Какая кнопка может спасти в дорожных пробках?

22 июля 20152015-07-22T10:00:00Z2015-07-22T10:00:00Z Знаете, если на дороге ограничение скорости 60 км в час, а средняя скорость потока 100 км в час, то это не водители – мудаки, а дорога неправильная.

По данным ГИБДД, за 2014 год в России произошло 199 720 ДТП, в которых погибли 26 963 человека и более 250 000 были ранены. Вдумайтесь в эти цифры. Чтобы оценить масштабы бедствия, представьте, что в аварию попало сразу всё население Тамбова (ну или, скажем, Балашихи, если так очевиднее), причём каждый десятый житель города погиб.

Причин этому множество – и разгильдяйство водителей, и езда в нетрезвом виде, и плохие дороги, и неверная организация движения. Но самое печальное – это низкая культура вождения.

У нас до сих пор обгоняют по обочине, устраивают уличные гонки, пренебрегают правилами дорожного движения и ведут себя по-хамски. Хамское отношение не только к другим водителям, но и к пешеходам.

За 2014 год “из-за наезда на пешехода”, как выражается ГИБДД, пострадали более 60 000 человек, 7 250 из них погибли.

Многих аварий и смертей удалось бы избежать, если бы водители не нарушали скоростной режим. Оптимальным считается ограничение в городе 50 км/ч. У нас ограничение 60 км/ч, но многие водители носятся со значительно более высокой скоростью. Тем более наши дороги это делать позволяют.

Именно поэтому в городе очень важно ограничивать скорость движения автомобиля не только правилами и штрафами, но и грамотным проектированием улиц. Давайте поговорим об успокоении трафика.

У нас любой разговор об ограничении скорости вызывает массу критики. Автомобильное лобби довольно сильное и не готово уступать.

Вы знали, что только 20% москвичей для ежедневных поездок по городу используют автомобиль? Остальные – на своих двоих.

Посмотрите на эту улицу. Как думаете, тут кто-нибудь будет ехать 60 км/ч?Помните, я говорил, что оптимальная скорость в городе – 50 км в час? Вот нью-йоркский плакат, который объясняет, почему в городе действует ограничение скорости 30 миль/час, или 48 км/ч.Если снизить максимально разрешенную скорость всего на 10 км/ч, шансы выжить у пешехода увеличатся многократно!Есть ещё более наглядные примеры.На этой схеме также демонстрируется длина тормозного пути и угол обзора водителя. Эти показатели напрямую зависят от скорости движения автомобиля. А от них уже зависит, сможет ли водитель быстро отреагировать на появившегося на дороге пешехода и вовремя остановиться.

Вот классный калькулятор длины тормозного пути. Заметьте, что речь идёт о внимательном водителе и сухой дороге. В условиях пятимесячной российской зимы цифры, конечно, будут другими.

Вы, должно быть, уже начали догадываться, что скорость движения в городе и в жилых зонах (как в Подмосковье, где трассы проходят прямо сквозь сёла) нужно снижать как минимум до 50 км/ч. А лучше оставить “подушку безопасности” и снизить до 45 км/ч. Заметьте, я вовсе не хочу, чтобы автомобильное движение остановилось. Конечно, должны быть скоростные обособленные магистрали, по которым можно будет ехать с ветерком. Но там не должно быть ни пешеходов, ни светофоров, ни велосипедистов. Сейчас я говорю именно про обычные городские улицы.Вообще, это довольно популярный тренд в крупных европейских и американских городах. В Лондоне, Нью-Йорке, Берлине, Париже, Мадриде картина такова: в целом в черте города скорость движения автомобилей ограничена 50 км/ч. В центре и оживлённых районах, где много пешеходов, максимально допустимая скорость – 30 км/ч. На внутригородских автострадах (типа нашего Третьего транспортного) скорость может быть выше (скажем, на автобанах Берлина – до 80 км/ч), но важно понимать, что на этих дорогах пешеходов не бывает в принципе.Вот карта Парижа. Розовым цветом выделены зоны, в которых с 2013 года было введено ограничение скорости транспорта до 30 км/ч. Сейчас во французской столице появляются уже и “20-километровые” зоны. Да-да, максимум 20 км/ч!Самое интересное, что успокоение трафика играет на руку в том числе самим автомобилистам, поскольку увеличивает пропускную способность улиц. Никто не будет ехать в шахматном порядке и скакать из полосы в полосу, все будут аккуратно двигаться с допустимой скоростью.Ладно, допустим, мы с вами договорились, что хотим сделать город безопасным и по обычным улицам (не магистралям) нельзя ездить быстрее 50 км/ч. Как заставить водителей соблюдать скоростной режим?Давайте посмотрим, как правильно успокаивать трафик в городе.Снижать скорость автомобилей нужно в первую очередь в местах, где потенциально возможно сбить пешехода. Это внутридворовые проезды, районы плотной жилой застройки, улицы около школ, парков, места с интенсивным пешеходным движение и, конечно, пешеходные переходы.Начнём с островков безопасности на переходах. Островки безопасности сужают проезжую часть, а значит, и скорость автомобилей. Кроме того, они делают безопасными перекрёстки, уменьшая радиус поворота автомобилей (что также снижает их скорость).Вот как выглядит правильный переход, перед которым водители будут снижать скорость:Водители ведут себя внимательнее, если островки не защищены, а просто выделены структурно и визуально.Удивительно, но в Москве начали появляться островки безопасности. Вот, например, один на давно напрашивавшемся переходном переходе от Политехнического музея к Ильинскому скверу.Островок безопасности на перекрестке в Праге.Ещё одно отличное средство замедления трафика знакомо вам по многим моим постам: когда пешеходный переход приподнят до уровня тротуара. Фактически это аналог лежачего полицейского, но ещё и с важной функциональной и идеологической составляющей. Пешеходам по такому переходу переходить дорогу гораздо удобнее, а его приподнятая конструкция напоминает водителям, что на дорогах они не главные. Ну и такие переходы не затопит дождем, они всегда будут чистыми и сухими. Конечно, такая мера может быть только на второстепенных улицах.”Неудобное” для машин или просто контрастное покрытие тоже заставляет водителей снижать скорость. На Бульварном кольце в Москве переход выложили плиткой. Решение неплохое, но одного его недостаточно. Вот хороший вариант, когда используется сразу несколько решений. Тут и полностью приподнятый перекресток, и контрастное покрытие.Один из пунктов программы безопасности дорожного движения Vision Zero, принятой в Нью-Йорке, демонстрирует, как нужно изменять улицы. Широкие островки безопасности и дополнительные выступы перед перекрёстками делают короче пешеходные переходы и сужают улицы, заставляя автомобили двигаться медленнее за счёт эффекта бутылочного горлышка.Простое и изящное решение в том же Нью-Йорке. Количество травм среди пешеходов снизилось сразу на 24%.Следующая мера – сужение дороги перед опасным местом. В жилых или преимущественно пешеходных районах на опасных участках дороги ширину полосы надо максимально ограничить. Улица не шире, чем необходимо для проезда машины.Снова Лион. Посмотрите, как сужена дорога перед переходом. Деревянная кадка ограничивает парковку около перехода, чтобы машины не закрывали обзор.Будапешт. В опасном месте с помощью островков с клумбами сужают проезжую часть.Сидней. Перед правильным приподнятым переходом улицу сужают с помощью таких островков. Это даже не островки безопасности для пешеходов – эти элементы нужны именно для того, чтобы заставить водителей притормаживать.Ещё один интересный прием – отсутствие бордюра, разделяющего дорогу и тротуар. Попадая в непривычную для себя среду, водители снижают скорость. Для защиты пешеходов используют гранитные кубы.Вот пример безбордюрной улицы из Будапешта, тротуар защищен столбиком.Следующий прием – шикана. Это такая искусственная извилина, пришедшая на городские дороги из гонок, которая должна заставить водителя снизить скорость. Австралия:Извивать дорогу можно и простыми средствами, например созданием вот таких вот островков, как в Будапеште:Или за счет парковки, поочередно с разных сторон улицы:За счет благоустройства:Лондон:Иногда целесообразно сузить улицу так, чтобы машины не могли разъехаться. Радикально, но эффективно в жилых кварталах. Лондон. Это двустороння улица! Но через определенный промежуток с помощью бетонных островков одну полосу закрывают. Водителям приходится пропускать друг друга. На такой улице невозможно разогнаться.Мельбурн. В жилом квартале лежачие полицейские – обычное дело. Это, кстати, одна из немногих мер по успокоению трафика, которая применяется в России повсеместно.Кстати, очень простой и эффективный способ успокоения трафика – уличная парковка. Причём как на обочине дороги, так и на специальных островках между потоками. Водитель видит, что с обеих сторон стоят машины, и начинает вести себя внимательнее, в том числе инстинктивно снижая скорость.Диагональные пешеходные переходы тоже стимулируют водителей быть предельно внимательными. Прежде всего, такими переходами знаменита Япония, которая, как и европейцы с американцами, достигла больших успехов в замедлении трафика. Сейчас такие переходы делают и в Москве.А вот, например, Сыктывкар. Жалко, разметку забыли нанести.Кольцевая развязка, вынуждающая выбирать приоритет проезда одновременно с необходимостью вписываться в повороты, вынуждает снижать скорость. В Нидерландах для замедления трафика зачастую используют круговое движение на перекрёстках. Современное круговое движение используется на высокозагруженных улицах как мера успокоения трафика и замена знака “СТОП”. Такая мера существенно снижает аварийность на перекрестке.Кстати, обратите внимание, что на каждом перекрёстке непременно есть островок безопасности.Лучшее средство успокоения трафика – это тупик ;)К чему ведёт успокоение трафика, или, говоря простым языком, снижение скорости потока автомобилей?1. Снижение общего количества ДТП;2. Резкое снижение уровня смертности среди пешеходов и велосипедистов, пострадавших в ДТП;3. Снижение уровня выбросов CO2 в атмосферу;4. Снижение шумового загрязнения города;5. Увеличение пропускной способности улиц.Описанные выше меры помогут сделать город безопасным и сохранить тысячи жизней. Отправьте ссылку на этот пост своему мэру или депутату. Было бы здорово, если бы депутаты беспокоились не об однополых браках, а о безопасности наших городов.И будет здорово, если вы разместите ссылку у себя в соцсетях. Спасибо.

• Центр Пауля Клее в Берне
• Как правильно делать бургеры

Популярные посты по тегу Автомобиль Пешеходы

• 11 ноября 2018
• 28 октября 2018
• 20 октября 2018

• 8 февраля 2019, 16:05
• 17 марта 2019, 16:32
• 25 февраля 2019, 20:05

Источник: https://varlamov.ru/1411045.html

Как устроен краткосрочный прогноз на Яндекс.Пробках

Информация о пробках появилась на Яндексе в 2006 году. Начинали мы с необходимого — научились строить схему загруженности городских улиц и учитывать текущую ситуацию при прокладывании маршрутов. Автомобилисты, ориентируясь перед выездом на эту информацию, уже могли сэкономить время в пути:

Затем, чтобы помогать водителям непосредственно во время движения, мы добавили в мобильные Яндекс.Карты (и, как следствие, в Яндекс.Навигатор) автоматическое перестроение маршрута. Приложения научились адаптировать маршрут при каждом заметном изменении ситуации в городе.

Собрав на десктопе и в мобильном информацию про «сейчас», мы перешли к решению вопроса «а как будет потом?»:

Первым шагом стала статистическая карта пробок — на ней можно посмотреть, как в среднем стоит и едет город в конкретный час конкретного дня недели. Мы предполагали, что у карты «обычных» пробок может быть полезный побочный эффект — возможность по ним спрогнозировать заторы на ближайшее время.

Но практика показала, что усреднённая картина помогает примерно спланировать только, например, завтрашнюю поездку в аэропорт — но не помогает выезжающим сейчас избежать новых пробок.

По нашим измерениям, даже в конце часового маршрута картина пробок на момент выезда обычно ближе к фактической, чем усреднение:

Неделю назад на Яндекс.Картах появилась возможность посмотреть изменения пробок в ближайший час — следующий наш шаг в решении вопроса про будущее. Для тех, кто в этом году не смог приехать на Yet another Conference, мы сегодня расскажем, что у нашего прогноза внутри, и как оно там оказалось.

Мы прогнозируем изменения средней скорости движения на разных участках дорог. Технически карта дорог — это граф. Каждый перекрёсток — вершина этого графа, а участки дороги между двумя перекрёстками — рёбра. У последних есть атрибут «длина» и атрибут «скорость». Длина, понятно, известна заранее, а скорость рассчитывается в реальном времени — в зависимости от неё участок дороги и раскрашивается в зелёный, жёлтый и красный. Собственно, второй атрибут мы и взялись предсказывать.

Конечно, эту задачу придумали не мы, ею занимаются разные специалисты по всему миру.

В России над моделированием и прогнозированием движения работают, например, авторы учебного пособия по одному из основных направлений в этой сфере — «Введение в математическое моделирование транспортных потоков».

И хоть тема известна достаточно давно, российскому пользователю пока недоступна автомобильная навигация, в которой используются прогнозы по свежим данным. Лишь в редких случаях при построении маршрута учитывается усреднённая статистика пробок.

В мире прогнозы загруженности используются для автоматического управления дорожным движением в некоторых городах. Первые прототипы, в которых были применены прогнозы, появились появились в 1998 году в США. А первое пилотное использование системы, «заглядывающей в будущее», началось в 2006 году в Сингапуре.

Мы впервые затронули прогнозирование в конкурсе Интернет-математика в 2010 году. Тот опыт помог нам понять, как должна ставиться задача и какие данные нужны для достижения хорошего результата. Во многих странах используются стационарные датчики потока, которые измеряют скорость и плотность движения на ключевых автомагистралях. Это хороший источник чистых данных о загруженности дорог, но покрытие ими даже одной Москвы потребовало бы гигантских вложений. Мы же вполне обошлись обезличенными GPS-треками, которые поступают от пользователей мобильных Карт и Навигатора. Каждый трек — это цепочка сигналов о местоположении (широта и долгота) автомобиля в конкретное время. Мы привязываем GPS-треки к дорожному графу, то есть определяем, по каким улицам они проходили. Затем усредняем скорость всех треков, проходящих по одним и тем же рёбрам. У этих данных есть ряд особенностей, которые осложняют получение качественного прогноза. Потребительские GPS-устройства определяют координаты с погрешностью, поэтому треки очень «шумные». Это усложняет не только расчёт средних скоростей, но и привязку треков к графу, например когда дороги проходят близко друг к другу: К тому же иногда на некоторых улицах мало автомобилей, передающих данные. Да и сама ситуация на дорогах не всегда устойчива. Например, полосы магистралей движутся с разными скоростями, поэтому на одном и том же участке треки могут одновременно показывать существенно разную скорость. В этой области используется большое разнообразие методов. Среди них:

Параметрическая регрессионная модель. В ней заранее предполагается конкретный вид функции в зависимости Vбудущая=F(Vпрошлая, Vтекущая), и подбираются параметры в F.

Особенность модели в том, что выбор функции накладывает ограничения на результат. С одной стороны, это ограждает от серьёзных ошибок, которые неизбежны при использовании шумных данных, — параметрическая функция позволяет уменьшить разброс предсказываемых значений.

С другой стороны, при неверном выборе функции модель может давать систематически неправильные ответы.

Непараметрическая модель («k ближайших соседей»). Она просто ищет в прошлом ситуацию, похожую на текущую, и в качестве прогноза выдаёт, как события развивались дальше.

Такая модель гибче — используя её, можно сказать: «Если 10 раз после затишья возникала буря, то и после нового затишья тоже будет буря».

Если же, например, взять линейную функцию в параметрической модели, мы не сможем предсказать такое, так как ограничены гипотезой, что будущее может быть только линейной комбинацией прошлого. Однако на «шумных» данных линейная модель обеспечивает большую точность, чем непараметрическая.

Другая классификация регрессионных методов — на скалярные и векторные. В первых предполагается, что ситуация на выбранном участке не зависит от происходящего на соседних, во вторых, наоборот, зависимости учитываются. Отсюда и разница в объёме вычислений.

Если в городе 10 тысяч участков дорог, то для построения скалярной модели достаточно подобрать 10 тысяч параметров. А для векторной модели может понадобиться до 100 миллионов параметров. В нашем случае очевидно, что ситуации на разных участках влияют друг на друга.

И ключевым становится вопрос, как ограничить круг соседей, чтобы расчёт уложился в разумное время.

Методы моделирования потоков учитывают природу процесса, а не просто оперируют абстрактными числами. Используется уравнение текущей жидкости с переменной вязкостью: больше плотность — меньше скорость.

Методы широко применяются для планирования дорог и перспективны для прогнозов, но слишком требовательны к точности и полноте данных.

Они дают хорошее качество на потоковых датчиках, но почти не работают на «шумных» GPS-треках.

Поэкспериментировав с разными методами и оценив их точность и вычислительную сложность, мы остановились на линейной векторной авторегрессии. Она предполагает, что будущая скорость — это линейная комбинация нынешней и нескольких прошлых скоростей на нескольких участках: непосредственно на рассматриваемом, а также соседних с ним. Раз в сутки наша модель обучается. На основе развития событий за какой-то временной промежуток в прошлом она строит прогноз. Этот прогноз сравнивается с последующим развитием событий. В модели подбираются коэффициенты, чтобы минимизировать расхождение между прогнозом и тем, как на самом деле всё оказывалось. Для каждого времени суток система рассчитывает свои коэффициенты, поскольку характер движения в течение дня немного меняется. Каждые несколько минут по готовой модели и свежим трекам расчитывается прогноз на ближайший час.

При обучении модели используется огромный объём данных. Граф дорог занимает около 100 гигабайт: это информация о топологии — какое ребро с каким связано, а также геометрии — GPS-координаты начала, конца и точек изгиба каждого сегмента дороги. История треков, которую мы храним, занимает десятки терабайт.

Но в нашей задаче нельзя просто разделить входные данные поровну между серверами, предоставить каждому серверу полный цикл расчёта по своей части, и собрать уже конечные результаты. Помогает наша платформа распределённых вычислений.

Она берёт на себя сбор и перераспределение промежуточных результатов, она же автоматически передаёт задачи от вышедших из строя серверов работающим и сильно упрощает масштабирование при росте объёмов вычислений.

Но даже при распараллеливании такие объёмы, конечно, не поместятся в оперативную память. Поэтому мы используем собственную библиотеку Memory Mapped Storage, которая позволяет приложению работать с данными на диске, как если бы они хранились в оперативной памяти. Обычно мы дублируем любую обработку данных между несколькими дата-центрами (ДЦ), чтобы сбой в любом из них не привёл к недоступности сервиса для пользователя. Но при подготовке модели мы сознательно не стали этого делать. Качество прогноза практически не пострадает, если несколько часов использовать вчерашнюю модель. А вот сам прогноз должен всегда быть свежим — ситуация на дороге постоянно меняется. Поэтому он готовится с тройным дублированием вычислений в разных ДЦ, полностью автономно друг от друга. Даже если произойдёт сбой одновременно в двух ДЦ, пользователь этого не заметит. Результаты расчёта разных реплик не синхронизируются между собой, на каждый запрос просто берётся самый свежий из трёх прогнозов. Новый прогноз рассчитывается каждые 10 минут. Сначала обрабатываются свежие треки от пользователей: происходит их привязка к графу, усреднение скорости проехавших по одному сегменту автомобилей, вычисляется прогноз по построенной на текущие сутки модели. На это уходит 1–2 минуты. Затем эти данные подготавливаются к отрисовке на карте пробок. Сглаживаются резкие перепады скорости; выбирается цвет для каждой скорости с учётом категории дорог и масштаба просмотра карты. Это занимает ещё 2 минуты. Достоверное измерение качества прогноза — само по себе интересная задача. Изучив несколько методик, мы выбрали следующую. Метрика качества должна отражать, насколько прогноз помогает людям. В отсутствие прогноза, пытаясь предугадать скорость движения по какой-то дороге через час, мы вынуждены пользоваться текущей информацией о пробках. Ясно, что за час пробки поменяются и наша оценка окажется неверной. Оценка, полученная с помощью прогноза тоже не идеальна, но она должна быть ближе к реальности. Насколько ближе — это мы и постараемся измерить. Отметим, что можно брать разные приближения фактической ситуации. Самое простое — опираться на пользовательские треки. Так мы получили оценку 15%. Однако у самих этих данных могут существовать систематические отклонения. Тогда наша метрика качества будет отдавать предпочтение прогнозу, прилежно воспроизводящему эти отклонения. Чтобы этого избежать, мы воспользовались замерами асессоров — специальных людей, помогающих измерять качество сервиса. Они выезжали на автомобилях с высокоточными GPS-устройствами на наиболее показательные магистрали, и привозили треки. Сопоставив прогноз с треками асессоров, мы получили другую оценку качества — 12%. Всем серьёзно интересующимся темой анализа данных можно порекомендовать классический учебник The Elements of Statistical Learning (Hastie, T., Tibshirani, R., Friedman, J. — Springer. В нем можно найти более подробную информацию о всех применявшихся в нашем исследовании методах машинного обучения.

Большое количество материалов на русском языке есть на сайте MachineLearning.ru.

Хорошим введением в проблематику транспортного моделирования будет учебное пособие под редакцией А.В. Гасникова «Введение в математическое моделирование транспортных потоков».

Специалистам будут интересны результаты зарубежных научных коллективов, занимающихся тематикой прогнозирования дорожной ситуации. Из множества доступных публикаций нам бы хотелось выделить несколько:

• Wanli Min, Laura Wynter, Yasuo Amemiya — Road Traffic Prediction with Spatio-Temporal Correlations. Эта статья исследовательского отдела IBM, описывающая успешный опыт применения авторегрессии, помогла нам поверить в решаемость задачи прогнозирования пробок.
• R.J. Gibbens, Y. Saacti — Road traffic analysis using MIDAS data: journey time prediction. Отчёт исследовательского коллектива Кембриджского университета содержит экспериментальное сравнение линейно-регрессионного метода и метода k ближайших соседей.
• Weizhong Zheng, Der-Horng Lee and Qixin Shi — Short-Term Freeway Traffic Flow Prediction: Bayesian Combined Neural Network Approach. Помимо методов, описанных нами, существует множество других подходов к задаче прогнозирования дорожной ситуации. К примеру, эта статья описывает успешный опыт применения нейросетей.
• Yang Zhang, Yuncai Liu — Comparison of Parametric and Nonparametric Techniques for Non-peak Traffic Forecasting. Здесь сравниваются ещё несколько параметрических и непараметрических методов прогнозирования.

Источник: https://habr.com/post/153631/

Какой навигатор лучше показывает пробки – тест Авто25

С каждым годом автомобильных пробок становится все больше. Это общемировая тенденция – урбанизация и изменение уклада общественной жизни «выгоняют» на улицы все больше и больше машин.

Сегодня, чтобы стоять в пробке уже не обязательно жить в столицах – достаточно любого российского областного центра.

Хотелось бы предупредить сразу, наше сравнение – субъективно, мы рассказываем то, что получилось у нас. Возможно, в других городах или дорожных ситуациях результаты и впечатления будут иные. Расскажите в комментариях про свой опыт.

Из истории

Но сначала немного теории. Возможно, кто-то это все и так знает, но для других информация окажется полезной. Навигаторы появились в нашей стране около 10 лет назад, и это были отдельные устройства.

Сейчас такие почти и не встретишь – полноценную навигацию может обеспечить смартфон, зачем еще что-то покупать? С развитием сотовых технологий, когда в телефонах прописался интернет, навигаторы научились не просто строить маршрут, но и делать это с учетом дорожной обстановки, получая актуальную информацию с сервера.

Обмен двухсторонний – программа не просто сообщает на каких магистралях сейчас все плохо, а на каких движение свободно, но и замеряет скорость и местоположение самого абонента. Эти данные потом попадают в общую копилку.

Многие водители уже и так пользуются тем или иным сервисом, осталось только выбрать какой лучше.

Цена вопроса

Онлайн-навигаторы можно условно разделить на две части – на исконно интернет-ресурсы и традиционные навигаторы, которые научились работать с пробками. Для сравнения в первой группе мы взяли навигаторы «Яндекса» и «Гугла», во второй «Навител» и «СитиГид». Почему их? Все просто – по опросам они самые популярные и распространенные.

У представителей групп немного разный подход. Для работы «Яндекса» и «Гугла» нужен постоянный интернет. Без связи с Сетью они не просто не покажут пробки, но и маршрут не смогут построить.

«Навител» и «СитиГид» для «обычной» работы интернета не требуют, зато при подключении к Сети умеют показывать пробки. Правда, большим преимуществом мы бы это не назвали – сегодня покрытие мобильным интернетом очень большое, да и стоимость трафика невелика.

Доступ в интернет может быть проблемой разве что за границей.

Есть и еще нюанс – навигаторы из первой группы бесплатные. Скачал из интернета и пользуйся на здоровье, тогда как и у «Навитела», и у «СитиГида» нужно покупать карты. Цены начинаются от 600 рублей и зависят от того сколько регионов и стран нужно.

Результаты

Авто25 протестировал все четыре навигатора на улицах Воронежа. Не Москва, но город-миллионник с очень напряженным движением. Как и ожидалось, построение маршрута с учетом пробок все программы делают по-разному. Мы пользовались разными навигаторами около двух недель и вот к чему пришли.

«Яндекс» – любитель идти простым путем. Он часто предлагает самые очевидные, но и самые пробочные маршруты. Чтобы эта программа начала «креативить» и искать пути объезда, затор должен быть очень серьезным.

Для Воронежа это не оказалось недостатком – с учетом отсутствия в городе полноценных дорог-дублеров любой объезд увеличивает расстояние в пути, и не факт, что даст выигрыш по времени, но если дорожная сеть более развитая, ситуация будет иной.

Больше всего не понравилось то, что «Яндекс» излишне оптимистичен. И дело даже не в определении времени в пути – зачастую программа показывает «зеленые» улицы там, где пробка в самом разгаре, это сильно путает, когда водитель сам хочет прикинуть маршрут.

«Гугл» охотнее выбирает пути объезда, хотя голову в этом вопросе не теряет и старается найти самый быстрый путь с учетом всех параметров. По сравнению с «Яндексом» у «Гугла» больше фантазии в построении маршрута.

Объездные, окружные, второстепенные дороги – все идет в ход. И, зачастую, помогает сократить время в пути. Точнее «Гугл» показывает и пробки.

Уж если улица закрашена зеленым, то значит движение там почти наверняка свободное.

Казалось бы, платные программы должны работать лучше бесплатных, ведь за них берут деньги, но в данном тесте это оказалось не так – и «Навител», и «СитиГид» по качеству построения маршрута субъективно уступают интернет-навигаторам. Первый – слишком большой паникер.

Когда пробки максимальные это иногда помогает, но при умеренных заторах езда по закоулкам время в пути обычно не уменьшает.

Не пробками едиными

Конечно, функция показывать заторы и строить оптимальный маршрут очень важная, но далеко не единственная. Чтобы снискать любовь пользователей программы должны быть еще и практичны. С этим хуже всего у «Гугла». Очень тусклый дизайн, замысловатый интерфейс и ничтожное количество информации во время движения (даже скорости нет без дополнительных программ).

«Яндекс» заметно симпатичнее, скорость показывает, а заодно и о камерах предупреждает. По камерам он самый продвинутый, хотя подобные функции есть и у «Навитела» с «СитиГидом». Дизайн «СитиГида» нам приглянулся больше всего (хотя это вкусовщина), внешний вид «Навитела» немного устарел, хотя удобен и практичен, а, главное, программа имеет огромное количество настроек, что тоже плюс.

Знание ПДД у всех примерно одинаковое – на четверочку. Нет-нет, да заведет какой-нибудь навигатор под «кирпич» или попросит развернуться там, где это нельзя. Бывает с каждым, но, справедливости ради сказать, не очень часто. А вот обновление информации у «Яндекса» или «Гугла» в разы оперативнее – с ними почти нет шансов упереться в перегороженную дорогу, с «Навителом» такое бывало.

Скидку на погоду не умеют делать все участники сравнения. Сразу несколько программ предложили в пик снегопадов (мы тестировали зимой) подняться верх по очень крутой улице. Летом такой маршрут возможен, но зимой проехать по обледенелой улице в очень крутой подъем можно только на серьезном внедорожнике.

Включать голову

Что в итоге? «Гугл» показался нам самым адекватным с точки зрения построения маршрута, но сама программа блеклая. «Яндекс» слишком очевидный, зато он очень приветлив к пользователям – и дизайн у него симпатичнее, и информации во время поездки показывает больше. Традиционными навигаторами с пробками тоже можно пользоваться, но особых преимуществ у них нет, а кроме того они платные.

Хотя в поездках не по России оффлайн-навигация окажется плюсом.

Рекомендовать один вариант мы не будем, у всех оказались свои плюсы и минусы, оптимально водителю попробовать все самому или пользоваться комбинацией из нескольких программ для разных ситуаций.

Но каким бы навигатором вы не пользовались, включать голову и критически анализировать предложения электронного разума в любом случае будет полезным.

Иначе можно ненароком нарушить ПДД или застрять в каких-нибудь «тигулях».

Уважаемые читатели, а какими навигаторами с пробками пользуетесь вы? Расскажите о своем опыте, и мы вместе составим объективную картину.

Источник: https://www.avto25.ru/news/articles/2018/04/14/37440.html

Откуда берутся пробки?

?

Аркадий Гершман (gre4ark) wrote, 2014-11-25 10:15:00 Аркадий Гершман gre4ark 2014-11-25 10:15:00 Category:

Раз уж решил начать с транспорта, то стоит сразу начать с насущного, так сказать. Заодно неплохо сразу развеять мифы о том, откуда берутся эти страшные и противные пробки в городах.

Если смотреть на основные причины пробок, то это:1) неправильная организация дорожного движения;2) нарушение правил дорожного движения;3) слишком большое количество машин.

• причины перечислены в произвольном порядке
• Неправильная организация дорожного движения

Конечно, можно ещё назвать плохую связанность районов, в качестве причины, но, по моим личным наблюдениям, даже когда эту проблему устраняют, пробки не исчезают.

Поэтому, детально я остановлюсь на этих 3 пунктах.Примеров таких ситуаций уйма: от неправильно настроенного светофора, до неправильной разметки. Но итог один- из-за недоработок транспортников страдают люди.

Как правило, происходят такие недоразумения тогда, когда разработчики халатно подходят к проектированию, например, отказываясь от моделирования транспортной ситуации, вместо этого делая всё “на глазок”.

Чаще всего такие проблемы носят индивидуальный характер, хотя бывают и систематические ошибки, такие как отказ от светофорного регулирования и создание бессветофорных улиц непрерывного движения. Думаю, многие как минимум раз слышали от чиновников, мол “сделаем развязку, уберём светофор, и всё полетит!”.

Так вот, это признак некомпетентности, знайте это 🙂

Светофоры- это инструмент регулирования потока. Когда светофором много, тогда намного легче управлять транспортом, если знать как. У нас же, как правило, каждый светофор живёт своей жизнью, никак не синхронизируясь с другими. На самом деле, если объединить все объекты в одну сеть, и правильно настроить, то большинство транспортных вопросов можно было бы решить несколькими кликами мыши в командном центре диспетчерской.

Во-первых, это полное провозглашение доминирования автотранспорта в городе (а это неправильно), а во-вторых, это создание транспортных проблем, которых не было бы, если бы не вся эта затея.

А всё из-за того, что в городских условиях, в отличие от загородных трасс, невозможно организовать на улично-дорожной сети непрерывное шоссе- когда-нибудь она да упрётся в светофор, и тогда будет большая пробка:

светофоры от Ленинского проспекта до Ленинградского в Москве, с отмеченными существующими светофорами Да, конечно можно извратиться, потратить уйму средств и времени, но сделать действительно непрерывную бессветофорную улицу, но 1)эта улица станет “мёртвой” для людей- находится там будет не комфортно (городская среда будет ниже плинтуса);2)это “шоссе” будет стопориться съездами ну боковые улицы, которые физически не смогут выдержать возросший поток машин, а значит, хвост пробки будет стоять на бессветофорной улице и тормозить её. Плюс мы получим разрыв городской ткани, внеуличные переходы и перепробеги:Вместо 500м нужно ехать 2.3кмИ это я ещё не поднимал экологический вопрос, а с ним, при такой организации дорожного движения, тоже всё плохо.

А теперь посмотрим что было бы с этим же направлением, если бы на каждом пересечении стоял светофор как и должно быть:

именно поэтому точечные развязки в городской застройке бесполезны- машины просто будут вставать в пробку у следующего светофораНо, справедливости ради, данную проблему можно решить быстрее других.

1. Нарушение правил дорожного движения
2. Слишком большое количество машин

Про это можно долго мусолить, кивая на национальные особенности и тд, но на самом деле всё просто- пока не будет гарантированного наказания, соблюдение правил не будет, а значит, всегда будут находиться мудаки, которые вылезают на занятый перекрёсток, паркуются втором и третьем рядом и так далее. И все, почему-то, считают, что никому не мешают- если бы не мешали, правилами бы это не было запрещено.Да, тут всё коротко, но думаю, с этим спорить никто не будет- автолюбители сами зачастую виноваты в заторах.

Это самое сложное для объяснения. Принцип такой- “это не ты стоишь в пробке, ты и есть пробка”. У всех улиц существуют свой лимит, выше которого прыгнуть невозможно, даже решив проблемы с организацией дорожного движения и автохамлом. И это ключевая причина пробок.

В прошлой части я уже говорил, что строительство новых дорог не спасёт от пробок, поэтому есть лишь один верный путь- деавтомобилепользование горожан.

Способов стимулирования горожан к воздержанию от поездок на машине по городу много, подробно о них я расскажу в следующем посте, но если кратко, то эту проблему можно решать: административно, политически, экономически и/или технически.Вот такие три базовых причины пробок в городах. Но бороться только с одной из них бессмысленно- нужна планомерная работа по всем направлениям, по-другому никак.Советую также подписаться:

В предыдущих частях:

Город для людей

Транспорт для города

Источник: https://gre4ark.livejournal.com/126847.html

Почему Яндекс.Навигатор строит маршруты через дикие пробки, когда соседняя дорога пустая?

В Навигаторе работает алгоритм, который способен по карте дорог, зная время проезда по каждому участку, найти самый быстрый путь. Он перебирает все возможные пути проезда и находит самый быстрый с учетом пробок.

Иногда водителю может показаться странным и неожиданным маршрут в Навигаторе, но он самый оптимальный в данный момент.

Ситуация на дороге постоянно меняется, Навигатор следит за ней во время движения, и если появляется более быстрый маршрут, то приложение сообщит об этом водителю:

Чтобы лучше находить оптимальные маршруты, Навигатор учитывает не только время проезда по прямым участкам, но и отдельно вычисляет, сколько уйдёт на повороты при текущей дорожной ситуации. Например, если на повороте скопилась длинная очередь, а прямо машины едут свободно, то корректно посчитаются оба варианта: маршрут прямо будет считаться быстрым, маршрут с поворотом медленным.

Кроме того, мы считаем, что лишние повороты это менее удобно, поэтому маршрутизатор предложит более простой путь, даже если существует альтернатива на 1-2 минуты быстрее, но со множеством поворотов. Еще при построении маршрута мы учитываем участки, по которым нельзя проехать: например, не строим объезды через дворы, так как это запрещено ПДД.

У нас очень много подходов к измерению и мониторингу качества и корректности отображения пробок.

Мы измеряем, насколько точно был дан прогноз времени прибытия при построении маршрута, сравнивая с реальным временем поездки водителей с Навигатором, – это служит индикатором качества пробочных данных, включая прогноз и учёт времени на повороты.

Кроме того, мы выявляем места, где пользователи часто уходят с маршрута, – иногда там выявляются неточности в картах (например, недавние изменения в движении или перекрытия), и мы их оперативно исправляем. И это ещё не всё. Мы также постоянно отслеживаем число «разговорчиков», где пользователи предупреждают друг друга о пробках (с текстами «красное», «стоим отсюда» и т.д.) – так мы лучше понимаем, насколько точно индексируются пробки:

В Разговорчиках иногда приходят жалобы на неточности карты – мы автоматически анализируем все точки и, если в одно место приходит несколько жалоб, наши картографы разбираются в ситуации и вносят правку в карту.

И это далеко не весь арсенал инструментов для анализа качества.

Полевые заезды мы тоже проводим, но достаточно редко, чтобы проконтролировать корректность работы всех других механизмов оценки качества и лучше понимать, что именно происходит на дороге в местах, где прогноз не совпадает с реальным временем проезда.

Источник: https://TheQuestion.ru/questions/334208/pochemu-yandeks-navigator-stroit-marshruty-cherez-dikie-probki-kogda-sosednyaya-doroga-pustaya

Длительное удержание пассажиров в салоне автобуса в пробке

Сентябрь 13, 2014

emuzychenko

03:55 am – Длительное удержание пассажиров в салоне автобуса в пробкеЖена с сестрой ехали из Москвы в Домодедово (на самолет) на рейсовом автобусе. В нескольких километрах от аэропорта встали в пробку, простояли в ней около двух часов. За это время можно было пару раз, не слишком торопясь, дойти до аэропорта пешком, однако водитель, невзирая на многократные просьбы их выпустить и риск опоздать на самолет, дверей так и не открыл. В итоге они галопом неслись по аэропорту, и прошли досмотр за несколько минут до окончания посадки.На мой взгляд, здесь имеет место состав ст. 127 УК (незаконное лишение свободы) в чистом виде. Водитель имеет основания удерживать пассажиров в салоне только в рамках договора перевозки (при движении согласно маршруту и графику перевозки), исходя из сугубо внутренних нормативов транспортной организации. Ни ФЗ “О безопасности дорожного движения”, ни ПДД не запрещают посадку и высадку пассажиров вне специальных мест остановки – допускается делать это на проезжей части, при полной остановке ТС и обеспечении безопасности.Если существенные условия договора грубо нарушаются перевозчиком, пассажир имеет вполне обоснованное право расторгнуть договор в одностороннем порядке и потребовать высадки. В случае, скажем, самолета, отказ во внеплановой высадке может быть объяснен значительными техническими сложностями и материальными затратами, однако в случае автобуса в длительной пробке уважительных причин для отказа не усматривается. Даже если бы высадка вне мест остановки была запрещена ПДД, этот случай подпадает под ст 2.7 КоАП (крайняя необходимость), поскольку ограничивается право гражданина на свободу передвижения, а также существует объективная угроза причинения материального вреда в виде потери места на рейсе (особенно при нынешних невозвратных тарифах).Если бы они все-таки опоздали на рейс, и были вынуждены приобретать билеты на следующий – какие перспективы могли бы быть у иска к транспортной компании о возмещении материального и морального вреда? Какие тут могут быть нюансы, которых я не учел?

From: Date: Vadim Rumyantsev Сентябрь 14, 2014 07:45 pm (Link)

Любая дверь в наземном транспорте устроена так, что может быть открыта пассажирами без участия водителя (либо специальным выключателем, либо механически). Поэтому водитель чисто формально не имеет возможности ограничить таким образом право на свободу передвижения пассажиров, да и практический предмет конфликта не ясен.

From: Date: emuzychenko Сентябрь 16, 2014 08:14 pm (Link)

Если рассуждать подобным образом, то любая дверь вообще может быть открыта любым желающим (отмычкой, ломом, ударом плеча и т.п.). По-Вашему, состав преступления в ст. 127 УК образуется лишь в том случае, если удерживаемое лицо ни при каких условиях не в состоянии открыть запертую дверь?Явно помеченных кнопок аварийного открывания дамы там не углядели, а пытаться нажимать все, что может быть нажато, или поворачивать все, что может быть повернуто, не стали. Я бы на их месте попытался отжать дверь, а не сумев ее открыть – тупо вынес бы стекло. Но то, что они не пытались открыть двери вручную, никоим образом не снимает вины с водителя. И бывают такие двери, которые даже сильному мужчине открыть проблематично.

Что Вы называете “практическим предметом конфликта”?

(Ответить) (Parent) (Thread)

From: Date: emuzychenko Сентябрь 17, 2014 12:22 pm (Link)

Я в том автобусе не был, но повторю, что дамы каких-либо явно обозначенных кнопок на дверях не нашли. Для чисто механического открывания двери автобуса требуется значительная физическая сила, сопряженная с определенным пониманием устройства и работы двери, чтобы приложить силу к нужным точкам и в нужных направлениях. По-Вашему, это обязан знать и уметь каждый пассажир любого транспортного средства?Откуда Вы взяли столь стойкое убеждение, будто “транспортные средства устроены таким образом”? Рекомендую попытаться самостоятельно открыть дверь в электричке – хоть во время движения, хоть при стоящем поезде. На всякий случай намекну, что там для блокировки дверей через несколько минут после их первоначального закрытия в пневмосистему подается повышенное давление, сила которого способна расколоть бутылку, вставленную между дверьми.

Еще напомнию, что кнопки/рычаги аварийного открывания дверей в транспортных средствах устанавливаются не всегда, а вот специальные молотки для разбивания окон (или специальная же конструкция окон – -например, фиксирующий шнур) имеются всегда.

(Ответить) (Parent) (Thread)

Источник: https://ru-pravo.livejournal.com/5882954.html

15 искрометных комментариев от водителей, застрявших в пробке

• Как бездомный, который с трудом умел читать, стал миллионером. Теперь он спасает чужие дома
• 14 правдивых ситуаций, с которыми сталкивался каждый, кто работал в офисе
• История финской художницы, которая создала бренд ценой € 400 млн в год (А началось все с рисунка в туалете)
• 20 доказательств того, что быть мужем — это особый навык
• Пользователи твиттера делятся способами побороть икоту, и о некоторых из них мы даже не догадывались
• Согласно научным данным, бабушки и дедушки, которые сидят со своими внуками, живут дольше
• 11 полезных фишек «сториз» в Instagram, которые сделают ваш профиль не хуже, чем у блогеров
• 25 учителей, чье преподавательское мастерство не подлежит никакому сомнению
• История близняшек, которые перенесли эксперименты врача Менгеле в Освенциме и остались живы
• 27 фото, на которых время становится осязаемым
• 25+ мужских секретов, о которых не знают девушки
• 9 знаменитостей, которые не стесняются выходить в свет в одном и том же
• 23 трюка от людей, которые знают об экономии денег чуть больше, чем мы
• 10 мотивирующих примеров борьбы с мусором в разных странах
• 20+ цитат Михаила Лабковского, который работал психологом при разводящихся парах
• 25+ котов с безумным окрасом, который выглядит как остроумный фотошоп

Источник: https://www.adme.ru/svoboda-narodnoe-tvorchestvo/15-feerichnyh-fraz-kotorymi-delyatsya-voditeli-zastryavshie-v-probke-1541715/