Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.
Особенности конструкции. Плюсы
Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от своих бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров.
Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива.
При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД, на любых оборотах.
После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.
- На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85
- Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит и щадящий режим работы турбокомпрессора.
ИНЫМИ СЛОВАМИ, ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ НАМНОГО ЛУЧШЕ ПЕРЕНОСИТ ЭКСПЛУАТАЦИЮ В ПРОБКАХ. НЕТ ПЕРЕГРЕВА, ОТ КОТОРОГО СТРАДАЮТ СОВРЕМЕННЫЕ «БЕНЗИНКИ», А ТУРБИНА ПОДКЛЮЧАЕТСЯ ПОЗЖЕ И РАБОТАЕТ НА БОЛЕЕ НИЗКИХ ОБОРОТАХ.
Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.
Особенности конструкции. Минусы
Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.
Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену.
Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров.
Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.
На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013
В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым.
Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами.
В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.
После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавились еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.
Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большое количество дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания.
К тому же при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать.
А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.
Почему дизелю сказали «нет»?
Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать.
В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.
И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне цивильный Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела.
При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.
На фото: Mercedes-Benz 300 SD TurboDiesel (W116) ‘1977–80
Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди».
Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени.
Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.
Что было дальше
Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.
На фото: BMW (E34) ‘1991–95
Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой.
Да и по большому счету, машины с дизельными моторами стали едва комфортнее.
Конечно уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делся.
Двадцать лет на успех
Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании.
Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1.9JTD.
Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.
На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000
Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе составляло уже на первой системе 1350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.
Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.
Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%.
То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный.
Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.
Вот мимо просвистело
В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми.
Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых без не обходились без них. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России.
Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, они оказывались единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.
На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14
Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.
Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей.
Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот.
Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.
- На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016
- Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры.
С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три.
Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто.
Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию скорее теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.
- НЕСКОЛЬКО МИНУТ ДИЗЕЛЬНО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНОГО КОНТЕНТА
- Источник
Источник: https://koleso.temaretik.com/1369621372578302602/nekotorye-lyubyat-potyazhelee-chem-horosh-legkovoj-dizel-i-pochemu-oni-skoro-vymrut/
Чем плохи дизельные двигатели?
Эксперты в ходе исследований выяснили, что дизельные двигатели оказывается хуже, чем принято считать. На протяжении долгого времени дизельные двигатели пропагандировались, как безопасные и более бюджетные двигатели, чем их бензиновые аналоги.
Считалось, что они достаточно экономичные и абсолютно не выделяют бедных веществ и их выбросы в атмосферу находятся в пределах установленной нормы. В настоящее время это мнение кардинально изменилось.
Исследования показали, что автомобили с дизельными двигателями делают огромное количество вредных выбросов в атмосферу, которые очень сильно превышают все нормы.
Эксперты проводили исследования на пятнадцати разнообразных автомобилях, которые были укомплектованы разнообразной техникой. И по показаниям этой техники стало понятно, что абсолютно все автомобили превышают норму выброса оксида азота стандарта Евро-6. Показатели выбросов остальных веществ остались в норме.
Подобные исследования проводились экспертами Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT). Автомобили американских и европейских производителей прошли за время этого исследования не менее шести тысяч четыреста километров. В этих автомобилях было установлено несколько газоанализаторов и системами измерения вредных выбросов в окружающую среду.
Подобные исследования проводились как на обычных автомобилях, так же и на более современных. К сожалению, абсолютно все показатели не вписалась в нормы.
Из этого можно сделать вывод, что дизельные двигатели так же, как и их бензиновые аналоги не менее вредны для окружающей среды и очень сильно влияют на экологию и состояние окружающей среды. Неправильное мнение о подобных двигателях полностью разрушено!
Но нужно обязательно отметить тот факт, что подобные исследования не имеют официального утверждения, однако Евросоюз работает над этим вопросом и в скором времени будет возможность получить официальное решение. Скорее всего, подобные исследования будут подтверждённый и дизельные двигатели потеряют свою популярность, как экологически безопасные двигатели.
Источник: http://autofuct.ru/chem-ploxi-dizelnye-dvigateli/
7 причин, почему современные двигатели хуже старых
26 апреля 2018 Категория: Полезная информация.
По идее, технологический процесс должен привести к «неубиваемости» дизельных и бензиновых ДВС. Но скорее их окончательно вытеснят электромоторы, чем срок службы современных двигателей хотя бы сравняется с предыдущими поколениями. И вот почему.
1. Усложнение конструкции
Судя по всему, основной фактор сокращения срока службы современных двигателей —их «навороченность».
То есть серьезные конструктивные доработки, в результате которых каждое новое поколение моторов становится сложнее.
Так, турбины, компрессоры, прямой впрыск топлива, множество клапанов, изменяемые фазы ГРМ – лишь вершина айсберга в изменениях конструкции ДВС, которые прочно вошли в автопроизводство.
Забавно, но большинство новых технических решений автопроизводители позаимствовали у авиации еще в 30-50х годах ХХ века. Но только внедрение управляющей электроники в 90-х гг. сделало возможным массовое применение таких нововведений в серийных автомобилях.
Это совпало с появлением постоянно ужесточающихся эко-норм по выбросу выхлопных газов.
В результате – появляются многоклапанные конструкции двигателей, с каталитическими нейтрализаторами, с измененной системой газораспредительного механизма, и с множеством датчиков и электронных систем управления.
Но на тот период все технологии компенсировался совершенствованием материалов и повышением качества деталей. Двигатели обрастали техническими новинками, но и становились прочнее тоже.
Настоящим прорывом стала система изменения фаз ГРМ.
Меняя время и интервал открытия впускных и выпускных клапанов в зависимости от диапазона оборотов двигателя, можно было с прежним расходом топлива «выжимать» из него максимальную мощность и очень приличный крутящий момент, даже на малых оборотах.
Автопроизводители ликовали, а вот для владельцев все было не так безоблачно: на практике изменение фаз механизма газораспределения означало, что в конструкции добавилось множество деталей, которые нужно регулярно обслуживать и менять.
Затем настал час турбонаддува. Он снижал паспортный расход топлива, что особенно важно в Европе, а главное – придавал моторам «вдохновения» и динамики. Но обслуживание и ремонт турбин опять же, легли на плечи владельцев. Чинить ДВС с турбиной тоже выходит дороже, а сама же она редко ходит больше 150-200 тыс. км без серьезных вмешательств.
Бездроссельный впрыск топлива и другие элементы конструкции, которые раньше ставились только на гоночные версии моторов, а теперь применяются повсеместно, тоже внесли свой вклад в сокращение ресурса ДВС.
Чем проще – тем надежнее.
А вот технические изыски требуют идеальных условий работы, так как работают с предельной точностью, и регулярного обслуживания, и в целом не способствуют «долгожительству» современных моторов.
2. Уменьшение трения
Вследствие технического прогресса и стремления выжать максимум КПД из двигателя, конструкторы снижали потери мощности на трении.
На практике это означает уменьшение размера деталей двигателя – подшипников, шеек коленвалов, пальцев поршней, звеньев цепей, шестеренок и т.п.
Предполагалось, что такой «минимализм» компенсируется за счет новых металлических сплавов, но не все они оказались действительно надежными.
Кроме того, для экономии мощности, которая уходит на смазку двигателя, стали повсеместно применять более текучие, т.е. жидкие, масла. Следовательно, масляная защитная пленка на деталях потеряла в стойкости. В результате что? Правильно, быстрый износ деталей и сокращение службы ДВС в целом.
3. Повышение рабочей температуры
Ужесточение эко-норм по выбросам в атмосферу приводит конструкторов к решениям о том, как снижать вредные примеси в выхлопных газах. Так вот же: нужно поднимать рабочую температуру двигателей в зоне малых оборотов, чтобы топливная смесь сгорала полностью.
А еще можно установить управляемый ЭБУ термостат, и он сам будет поддерживать эффективную (в плане чистого выхлопа) температуру работы ДВС. А в результате имеем трудности с охлаждением, износ резиновых и пластиковых элементов, сокращение срока службы мотора.
4. Облегчение массы ДВС
Почему же так были долговечны моторы прошлых десятилетий? Потому что в них заранее рассчитывался запас прочности всех деталей. На случай, если в работе двигателя произойдет какой-либо сбой, чтобы избежать тотального повреждения ДВС.
Сейчас, благодаря электронным системам управления, впрыску и сложной системе датчиков, сбои в работе моторов очень редки, необходимость в запасе прочности деталей отпала. Вместе с тем сама конструкция ДВС стала облегчаться, в том числе ЦПГ.
Но электроника тоже иногда дает сбои, и тут отсутствие запаса прочности деталей приводит к тому, что значительные повреждения просто накапливаются со временем, становясь критическими.
5. Быстрый ввод в эксплуатацию
Автопроизводители торопятся быть первыми и ввести поскорее новые технологии в свои модели. Поэтому время на тестирование узлов и агрегатов, в том числе – ДВС, существенно сокращается. Сегодня практически все испытания моторы проводят в лаборатории, под «близкой к реальной» нагрузке. Платой за скорость становится гарантийная замена деталей ДВС, например.
6. Сложная диагностика
Диагностика работы двигателя сегодня производится с помощью считывания показаний встроенных датчиков. Это, конечно, помогает разобраться в проблеме более детально, но не всегда точно выявляет неисправность. Устройство подкапотного пространства современного автомобиля уплотнено и усложнено – руку не всунешь. Сложность доступа к мотору усложнила и увеличила стоимость ремонта.
Производители понемногу увеличивают регламент замены моторного масла, это тоже ведет к износу деталей ДВС.
7. Условия эксплуатации
Устройство современных моторов сводится к тому, чтобы на всех диапазонах оборотов коленвала выжимать максимум мощности. Этому способствуют настройки АКПП.
Логично, что постоянно нагруженный двигатель изнашивается сильнее. А если прибавим к этому «лишнюю» нагрузку дополнительного оборудования – кондиционера, печки, магнитолы, гидроусилителя руля, электропакета и пр.
, получим постоянную перегрузку ДВС. Значит, и сокращение срока службы.
Итого
Новые технологии – хорошо для автопроизводителей и плохо для автовладельцев. Даже самые надежные автокомпании предлагают гарантийное обслуживание моторов, примерно рассчитанное на срок службы деталей.
Поэтому не редкость истории из серии «закончилась гарантия – посыпался мотор». Поэтому особенно внимательно стоит подходить к выбору б/у автомобилей без детальной диагностики и после окончания гарантийного срока.
Тем более, если о конкретном моторе идет «дурная слава» в народе.
- Все о том, как продлить ресурс дизельного ДВС, узнайте здесь.
- Почему дизельные двигатели мощне бензиновых, мы рассказывали здесь.
Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог
ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ
Источник: https://DieselKraft.by/poleznaya-informatsiya/7-prichin-pochemu-sovremennye-dvigateli-khuzhe-starykh.html
Чем хорош легковой дизель и почему они скоро вымрут – Колеса.ру
Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.
Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров.
Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива.
При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.
После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85
Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.
Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .
Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.
Особенности конструкции. Минусы
Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.
Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену.
Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров.
Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.
На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013
В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым.
Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами.
В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.
Статьи / Практика
Что такое сажевый фильтр, и как он работает? В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов…
50553 8 3 21.08.2017
После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.
Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания.
Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать.
А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.
Почему дизелю сказали «нет»?
Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать.
В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.
И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела.
При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.
На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80
Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди».
Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени.
Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.
Что было дальше
Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.
На фото: BMW (E34) ‘1991–95
Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой.
Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее.
Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.
Двадцать лет на успех
Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании.
Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD.
Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.
На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000
Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.
Выбор авто
«Правило маятника» – из истории С-класса Младшая серия Мерседесов началась с очень драйверского, по мерседесовским меркам, конечно, W201, который также известен как Mercedes 190. Но ценности марки нашли свое отражение…
83593 0 61 09.09.2015
Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.
Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%.
То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный.
Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.
Вот мимо просвистело
В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми.
Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России.
Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.
На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14
Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.
Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей.
Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот.
Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.
На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016
Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.
С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три.
Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто.
Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.
Несколько минут дизельно-развлекательного контента
Источник: https://www.kolesa.ru/article/nekotorye-lyubyat-potyazhelee-chem-horosh-legkovoj-dizel-i-pochemu-oni-skoro-vymrut
Чем плох дизельный двигатель?
Ни для кого не секрет, что на территории СНГ транспортные средства с дизельным двигателем зачастую ассоциируются с тяжелыми грузовиками, спецтехникой, автобусами и коммерческими автомобилями. Что касается легковых авто, дизель на таких машинах скорее редкость, чем норма.
При этом общемировые тенденции демонстрируют неуклонно растущую популярность данного типа ДВС. Более того, в развитых странах наблюдается активное вытеснение привычных бензиновых моторовдизельными аналогами.
Вполне очевидно, что для этого есть достаточно весомые основания, которые склоняют расчетливых иностранцев к покупке именно дизельной машины.
Казалось бы, современный дизель не только не уступает бензиновому, но и превосходит его по целому ряду важных показателей. Однако на практике дизельный ДВС также имеет несколько существенных недостатков. По этой причине, особенно на территории СНГ, многие водители все равно выбирают бензиновые авто. Давайте разбираться.
- Прежде всего, необходимо начать со стоимости. Дизельный автомобиль, в среднем, изначально стоит на 25-35% дороже аналогов на бензине (в зависимости от типа и класса авто).
Также стоит понимать, что при продаже дизельного авто б/у старше 5-7 лет цена на вторичном рынке значительно падает. Другими словами, продать подержанный дизель через несколько лет на те же 25-30% дороже по сравнению с аналогичной моделью на бензине достаточно сложно.
- Даже с учетом того, что дизельные ДВС стали более оборотистыми, машины с таким мотором все равно менее скоростные. Еще нужно добавить, что дизельный мотор тяжелее бензинового, что влияет на развесовку авто, его динамические характеристики и управляемость.
На дизелях с «механикой» нужно чаще переключать передачи. Если же на дизельном авто установлена автоматическая или роботизированная КПП, ресурс коробки может быть меньше, чем на точно такой же бензиновой модели. Причина — КПП необходимо выдерживать значительный крутящий момент.
- Дизельный двигатель медленнее прогревается. Причиной является то, что КПД дизеля выше, то есть меньшее количество энергии от сгорания дизтоплива расходуется на тепло. В результате мотор более производительный, но меньшее тепловыделение также означает, что такой агрегат одновременно «холодный».
На практике это проявляется таким образом, что греть дизель на холостом ходу бесполезно. Этот мотор нужно прогревать в движении, то есть под нагрузкой. Получается, если машина с таким ДВС эксплуатируется для коротких поездок по городу, мотор попросту не будет успевать выйти на рабочие температуры. В результате ресурс агрегата сокращается.
Что касается комфорта, многие владельцы дизельных авто без специального дополнительного подогрева салона отмечают медленный прогрев внутрисалонного пространства в зимний период.
- Проблема холодного пуска и затрудненной эксплуатации в зимний период в значительной мере касается именно дизельных моторов. Прежде всего, солярка имеет свойство замерзать и парафинизироваться на морозе. Чтобы этого не происходило, с наступлением холодов в горючее отдельно добавляются специальные присадки. Другими словами, дизельное топливо делится на зимнее и летнее.
Владельцу нужно обязательно учитывать эту особенность и заливать солярку, подходящую по сезону. С учетом того, что качество горючего на АЗС в СНГ не самое высокое, риски очевидны.
Также в регионах, где температура значительно понижается, дизельный автомобиль должен быть оборудован отдельными системами предпускового подогрева.
Добавим, что владельцам дизельных машин необходимо следить за состоянием и регулярно менять свечи накаливания, которые прогревают камеру сгорания перед запуском ДВС.
- Дизельный двигатель дороже обслуживать и ремонтировать. Такие моторы обычно требуют больше масла, необходимо чаще менять смазку и фильтры. Как правило, с учетом качества топлива в СНГ и ряда других особенностей эксплуатации, межсервисный интервал для дизеля сокращен на 40-50%.
Даже с учетом того, что дизельный мотор имеет больший срок службы до капремонта, сам ремонт обходится намного дороже по сравнению с бензиновыми агрегатами.
- Все современные дизели турбированные, а также оснащаются сложными высокотехнологичными системами топливного впрыска. По этой причине к качеству смазки и топлива, а также к общему состоянию ДВС выдвигаются повышенные требования. Важно понимать, что дорогостоящую дизельную топливную аппаратуру можно «убить» одной заправкой горючим низкого качества или неподходящим видом топлива.
Плюсы дизельного двигателя
- Итак, начнем с очевидных преимуществ. Расход горючего на дизеле, как правило, на 30-35% меньше, чем у бензиновых моторов.
- Также дизельный двигатель отличается высоким показателем крутящего момента на низких оборотах, что позволяет добиться отличной разгонной динамики с места и уверенной тяги.
- Дизельный агрегат более экологичный, так как полноценнее и эффективнее сжигает топливный заряд. В результате токсичность выхлопа современного дизельного ДВС значительно снижена.
- Ресурс дизельного двигателя больше, чем у бензиновых моторов. На практике такой силовой агрегат при условии грамотного обслуживания способен пройти около 350-400 тыс. км, в то время как мотору на бензине капремонт может понадобиться уже к 200 тыс. км.
- Отсутствие в конструкции дизеля системы зажигания исключает целый ряд проблем, которые присущи бензиновым силовым агрегатам (заливает свечи зажигания, слабая искра на свечах, пробой высоковольтных бронепроводов и т.д.). Нет необходимости менять свечи, катушки зажигания, высоковольтные провода и другие элементы.
- Конструктивные особенности и способ воспламенения топлива в цилиндрах от сжатия обеспечивают дизелю более высокий КПД. Другими словами, в результате сжигания топлива больше энергии преобразуется в полезную работу. Это значит, что мощность такого двигателя больше.
Источник: https://v-mireauto.ru/chem-plox-dizelnyj-dvigatel/
Эксперты развеяли мифы о дизельных двигателях
Нашествие автомобилей с дизельными двигателями на наш рынок поставило автовладельцев в тупик. Что предпочесть: дизель или бензин? Этот вопрос встает практически перед каждым будущим собственником автомобиля.
Увы, ответ на него не так прост. Дизель имеет массу преимуществ перед бензиновым двигателем. Он также имеет массу недостатков. Шумный, очень шумный… Ленивый – с большим трудом заведешь при температуре ниже +5 градусов. Ленивый еще и потому, что не разгонишь его в горку. И вообще, зимой он не заводится, холодно в салоне, а еще он фыркает.
Этот перечень недостатков можно было бы продолжать. Но все они относятся к двигателям предыдущего поколения.
Современные дизели – другие.
Производство дизельного топлива в России растет
Развеем мифы вокруг дизеля
Главный миф: зимой в лютые морозы двигатели не заводятся. Но это касается двигателей 20-летней давности.
Новые дизели работают с другим топливом, с другими системами подогрева и вообще по-другому. В новых автомобилях, ориентированных на северные регионы, предусмотрена система “Вебасто”. Именно она подогревает в дороге двигатель и форсунки, через которые впрыскивается топливо. А еще производители устанавливают в них свечи накаливания, которые не дают искры, но нагревают саму камеру сгорания.
Дизель внутри двигателя не воспламеняется за счет искры, как в бензиновых двигателях. Он взрывается за счет очень высокой компрессии, то есть давления на него. Но если двигатель холодный, то старта не будет. Двигатель заработает, если топливо разогрето до нужной температуры, если свечи подогрева раскалены до красного состояния и если топливо соответствует сезону.
25 лет назад дизель получил те изменения, благодаря которым может конкурировать с бензиновыми двигателями сегодня. Он был вонючим потому, что не полностью перерабатывал топливо, громким потому, что перерабатывал топливо рывками. И это – его особенность.
Летом бензин может подорожать на 5-6 процентов
Современные технологии позволили произвести в дизеле буквально революцию, которую заметили лишь специалисты. Теперь дизель заводится с пол-оборота, причем при любой погоде. В отличие от бензинового двигателя, никогда не требовал прогрева. Не требует и сейчас. Завел и поехал (Но про прогрев поговорим отдельно.)
Да, дизель не сможет стартануть с ревом и визгом на светофоре. Это тоже его особенность. Он довольно резво тронется с места, еще резвее наберет скорость и никогда не подведет вас на обгоне. Но ускоряться резво он будет только после набора определенного количества оборотов двигателя.
О плюсах дизеля детально
В последнее время дизель лишился таких неприятных моментов, как предварительный подогрев и выключение после остывания турбины. Все это за вас сделает техника.
То есть остались те же функции, что и у обычного бензинового двигателя: повернул ключ, завел, включил скорость, нажал на газ, поехал.
Я не даром разделил два понятия – выключил зажигание и заглушил машину. Дело в том, что на дизелях зажигание как таковое не предусмотрено. Поэтому старые модели могут завестись только потому, что поехали.
Разогрев дизеля, как это выглядит на машине с бензиновым двигателем, абсолютно бесполезен. На холостом ходу он не прогреется ни на йоту. Только в движении.
Именно потому на него в наших климатических условиях необходимо ставить “Вебасто” – подогрев двигателя. Иначе вы зимой в пробке начнете мерзнуть. Двигатель работает, но при этом его рабочая температура сравнима с комнатной.
А в салон автомобиля поступает воздух от охладительной системы.
Студенты показали машину, способную проехать 3000 км на 1 литре бензина
Что касается запуска дизеля при температурах ниже нуля. Большой прогресс в последнее время случился в подготовке топлива. То есть зимняя солярка вполне обеспечит вам нормальный старт двигателя даже при минус 20. Еще 10 лет назад такого топлива на наших российских просторах было не отыскать днем с огнем.
Теперь почти каждая заправка зимой готова предоставить его вам, но за несколько завышенную цену. И все равно соглашайтесь. Залить дизель неправильным топливом гораздо опаснее, чем обычный бензиновый двигатель. Если вы вместо 95-го зальете 80-й, то почувствуете это только при резком нажатии на педаль газа: машина не захочет двигаться дальше.
Залив бензин в дизель, вы, во-первых, почувствуете почти взрыв, во-вторых, ваш автомобиль больше не заведется.
Обратная сторона медали
Именно дороговизна ремонта и обслуживания дизелей становится преградой на их пути к потребителю. А у нас в стране – еще и нехватка качественного топлива. Но серьезный и дорогой ремонт, при соблюдении ряда требований, может понадобиться только лет через 5. При этом надо внимательно отнестись к тому, что вам предложат отремонтировать.
Замена форсунок – самая дешевая часть ремонта, если бы не стоила в разы дороже, чем на бензиновых двигателях. У вас понизилась отдача двигателя, он стал вялым? Проблема в снабжении топливом. Но кто вам сказал, что форсунки в этом виноваты? Вы их заменили, ощутили улучшение ситуации.
Но через пару тысяч км пробега все вернулось обратно. Опять форсунки менять? Проблема в насосах, которые качают дизель в эти форсунки. Они износились и гонят металлическую стружку по бензопроводу. А через форсунки эта стружка не пролезает. Итог: замена насосов и форсунок.
А это уже очень дорогое удовольствие.
Объем отечественного рынка автосервисных услуг вырос на 20 процентов
Стоит отметить еще несколько больших плюсов дизельных двигателей. Главный из них – высокая мощность при низких оборотах. Представим на примере. Чтобы выжать более-менее приемлемую мощность из бензинового двигателя “Жигулей”, требуется раскрутить его до 3 тыс. оборотов.
Дизель выдаст вам эту приемлемую мощность уже на 1,5 тысячи. Вы сможете тронуться на скользком льду, выехать из сугроба, просто пролезть по глубокой грязи только за счет двигателя, не включая пониженных передач и прочего.
Вы почувствуете себя водителем внедорожника, несмотря на то что клиренс вашей переднеприводной машинки только при прыжке с бордюра составит 15 см.
Однако при таком преимуществе в грязи и на льду дизель проиграет высокооборотистым моторам на старте.
То есть на светофоре он никого и никогда не сделает, если не будет особенным образом подготовлен к подобным стартам.
Сколько цилиндров в него ни напихай, сколько турбин ни подключи, возможности быстро набрать высокие обороты ему это не прибавит. Тут однозначно преимущество за бензином. Дизель – не для резких водителей.
В последнее время даже цены на бензин и дизель почти сравнялись. 95-й стоит лишь на 50 копеек дешевле. Однако потребление топлива – это преимущество дизеля. Он ест в 1,3-1,5 раза меньше. Все зависит от двигателя и машины, на которой он установлен. И это довольно серьезная экономия в бюджете.
Однако стоит иметь в виду, что дизельные автомобили стоят заметно дороже своих бензиновых собратьев. Хотя в последнее время цена нивелируется.
Экологичность современных дизелей гораздо выше бензиновых двигателей. Это обусловлено самим топливом. Оно менее летучее.
Источник: https://rg.ru/2014/07/10/dizel.html
Загрузка...
