Удивителное дело: человек хочет оставаться молодым и красивым, а если меняться, то исключительно в лучшую сторону. Когда же речь заходит про автомобили, часто можно услышать свист летящих камней в огород ленивых дизайнеров.
Я тоже озадаченно рассматриваю обновленный Porsche Cayenne GTS второго поколения, отмечая про себя отличия от десяти других сортов штутгартского перца. Благо у меня под боком пара тройка других модификаций, в салоне Порше Центр Киев Аэропорт всегда есть из чего выбрать.
Но почему я должен остановиться именно на версии GTS? 
Как сделать Porsche Cayenne GTS? Рецепт несложен. Берем Porsche Cayenne S, форсируем двигатель, занижаем и ужесточаем подвеску, настраиваем «голос» выпускной системы… И готов Cayenne GTS. Подавать исключительно в wide-body, широком кузове.
По такой же рецептуре десять лет назад был сделан предыдущий Cayenne GTS. У нового – не только крупные воздухозаборники и передние фары от версии Turbo, но и расширенные колесные арки (тот самый wide-body-эффект), спойлер над крышкой багажника, черные наконечники выхлопных труб. А еще – два специальных цвета, в которые красят только GTS: фисташковый и алый.
Носовая часть обновленного Porsche Cayenne GTS оформлена как на версии Turbo. Тут есть большие воздухозаборники и аэродинамический пакет Sport Design с увеличенными колесными арками. На передних дверях появились черные буквы GTS. Черными стали и все остальные надписи на кузове.
Как и раньше, стандартом для Кайена GTS являются спортивные кресла с обивкой из кожи и алькантары, надписями GTS на подголовниках, контрастной прострочкой и ремнями безопасности того же цвета.
Снаряженная масса – 2110 кг: в «базе» здесь прекрасные сиденья с обивкой из алькантары, 20-дюймовые колеса, более легкую механическую коробку передач заказать уже нельзя… В итоге GTS на 25 кг тяжелее, чем Cayenne S.
Но на 15 секунд быстрее на Северной петле Нюрбургринга, где время принято измерять от моста до моста: 8 минут 14 секунд или почти на 16 секунд быстрее дорестайлингового «джи-ти-эса».
Конечно, из семейства «перченых» бысрее всех 570-сильный Cayenne Turbo S, который смог выехать из восьми минут, но и время GTS сравнимо с 911 Carrera предыдущего поколения – невероятный результат!
Как удалось достичь такого результата? Немаловажную роль сыграла «пересадка сердца»: атмосферная «восьмерка» 4.8 отправлена в отставку. Вместо нее под капот водружен агрегат 3.6 V6 bi-turbo. Он развивает 440 л.с.
, что на 20 «лошадей» больше, чем у дорестайлингового восьмицилиндрового GTS и нового Cayenne S, оснащаемого той же «шестеркой», только с иными настройками.
Максимальный крутящий момент вырос и теперь равен 600 Нм (на 85 Нм больше, чем у предшественника, и на 50 Нм больше, чем у «эски»).
Второй элемент успеха – подвеска, которой нет даже у Turbo версии. Дело в том, что покупатели турбо-Кайеннов чаще всего живут в Китае, России, Украине, странах Ближнего Востока и очень дорожат комфортом.
А у GTS подвеска жестковата, но без экстремальности, свойственной предыдущему «джи-ти-эсу».
И на извилистых дорогах этот Cayenne творит чудеса! Конечно, с поправкой на то, что центр масс расположен в 580 мм над землей.
Обновленному «джи-ти-эсу» положены адаптивные амортизаторы PASM.
В принципе, можно выбрать две подвески на выбор: со стальными пружинами (с ней клиренс на 24 мм меньше, чем у обычного Кайена) или опциональная пневматическая (в норме она устанавливает кузов на 20 мм ниже стандартного).
«В базе» – тормозные механизмы от Cayenne Turbo с 390-миллиметровыми дисками на передней оси и 358-миллиметровыми сзади, суппорты окрашены в красный цвет.
Руль довольно легок, но стоит к нему привыкнуть и выпускать из рук уже не захочется. Кстати, при изменении сопротивления амортизаторов усилие на руле не меняется, в отличие от многих автомобилей-конкурентов с мехатронными шасси. Такова идеология Porsche: уровень «тактильной» связи с машиной должен быть постоянным.
Качающийся регулятор справа изменяет дорожный просвет на автомобилях с пневмоподвеской. В любом из положений Cayenne GTS на 24 мм ниже, чем Cayenne S, а разница между версиями с пружинной подвеской – 20 мм.
Звук мотора оказался слишком высоким, будто где-то в передней стойке назойливо работает дрель. Хорошо, что отдельной кнопкой ее можно чуть приглушить, умерив «проводимость» специального симпозера, транслирующего «голос» двигателя в салон. Система Sound Symposer – это два акустических резонатора и звуководы, передающие низкочастотные колебания из впускных трактов к передним стойкам крыши
Здесь 440 сил и заявлены 5,2 с (с опцией Sport Chrono – 5,1 с) разгона до 100 км/ч. Это на 0,5 и 0,6 с меньше, чем у предыдущей версии. Максимальная скорость 262 км/ч.
Замена силового агрегата привела не только к росту динамики. Средний расход топлива упал с 10,7 до 9,8 л/100 км, и я могу подтвердить, что это вполне реальные показатели.
Другое дело, что их достижение похоже на особо изощеренный вид мазохизма.
Для версии GTS восьмиступенчатый «автомат» Aisin настроили заново, сделали «короче» главную передачу, ускорили моменты переключений, и кроссовер сравнялся по скорости со спорткаром десятилетней давности!
А еще Cayenne GTS довольно нервозен. Погуливает на прямиках, отклоняется от курса на неровностях… В общем, требует постоянного внимания, на высокой скорости за рулем не расслабишься.
Впрочем, если управление Porsche можно сравнить с работой, то это одна из самых прияных в мире (последнюю фразу следует произнести голосом Джереми Кларксона). Причем водить Cayenne GTS – это очень высокооплачиваемая работа.
Оплачиваемая водителем, естественно: новый Cayenne GTS стоит в Украине не менее 2 796 570 гривен.
Если учесть, что Cayenne Turbo S дороже почти два миллиона и на 14 секунд быстрее на Нордшляйфе, то такая же разница во времени круга с «обычным» кроссовером Cayenne S гораздо выгоднее, ведь тот стоит от 2 385 480 гривен. И кто скажет, что 15-секундное преимущество на Северной петле не стоит 420 тысяч гривен?
Все фотографии с тест-драйва Porsche Cayenne GTS
Источник: http://testdrive.autoua.net/redakcionnyj/344-test-drajv-obnovlennyj-porsche-cayenne-gts-zabavna.html
Почему его все хотят: тест-драйв Porsche Cayenne GTS 2015 – bit.ua
Porsche имеет историю, с одной стороны, спортивную, с другой — премиальную. А формфактор кроссовера — самый удобный и приемлемый для наших дорог. На самом деле, ничего удивительного — поездив пару дней за рулем этого кроссовера, понимаешь, что его стоит хотеть не только из-за статуса.
Давать какие-либо отзывы о Порше Кайен очень сложно и рискованно: расхвалишь — скажут «это же попсовое авто, которое покупают те, кто хочет «самую дорогую в салоне машину»», искать минусы — значит, придираться к действительно хорошо продуманному и коммерчески успешному автомобилю, который выпускают вот уже 12 лет.
Несмотря на то, что Cayenne в миру имеет репутацию машины, которую дарят своим девушкам обеспеченные мужчины, кайен кайену — рознь. А перед нами — спортивная версия Cayenne GTS, которая собрала в себе лучшее от динамики Porsche и проходимости… ну если не внедорожника, то уж очень уверенного кроссовера, которому море по колено.
Ощущения за рулем
Никто не Porsche кроме Porsche! Быть за рулем Cayenne, еще и GTS, — дело ответственное и очень приятное, скажу я вам.
Интересно наблюдать за реакцией людей, когда запарковался, заехал на МакДрайв (хотя на моем домашнем макдрайве уже давно привыкли к тому, что я могу заехать к ним на чем угодно — их не проведешь!): вот видно же, как человек, глядя на тебя, уже нафантазировал себе целую историю о водителе.
Компания Porsche создала себе тот уровень узнаваемости и ассоциации с брендом, когда не обратить на него внимание просто нельзя. Несмотря на обилие Porsche Cayenne на дороге, столько внимания не получит ни один Mersedes, Audi или Lexus, правда? Думаю, все дело в спорте и привлекательности. И, конечно, понимании того, что «это самый дорогой автомобиль в салоне».
Внешний вид
Более чем уверена, что даже человек, который ничегошеньки не смыслит в автомобилях, без труда узнает Cayenne по профилю: проектировщикам Porsche удалась узнаваемость.
Однако Cayenne GTS знатоки могут узнать «из тысячи» по своим особым отличительным признакам (да-да, это он — самый дерзкий в семье!): спойлеры в цвет кузова, стильные черные шильдики, круглые трубы выпускной системы, затемненные задние фонари и рельефные накладки на пороги.
В остальном всё как у Cayenne: узнаваемый заостренный нос-капот, хищные фары, большие 20-дюймовые диски.
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne
Управление и езда
В обновленном Cayenne GTS — новый 3,6-литровый битурбо-двигатель, который умеет разгоняться за 5,2 секунды до сотни благодаря 440 лошадкам. 5,2 секунды на кроссовере, мама, это бывает!
Для не-знатоков: важная особенность Cayenne вообще: это пневмоподвеска, которая регулирует высоту клиренса в зависимости от состояния дороги и характера езды. Мы оказались уже немножечко искушенными водителями Porsche (через наши руки прошла 911 Carrera GTS и Panamera), потому режимы Comfort, Sport и Sport Plus в нашем тестовом авто нам очень знакомы.
Удивительно и то, что ведет себя этот великан в режиме Sport Plus почти так же резво, как и 911, несмотря на свой вес.
Большое удовольствие, этот ваш спортрежим, прижимающий машину к дороге, и выпускающий оочень милые сердцу рыки, когда придавишь на газ где-нибудь, ну, к примеру, на любимой дороге Виктора Федоровича по дороге из Межигорья.
Тут все 200 км/ч (да простят меня ГАИ, я была осторожна, есть свидетели!) были вовсе детским лепетом на лужайке. На затяжных изгибах трассы вам может показаться, что вы едете на той же Panamera, а не на большом кроссовере: никакого крена, идеальная хватка дороги.
Не забываем, что дорога наша, как и жизнь — как коробка шоколадных конфет (с): никогда не знаешь, где будет яма, а где придется запарковаться на высоком поребрике.
И тут режим «comfort» отвечает за свое название: Cayenne нипочем трамвайные рейсы, колея, выбоины. И так же спокойно и безупречно он вскарабкается на любое, какое вашей душеньке угодно, место.
Не стоит углубляться в очевидные вещи.
Интерьер
Салоны Porsche похожи один на другой ка две капли воды: отличительная особенность — это десятки всяческих кнопок (частью которых я никогда и не воспользуюсь толком). И идеальная отделка, материалы, и подобранные цвета.
Cayenne — внушительный космолет, потому здесь, почти как в рамных внедорожниках, есть ручки, за которые можно удержаться (на повороте резком? Не знаю, не могу представить такой сценарий).
Хотя, конечно, спортивные кресла обеспечивают хорошую поддержку, только пристегнитесь.
Особо умилительная деталь — часы с классическим циферблатом. Они еще и тикают!
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne
И последнее. Стоимость нашей версии: около 150 тысяч евро.
Источник: https://bit.ua/2016/01/porsche-cayenne/
Тест-драйв: Porsche Cayenne
В команде Mlb новый Cayenne играет крайним спортивным нападающим
Тяжелая работа у дизайнеров Porsche – во всем следовать раз и, видимо, навсегда принятому фирменному стилю. При столь догматичном подходе провалы неизбежны. Например, Porsche 959 при всей его крутости трудно назвать красивым автомобилем. И, конечно, хрестоматийный пример – Porsche Cayenne. Если пуристам марки претил сам факт его появления в 2002 году, “размывающий” спортивную репутацию бренда, то остальным просто не нравилось, как дизайнеры “натянули” образ Porsche 911 на кузов большого и высокого внедорожника. Но первым Cayenne быстро заткнул рты – когда оказалось, что на шоссе он быстрее и послушнее иных спортивных универсалов и на сдачу еще отлично справляется с любым бездорожьем. А вот у вторых повод поворчать исчез, кажется, только сейчас. Несуразное лицо “а-ля Porsche 996” машине поправили быстро, но лишь в третьем поколении дизайнерам наконец удалась и корма. И в целом с каждым поколением Cayenne визуально становится все более легким, хотя габариты меняются незначительно. В этот раз автомобиль подрос всего на 6 см в длину, на 2 см в ширину и стал на сантиметр ниже. А колесная база так и вовсе не изменилась.
Но на самом деле “третий” Cayenne – совсем другой автомобиль. Точнее, сразу два: Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все трое построены на одной платформе MLB.
А это почти алюминиевый кузов (сталь только в самых напряженных местах, вроде стоек крыши, центрального туннеля и моторного щита), новые подвески с трехкамерными пневмобаллонами, подруливающая задняя ось и электромеханические активные стабилизаторы. В общем, железа, единого для всех машин, хватает.
Однако мук выбора среди этой троицы не будет. Это понятно с первого километра португальского серпантина.
Если Q7 – это прежде всего комфорт, а Bentayga – топ-комфорт, то Cayenne – это топ-спорт! Острый руль, мгновенные реакции машины, почти полное отсутствие кренов, нейтральная поворачиваемость и безумный держак в поворотах – таким предстает Cayenne S, средний в сегодняшней линейке больших кроссоверов Porsche.
Кажется, что ведешь уже даже не спортуниверсал, а настоящее купе – руки, вестибулярный аппарат, мозг отказываются верить, что это двухтонный и почти пятиметровый автомобиль. Только глаза твердят: “Смотри, как далеко внизу асфальт!”
Шасси поражает даже больше, чем возможности 440-сильной турбо- “шестерки”, разгоняющей Cayenne S до сотни за 4,9 с. Еще и потому, что есть Cayenne Turbo. А это уже 3,9 секунды! Вот где от лаунч-контроля может потемнеть в глазах. Но главное, его шасси настроено еще лучше.
Turbo, даром что с большим V8, висящим перед передней осью, поворачивает еще живее, рулится еще точнее. 550 лошадей заметнее и азартнее подруливают тягой, несмотря на более широкие шины.
А эти опционные керамические тормоза… Стандартные чугунные диски тоже справляются хорошо, но после “керамики” кажется, что они давно и безнадежно перегреты – настолько тяжелее и грубее с ними педаль тормоза.
На другой чаше весов комфорт – Porsche даже не пытается походить на Bentley, какой режим шасси ни включи (кстати, здесь нет положения Comfort, вместо него – Normal). Пассажиры чувствуют каждую кочку, ямку, трещину в асфальте.
Когда покрытие портится, встает проблема с попаданием в сенсорные кнопки на дисплее и центральном туннеле. Даже при круизной езде слышны шины и ветер, не спасают и трехслойные стекла. И руль реально тяжелый не только на парковке, а везде и всегда. Особенно на “эске”.
Если встретить подержанный Cayenne с дамой за рулем в Москве нетрудно, то в новом их наверняка будет меньше. Еще и потому, что теперь есть Macan.
А вот покупателей-мужчин наверняка будет в избытке. Дизельный Cayenne (самый популярный в России) будет только в конце года, “просто” Cayenne у нас особо не жалуют (и ладно), но говорят, что первые квоты на Cayenne S (от 6 521 000) и на Cayenne Turbo (от 9 800 000) уже выбраны. Хотя “живые” машины появятся только в мае.
Источник: https://topgearrussia.ru/reviews/37323_test_drayv_porsche_cayenne
Тест-драйв Porsche Cayenne: Не страшно, аж жуть!
Porsche Cayenne
Страшно обгонять грузовик на суженной до четырех полос «Новой Риге» на скорости под сотню, когда щетки еле справляются с потоками летнего ливня? Нет. Страшно ехать в левом ряду, соблюдая ПДД, когда над тобой нависают борзые кроссоверы, сгоняющие обычные легковушки миганием фар? Нет! Страшно проходить поворот гоночной трассы на 130? НЕТ!
Он и с виду совсем не страшный. Для того чтобы опознать один из самых мощных «Порше», нужно пристально приглядеться, да еще и знать, куда смотреть.
Это 911-я буквально кричит о своей исключительности, демонстрируя выдвинутую вперед челюсть переднего спойлера и крутые бедра задних крыльев. Отличия «Турбо» от остальных «Кайенов» можно пересчитать по пальцам одной руки.
А если учесть, что большую часть оборудования можно поставить на любую комплектацию за дополнительные деньги, то найти разницу в версиях крайне затруднительно.
Светодиодные фары и габариты, светящиеся холодным светом, как эльфийский меч Фродо Беггинса, окруженного орками, можно установить на любой «Кайен». Любой можно оснастить дисками в 21 дюйм в комплекте с расширителями арок.
Крупные сдвоенные сопла спортивной выхлопной системы есть у GTS. И лишь великанские тарелки композитных тормозных дисков диаметром в 420 мм, желтыми суппортами и ценою в полмиллиона выдают турбо-«Кайен» – они положены только ему. А чтобы у владельца имелось хоть какое-то доказательство своей исключительности, на двери багажника красуется соответствующая надпись: Turbo.
Красные внутри
В интерьере «Кайена» многое решает цвет. Если бы салон оказался темным, он навевал бы мысли о «скромном обаянии буржуазии». Если бы был светлым, то претендовал на эпитет «роскошный». Но он – красный.
Вернее, красный с черным, как платье роковой Кармен.
Яркая гладкая кожа, которой отделаны все доступные элементы, включая козырьки, затмевает все, и если бы не идеальное качество и функциональность, наверняка балансировал бы на грани кича.
Глаза разбегаются от невероятного количества переключателей и показателей, и когда видишь их в первый раз, становится страшновато. Но, привыкнув к пяти колодцам панели приборов и трем с лишним десятков клавиш регулировок всего и вся, понимаешь, что расположены они настолько идеально, что по-другому и быть не может.
«У него только руль поменялся, – замечает Евгений Новиков. – Хороший, удобный». Еще бы ему не быть удобным, ведь он попал сюда с «918 Спайдер» – автомобиля за миллион евро, нынешнюю вершину технологического айсберга «Порше». Но и эта уникальная черточка далеко не самое лучшее в «Кайене Турбо», ему есть чем похвастаться на трассе.
Без маски
Красное кресло с хорошей боковой поддержкой, но в целом обычное для «Кайена», опускаем максимально вниз (Русинов убедил меня, что даже для вседорожника важна низкая посадка), все настройки переводим в спортивный режим, и машина замирает на стартовой линии.
Зеленый – газ в пол! Первый поворот надвигается страшно быстро, а перегрузки на «Кайене» воистину космические.
И все эти разгоны и сбросы сопровождаются настоящей арией из басов и баритонов выхлопа, которой не было слышно на холостых – электроника запрещает двигателю без движения раскручиваться выше 4000 оборотов.
Но на трассе – какой звук! «Можно продать свою почку и купить один только звук!» – восторгался Максим Трусов. Перебить музыку настроенного выхлопа турбо-«восьмерки» может только «Полет валькирий» в исполнении музыкальной системы Burmester с 16 динамиками общей мощностью более 1000 Вт.
Вагнера в «Кайене» хочется слушать не только из-за ощущения апокалиптической неотвратимости достижения результата, намертво склеенного Копполой с музыкой в сцене вертолетной атаки на мирную вьетнамскую деревушку. Динамика у этого «Порше» – почти самолетная.
Может, и не такая, как у самого быстрого американского бомбардировщика XB-70 «Валькирия», способного развить три Маха, но полтысячи с лишним чистокровных немецких «лошадок» и 750 Нм крутящего момента, перевариваемого 8-ступенчатой Tiptronic S, наводят ужас.
Разве я сумею их контролировать?
Оказалось, что это проще, чем я думала. Первый круг, и страх рассеивается. Электроника в режиме «Спорт Плюс» делает амортизаторы жестче, подключает ассистент активного подавления кренов.
Невероятная стабильность машины позволяет с каждым кругом проходить эску все быстрее и быстрее.
Можно раскрываться на несколько мгновений раньше, а к этим миллисекундам добавляется еще несколько – благодаря обостренным настройкам V-образной «восьмерки», которая охотней окликается на нажатие акселератора.
И с каждым ускорением чувствуешь, как пульсирует топливо, сгорая в миллиарде пожаров, увеличивая мощность из-за изменений рабочей геометрии газораспределительного механизма. С каждым поворотом сжимаешь руль плотнее, а Porsche Torque Vectoring Plus филигранно распределяет момент, заправляя «Кайен» в поворот.
Как боги
«Садись скорей, поехали!» – машет мне Шульмейстер, озабоченно глядя на тормоза, от которых начинает валить сизый дымок. Еще бы! При его резкой манере вождения не удивительно, что керамокомпозит с трудом справляется с удержанием двухтонной махины, несущейся со скоростью под двести, и одного «прогулочного» круга недостаточно для их охлаждения.
«Боже, как я это делаю! Как мне все это нравится! Так нравится, что остановиться не могу!» – повторяет Борис, ввинчиваясь в очередной поворот. И это ощущение вседозволенности, полного подчинения машины и невероятного драйва доступно не только профессионалу, но и обычному водителю. «На ней вообще просто ехать, – заметил Роман Русинов.
– Отлично рулится, отлично тормозит, едет очень просто». Единственное, что не стоит делать любителю, так это отключать электронные системы пассивной безопасности. Электроника работает настолько грамотно, что ее вмешательство невозможно определить.
Зато с ней можно творить на «Турбо» все что угодно, попадая сразу на уровень «Бог», а там уж ничего не страшно.
Источник: https://automobili.ru/tests/single/por/
Тест-драйв Porsche Cayenne
На самом деле Cayenne изначально был задуман как коммерческий проект, неожиданно выстреливший с размахом Нобелевской премии. Сегодня его покупают даже не ради исключительно точного шасси или гениально отточенной «поршевской» коробки Tiptronic S, а скорее ради того факта, что в автомобильном потоке вы постоянно в центре внимания. Это машина для удовлетворения амбиций, лечения комплексов и привлечения завистливых взглядов. Следовательно, приобретение Porsche – это прагматизм, умение считать каждую копейку и вкладывать в копилку выгоды внешний имидж.
Рестайлинговый Cayenne в анфас легче всего отличить по новым фарам и решетке радиатора, а сзади – по интегрированным в задний бампер патрубкам выхлопной системы
Но по своей сути Cayenne – образец габаритного спорт-кроссовера, до которого сегодня пытаются дотянуться все люксовые бренды. И пока они сражаются между собой в попытках отвоевать хоть часть клиентов, «штутгардцы» спокойно ухмыляются.
Это все равно что пытаться лишить Брэда Питта признания женской аудитории. Такие автомобили неповторимы. И в первую очередь благодаря узнаваемой в любом потоке внешности.
Показная ленивость поршевских дизайнеров сродни гениальности – из поколения в поколение они умело моделируют детали под меняющуюся реальность, внедряя новые технологии. Во-вторых, впечатляет подход к жесткости асфальтовой реальности.
Пневмоподвеска, режим работы амортизаторов, скорость трансмиссии, реакция руля и обороты мотора – все это регулируется одним движением. Cayenne с легкостью способен или расслабить водителя, или загнать адреналиновый укол прямо в сердце.
Porsche представила серийный 911 Speedster
Обманчивая роскошь
Салон Porsche Cayenne – комплекс самоудовлетворения для того, кто взял в руки ключ в форме автомобиля, завел мотор и настроил все, что можно, под себя.
Кожа и ценные породы дерева, приятный мягкий пластик и алюминий несут эстетическое наслаждение качеством.
А в версии Platinum Edition внутреннее убранство аналогично телефонам Vertu с их уникальностью и гипертрофированной чуткостью к деталям. Главное – не запутаться во множестве кнопок, выведенных на консоль.
Консоль по-прежнему изобилует клавишами настройки всего и вся. Тахометр, занимающий главенствующее положение в инструментарии, напоминает о спортивной составляющей каждого Porsche. Как и замок зажигания слева от рулевой колонки
И, учитывая режим передвижения по нашим дорогам, их состояние и колоссальную женскую армию болельщиков, можно пропустить мимо внимания большинство тонких настроек: демпферную отдачу в подвеске или перераспределение усилия между передними и задними колесами. В любом случае кроме подчеркнуто дорогого исполнения и премиальных материалов Cayenne берет драйверскими настройками, которые должны бить по сознанию клиента, прямотоком воздействуя на мозг человека, выкручивая руки и заставляя хотеть эту машину.
Держись крепче
И на дороге Cayenne – среди лучших как в идеологическом, так и в техническом аспектах. Медленно ездить на нем можно разве что в пробках.
Потому что неисчерпаемый запас тяги, пневмоподвеска и куча вспомогательной электроники позволяют зажигать абсолютно на любой поверхности. И поверьте, даже в начальной 3,6-литровой бензиновой версии 300 л.с. и 400 Нм крутящего момента это достаточно взрывное сочетание.
Конечно, V8 с турбонаддувом, 570 л.с. и разгон до «сотни» за 4,1 с круче. Но такие машины – вершина линейки и плюс пара миллионов.
Тест-драйв Mitsubishi L200. Воспитать характер
Бензиновая версия оснащается электронно- управляемой многодисковой муфтой, бесступенчато перекидывающей часть тяги вперед по мере надобности
Да и в конце концов, это же не 911-й, к которому нужен подход и драйверские навыки, с этим кроссовером все проще. Полный автомат (другого и не предлагают), педаль в пол, одна рука на руле, другая на подлокотнике – и все это спокойно рулится на любой скорости.
И неважно, что пользоваться всем богатством вы будете от силы на 30%. Понимание того, что вы владеете практически спорткаром, который способен вытянуть вас даже из сугроба или вместить полквартиры с жильцами, дорогого стоит.
При этом перед вами без вопросов открываются все шлагбаумы и охранники чуть ли не раскатывают красную дорожку.
Управляемость и динамика спорткара при внедорожной энергоемкости подвески
Расход топлива соответствует статусу кроссовера, педалям не хватает упругости
Источник: https://www.avtomir.ua/cars/testdrive/test-drayv-porsche-cayenne/
Porsche Cayenne с «народными» моторами
Цунами смывают города, мужчины превращаются в женщин, ось земли смещается, мне нравится Porsche с дизелем и «автоматом». Нравится намного больше, чем машина с бензиновым мотором! Былая любовь к механической коробке передач исчезла, кажется, навеки. И я теперь вообще не понимаю, зачем нужна «ручка»! Куда катится мир?
Да, именно коробка передач произвела на меня самое сильное впечатление во время теста «бюджетных» Porsche Cayenne с двумя самыми популярными в мире двигателями – бензиновым V6 и дизелем. Формально на Cayenne, конечно, можно поставить 6-ступенчатую «механику».
Однако она доступна только с бензиновым агрегатом V6, и предназначена для чудаков, которые искренне считают, что только механическая коробка позволяет «почувствовать машину».
Но хочется сказать таким ребятам – «Ау, выйдите из летаргического сна, купите себе витаминов, время туповатых 3-ступенчатых «автоматов» прошло».
Cayenne второго поколения может оснащаться музыкальной системой BOSE (базовая комплектация для Cayenne Turbo). Здесь есть 14 динамиков, активный сабвуфер на 200 ватт и десять каналов усилителя, а общая мощность системы – 585 ватт. Звучит BOSE очень прилично.
Но если вы привыкли к концертному звуку, то придется разориться и заказать шикарную систему класса High-End от Burmester.
Ее рабочие характеристики впечатляют: 16 отдельно управляемых динамиков, активный сабвуфер мощностью 300 ватт с выходным каскадом класса D и диаметром мембраны 250 мм, 16 каналов усиления и общая мощность более 1000 ватт
Коробка действительно хороша. Надо отметить, что немцы решили не ставить на Cayenne имеющийся у них в запасе преселективный робот PDK, который можно встретить на легковых Porsche.
Ведь такая КПП с двумя сцеплениями не самым лучшим образом подходит для езды по грязи или таскания тяжелых прицепов – трансмиссия может просто не выдержать чрезмерной нагрузки. Поэтому было решено поставить обычный «автомат», который разработала японская компания Aisin.
Обычный? Ну это как сказать: восемь ступеней, возможность переключать скорости вручную при помощи подрулевых переключателей, но главное – это отменные настройки.
Коробка позволяет при желании перескакивать не на 2-3 скорости вниз, а сразу на четыре! Вроде бы только что ты спокойно катил со скоростью 70 км/ч на седьмой передаче (а пятая тут включается уже на 48-50 км/ч), но вот свободное пространство… Жмешь на педаль газа и практически мгновенно на мониторе появляется цифра «3».
Если вам кто-то скажет, что Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg это одно и то же, то не верьте. Да формально, обе модели построены на одной платформе. Но это разные машины! Ведь, в конце концов, никто не говорит, что 340-сильное Audi TT RS и базовая Skoda Octavia – это одинаковые машины. А ведь они тоже построены на одной «тележке»
Конечно, при желании можно написать стандартную для автожурналистики фразу о том, что «существует небольшая задержка при переходе на пониженные». Но, поверьте, эта задержка настолько невелика, что говорить о ней просто смешно.
Мало какой водитель сможет работать быстрее рычагом механической КПП! К тому же коробка весьма умна. Например, во время агрессивной езды, когда вы резко отпускаете педаль газа перед поворотом для загрузки передка, переключения вверх не происходит.
Да и в ручном режиме при прохождении поворота на пределе «автомат» сам не перепрыгнет на повышенную даже если стрелка тахометра уже лежит в красной зоне.
Новый 8-ступенчатый автомат Tiptronic S не только здорово работает, но и позволяет экономить топливо! Да-да. Согласно паспортным данным, Cayenne с бензиновым V6 и «механикой» тратит в городе 15,9 л на 100 км. А с Tiptronic S расход составляет 13,2 л. Разница более чем ощутима!
Мало того, водитель может перевести коробку и двигатель в спортивный режим (для этого есть специальная кнопка Sport).
И на Porsche Cayenne, в отличие от автомобилей других производителей, разница между обычным и спортивным режимами действительно заметна! Передачи переключается еще быстрее, повышающие (а их здесь две – седьмая и восьмая) уже не используются, пониженные включаются при первой же возможности, про экономию топлива электроника забывает, и машина начинает ехать на все деньги. Причем даже с «простыми» моторами.
Передние кресла в базе имеют регулировку «всего» по восьми направлениям. Но гораздо удобнее опциональные сиденья, которые можно регулировать аж по 18 (!) позициям – они входят в базовую комплектацию Cayenne Turbo. Такие кресла отлично настраиваются под фигуру! Кроме того, их можно оснастить подогревом и вентиляцией. Подогрев предлагается и для задних пассажиров
Хотя, что значит «простыми»? Ведь бензиновый мотор V6 объемом 3,0 л выдает 300 л.с. и 400 Н•м, а 3,0-литровый дизель имеет 240 л.с. и 550 Н•м. Конечно, V8 с турбонаддувом, 500 л.с. и разгоном до «сотни» за 4,7 секунды круче навсегда. Но такие машины – это вершина линейки Cayenne. Да и стоит Cayenne Turbo совершенно других денег – почти 6,5 млн руб.
против 3,1 млн за базовый автомобиль с V6 (пусть и с «механикой»). Почти двукратная разница! И многие это прекрасно понимают. Именно поэтому Cayenne с бензиновым V6 и дизелем являются самыми популярными.
Например, в Европе на дизель приходится вообще 72% продаж Cayenne, а в Азии (сюда же включены данные продаж в России и на Ближнем Востоке) бензиновый двигатель V6 имеет 68%.
В базовой комплектации Porsche Cayenne с «автоматом» имеет систему Auto Start Stop, которая автоматически выключает двигатель при остановке, например, у светофора. Как только водитель снимает ногу с педали тормоза, то двигатель тут же вновь запускается.
Задержка при запуске мотора, правда, присутствует, но при езде по городским пробкам это не раздражает. Интересно, что запуск двигателя блокируется, если открыта водительская дверь или капот.
Но и это еще не все – двигатель не запустится в том случае, если шофер не пристегнулся! Правда, в Porsche понимают, что система Start Stop может понравиться не всем. Именно поэтому ее можно отключить. К тому же система не работает, если включен режим Sport.
К тому же динамические характеристики базовых версий Cayenne получились очень даже достойными. Например, Cayenne Diesel разгоняется 0-100 км/ч за 7,8 с. Для сравнения, Cayenne предыдущего поколения с таким же по мощности мотором выполнял это упражнение за 8,3 с. Вот что значит снижение общей массы автомобиля и другая коробка!
В базовой комплектации Cayenne имеет двухзонный климат-контроль, но за доплату «климат» может быть уже четырехзонным. В этом случае задние пассажиры тоже могут регулировать температуру поступающего воздуха. Однако на наших фотографиях показана базовая версия
Источник: https://auto.mail.ru/article/31750-porsche_cayenne_s_narodnymi_motorami/
Проводим тест-драйв Porsche Cayenne 2018 на наших дорогах
Мы буквально по винтикам разобрали из чего состоит новый Porsche Cayenne. Затем поговорили о том, какие новые технологии и оснащение он получил. Почему стал больше походить на Porsche 911 и чем напоминает огромный смартфон.
Теперь пришло время узнать, как же Порше Кайен третьего поколения ездит с новым мотором, подвеской и колесами. Насколько он эмоционален и экономичен, послушен и динамичен.
Какофония звуков, которые клокочут в выхлопной системе, говорит о серьезном моторе. А ведь на самом деле модификация Porsche Cayenne S оснащена двигателем самого скромного объема из тех, что предложены для модели: 2,9 л.
Тест-драйв Porsche Cayenne S: Больше остроты
Несмотря на это, такой V6 Bi-Turbo развивает внушительные 440 л.с. и 550 Нм, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигателе обычного Кайена. Так что яркие эмоции от драйва нам обеспечены.
Матричные светодиодные фары автоматически переключаются между ближним/дальним светом, грамотно прячут в тень другой транспорт, а в паре с системой ночного видения короткими световыми пучками подсвечивают людей в темноте.
То, насколько мягко или агрессивно новый Порше Кайен демонстрирует свою силу и власть над дорогой зависит от режима движения. Его можно выбрать при помощи центрального монитора, а также (как в Porsche 718 Boxster S) – воспользовавшись отдельным переключателем на руле.
Им удобнее пользоваться в движении. Так как не надо отвлекаться от дороги, чтобы простым поворотом ручки поменять настройки: Normal, Sport, Sport Plus или Individual. А нажав на кнопку в центре, включаем самый «злой» режим Sport Response, доступный в пакете Sport Chrono.
Тест-драйв Maserati Levante S: Реальная угроза
Оттенки поведения нового Porsche Cayenne
Силовой агрегат сразу и довольно ощутимо реагирует на изменение настроек. Он демонстрирует благодушное настроение и на добавление газа в нормальном режиме двигателя отвечает спокойным откликом.
Сенсорный экран заменил собой и блок управления полным приводом. Достаточно просто выбрать тип покрытия, а Porsche Cayenne уже сам решит, на какую высоту отрегулировать дорожный просвет, какую муфту и на сколько заблокировать.
Двигатель становится резче в спортивном режиме и особенно острым – в Спорт плюс. В нем кроссовер без раздумий и очень точно следует за педалью газа и малейшим поворотом руля. Да и управляемость нового Кайена – на высоте.
Даже то, что, в сравнении с авто прошлого поколения, мотор установлен ниже и немного смещен вперед, не особо сказалось на развесовке и вряд ли будет ощутимо для водителя.
Тест-драйв Porsche Cayenne. Звезда на закате
Самый крупный кроссовер марки настолько охотно и точно чертит траекторию в поворотах и вокруг ям, что первое время это приятно удивляет. Затем привыкаешь и столь правильные реакции машины воспринимаешь как должное.
Вы тоже ничего не видите на экране? А это работает форсунка, которая моет глазок камеры заднего вида.
Такое поведение Porsche Cayenne стало возможным благодаря новой передней многорычажной подвеске, системе активного полного привода и более широким задним колесам (это новый стандарт для всех Кайена) с функцией подруливания.
Рабочий стол на огромном центральном мониторе можно настроить на свой вкус.
На минимальной парковочной скорости они поворачиваются в разные стороны. Это уменьшает радиус поворота и позволяет легко маневрировать.
Тест-драйв обновленного Maserati Quattroporte 6-го поколения
Тогда как на высокой скорости задние колеса поворачиваются до 2,7° в одну сторону с передними. И немного боком (но гораздо быстрее) проезжает скоростные виражи.
На щиток приборов можно вызвать массу показателей, от распределения крутящего момента по осям и уровня кренов, до времени прохождения круга и перегрузок.
Новая подвеска Porsche Cayenne
Благодаря надежному поведению авто на дороге и усовершенствованная система стабилизации оказывается не удел. Очень эффективна и электромеханическая система гашения кренов. Они практически не ощутимы.
Передние кресла удобные и цепкие. Регулируемая боковая поддержка “распускается” после выключения мотора и “зажимается” при его пуске до заложенного в память состояния.
При этом высокая посадка и большой дорожный просвет напоминают, что я еду не в низком купе. За рулем Кайена гораздо лучше обзор вперед, не шарахаешься от каждой снежной глыбы на дороге, а пропускаешь ее под днищем.
На втором ряду сидеть удобно за счет регулируемого наклона спинок. А поставив их вертикально и сдвинув диван вперед, добавляем пространства в багажном отсеке.
На разбитых участках, в ямах и снегу чувствуешь себя вполне уверенно. Таким образом, в наших реалиях ездить на такой машине гораздо проще. Причем в салоне может легко расположиться большая компания, а в багажник помещается вся поклажа.
Объем багажника увеличили на 100 л. Для удобства загрузки заднюю часть машины можно немного опустить при помощи кнопки в отсеке.
Подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) с электронным управлением теперь работает с 3-камерными пневматическими стойками и потому более эффективна.
Тест-драйв обновленного Maserati Quattroporte 6-го поколения
Даже при самых жестких настройках на колесах со стандартными 19-дюймовыми дисками и зимними шинами 255/55 ZR 19 спереди и 275/50 ZR 19 сзади Porsche Cayenne не вытряхивает душу на разбитых дорогах. Он даже будто «сглаживает» брусчатку и снижает вертикальные колебания.
Можно, не меняя настроек авто, только подвеску перевести из нормальных настроек в режим Sport или Sport Plus. Кнопка выглядит сенсорной, но на самом деле надо физически нажать на данный сектор.
«Независимо от модификации все Porsche Cayenne оборудованы передними и задними колесами разной ширины.»
Расход топлива нового Porsche Cayenne
Экономичность во время тест-драйва
Расход топлива и эмоции в Кайене напрямую зависят от режима движения. На разгон до 100 и 200 км/ч в режиме Sport Plus у Porsche Cayenne S уходит 4,9 и 18,6 с соответственно. Только при этом не стоит сетовать на расход топлива около 23 л на сотню.
Расход топлива нового Porsche Cayenne напрямую зависит от того, как вы обращаетесь с педалью газа. Показатели могут пугать, а могут выглядеть вполне оптимистично. Но пытаться попасть в обещанные 8-8,4 л на 100 км я даже не стал. Скучно.
Ведь при обычной езде в городе мне удается укладываться менее, чем в 16 л, а в выходной день – в 13,5 л на сотню. Не очень продолжительная поездка по загородным дорогам – и эта цифра на экране маршрутного компьютера опустилась до 11,1 л на сотню.
Знакомимся с новым Lexus NX 2018 300h на наших дорогах
Мощность и крутящий момент V6 Bi-Turbo нового Cayenne S составляют 440 л.с. и 550 Нм соответственно, что на 100 л.с. и 100 Нм больше, чем в 3-литровом турбодвигатели обычного Porsche Cayenne.
Так что, при желании новый Porsche Cayenne способен обеспечить не только яркие эмоции от управления и прекрасное поведение на дороге, но и приемлемый расход топлива.
И, поверьте, ездить вот так – с чувством собственного достоинства, на машине стоимостью от 3,2 млн. (а с опциями может быть и все 4,5 млн.) гривен это особое удовольствие. Хотя не так то и просто держать себя в руках, чтобы наплевав на расход топлива, не вкусить “запретный плод” этого “искусителя”.
| Технические характеристики Porsche Cayenne S | |
| Тип двигателя | бенз. с непоср. впр. битурбо |
| Расп. и кво цил./кл. на цил. | V6/4 |
| Объем, см куб. | 2894 |
| Мощность, кВт (л.с.)/об/мин | 324(440)/5700–6600 |
| Макс. кр. мом., Нм/об/мин | 550/1800–5500 |
| Тип привода | авт. подкл. полный |
| КП | 8-ст. авт. Tiptronic S |
| Максимальная скорость, км/ч | 265 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 4.9 |
| Расх. трасса-город, л/100 км | 8,4/8,0-11,8/11,3 |
Фото автора
Источник: https://www.autocentre.ua/new/test-drive/test-drajv-novogo-porsche-cayenne-s-na-nashih-dorogah-453340.html
Загрузка...
