы) топливовоздушная смесь поступает в камеру через вертикальную щель, находящуюся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении; при частичном открытии дроссельной заслонки второй камеры – через отверстие, находящееся чуть выше дроссельной заслонки второй камеры в закрытом положении. Экономайзер мощностных режимов включается в работу при значительном открытии дроссельных заслонок. Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан. Пока диафрагма экономайзера удерживается разрежением во впускном коллекторе, клапан закрыт. Когда дроссельные заслонки открываются, разрежение за ними падает, и толкатель, приклепанный к диафрагме, освобождает клапан. При этом топливо поступает через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец в обход главного топливного жиклера, обогащая смесь. Эконостат обеспечивает дополнительное поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры (через жиклер эконостата и систему трубок) во вторую камеру. Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь. Ускорительный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры через профильный кулачок. При открытии дроссельной заслонки кулачок воздействует на рычаг, который, в свою очередь, воздействует на диафрагму. Порция топлива через распылитель впрыскивается в первую камеру карбюратора, обогащая горючую смесь на режимах разгона. Насос снабжен двумя шариковыми клапанами: обратный клапан расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью ускорительного насоса; он открывается при ее заполнении топливом (педаль «газа» отпущена, и возвратная пружина отводит диафрагму назад) и закрывается при нагнетании топлива. Другой клапан расположен в распылителе; он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием собственного веса, как только подача топлива прекращается. Это предотвращает вытекание топлива из каналов и подсос воздуха. Производительность насоса определяется профилем кулачка. Пусковое устройство служит для обогащения топливовоздушной смеси при запуске холодного двигателя. Оно управляется с места водителя рукояткой «подсоса», через трос. При вытягивании рукоятки до упора трехплечий рычаг управления воздушной заслонкой, поворачиваясь на оси, профильным вырезом воздействует на рычаг воздушной заслонки, закрывая ее. При этом наружным профилем (в нижней части) он воздействует на рычаг управления дроссельной заслонкой первой камеры, приоткрывая ее на пусковой зазор С (его величина регулируется винтом на рычаге). После начала работы двигателя разрежение во впускном коллекторе возрастает и передается в полость пускового устройства. Под действием разрежения диафрагма пускового устройства, преодолевая сопротивление возвратной пружины, через шток приоткрывает воздушную заслонку на пусковой зазор В (его величина регулируется винтом на крышке пускового устройства). При утапливании рукоятки управления воздушной заслонкой зазоры С и В уменьшаются, их величина при частично утопленной рукоятке зависит от профилей трехплечего рычага (его выреза и наружного профиля) и регулировке не подлежит. Если вытянута рукоятка управления воздушной заслонкой, то при нажатии на педаль «газа» будет открываться только дроссельная заслонка первой камеры, так как дроссельная заслонка второй камеры при этом блокируется специальным рычагом, установленным на рычаге привода дроссельных заслонок. Это предотвращает рывки и провалы при движении с непрогретым двигателем (при вытянутой рукоятке управления воздушной заслонкой).

Экономайзер принудительного холостого хода состоит из концевого выключателя, электромагнитного запорного клапана и блока управления. Электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива в систему холостого хода и переходную систему первой камеры. Нормальное состояние клапана (напряжение не подается) – закрытое.

Он открывается при нажатии педали «газа», а также при числе оборотов коленчатого вала 1900 мин
–1
и ниже.

Клапан закрывается, если педаль «газа» отпущена (концевой выключатель замкнут на массу) и обороты двигателя превышают 2100 мин
-1
, а также при выключении зажигания, что предотвращает работу двигателя при выключенном зажигании (дизелинг).

Приготовленная в карбюраторе смесь попадает в цилиндры двигателя через впускной коллектор. Он отлит из алюминиевого сплава и крепится к двигателю на шпильках через термостойкие прокладки.

Тарировочные данные карбюратора 21073-1107010

Параметры	Первая камера	Вторая камера
Диаметр смесительной камеры, мм	32	32
Диаметр диффузора, мм	24	24
Маркировка распылителя	7	6
Главная дозирующая система:
маркировка топливного жиклера	107,5	117,5
маркировка воздушного жиклера	150	135
Тип эмульсионной трубки	ZD	ZC
Система холостого хода первой камеры и переходная система второй камеры:
маркировка топливного жиклера	39	70
маркировка воздушного жиклера	140	140
Эконостат:
условный расход топливного жиклера	—	70
Экономайзер мощностных режимов:
маркировка топливного жиклера	40	—
усилие сжатия пружины при длине 9,5 мм, Н	1,5±10%	—
Ускорительный насос:
45	—
подача топлива за 10 циклов, см 3	14	—
4	—
Пусковые зазоры:
воздушной заслонки (зазор В), мм	3,0	—
дроссельной заслонки (зазор С), мм	1,1	—
Диаметр отверстия для вакуумного корректора, мм	1,2	—
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм	1,8
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм	0,70
Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя, мм	1,5	—

Видео

Источник: http://lada-niva.ru/niva/5-1-10.html