Современные акпп теперь уступают вариаторам и «роботам»

Самая популярная 8-ступенчатая трансмиссия в мире, автоматическая коробка ZF 8HP, стала настоящим бестселлером.

Пилотный вариант «автомата» разработали еще в 2008 году и протестировали на BMW 7-series. Затем трансмиссию ZF 8HP стали массово монтировать на другие автомобили, с максимальным крутящим моментом 450 Нм для бензиновых и до 700 Нм для дизельных двигателей BMW.

Семейство ZF 8HP включает в себя модификации:

• 8HP45, которые ставились на BMW 1-series, 3-series, 5-series с бензиновыми моторами
• 8HP70, которые можно встретить на BMW 3-series, 5-series с дизельными моторами, а также на BMW X3, X5, X6, предназначенных для рынка США.

Позднее появились еще “автоматы” 8HP23 для класса «мини» с 1,6-литровыми двигателями и 8HP90 для автомобилей с 6-литровыми моторами.

Индекс 45, 70, 23 или 90 в названии коробки сообщает нам о максимальном крутящем моменте, который она в состоянии переработать.

В 2014 году вышла ZF 8HP уже второго поколения. В серийное производство новая 8HP вошла в BMW 520d.

Небезосновательно компания-разработчик, ZF, заявляет о том, что постепенно все автогиганты перейдут на ZF 8HP второго поколения.

Ведь уже просто появление этого «автомата» в 2008 году фактически вынесло приговор «роботам» с двумя сцеплениями, типа DSG концерна VAG.

Именно 8-ступенчатая трансмиссия ZF – ближайшее будущее немецких автомобилей премиум-класса. Но при всех своих достоинствах, владельцы все же сталкиваются с типичными неисправностями коробки. К счастью, она вполне ремонтопригодна.

Особенности конструкции

Конструктивно ZF 8HP представляет собой усовершенствованную модификацию ZF 6HP, причем разработчикам удалось уместить конструкцию в тот же вес и объем. А экономичность топливного расхода и динамические качества трансмиссии существенно превзошли предшественника.

В конструкцию ZF 8HP входит три пакета сцепления и 2 тормозных барабана. Планетарный ряд (их в коробке два) специально изобретался для данного семейства трансмиссий. В результате получилось добиться передачи максимального крутящего момента на низкой скорости.

За счет максимального сближения передач переключения происходят без потери мощности, фактически стирая грань между вариаторами, роботами DSG и классическими «автоматами».

Соленоиды по сравнению с ZF 6HP обновили тоже, теперь они в любом режиме, начиная уже с первой передачи плавно но достаточно интенсивно передают крутящий момент.

Другая особенность, важная при ремонте данной коробки – с целью уменьшения веса конструкции в ней используются одноразовые болты из алюминия. После демонтажа коробки их меняют, филигранно затягивая динамометрическим ключом. Иначе обеспечен срыв резьбы и слабое закрепление коробки. Такие же болты крепят гидроблок к корпусу.

А вот фильтр с фетровым мешком и его одноразовый пластиковый поддон остался таким же, как в ZF 6HP.

Эксплуатация и ремонт

Масло в коробке меняется частичной заменой, в два этапа. Меняется вместе с заменой поддона и фильтра. Мастера рекомендуют делать это спустя 60-80 тыс. км пробега, в зависимости от стиля вождения.

Как и прежде, коробка ZF 8HP крайне чувствительна к грязному трансмиссионному маслу. Первыми страдают соленоиды и клапаны гидроблока.

Самое худшее, что может сделать водитель для данного агрегата – практиковать агрессивную езду на холодном масле или напротив, допускать его перегрев свыше 130 градусов.

Пережженное масло требует капитального ремонта автомата, с заменой всех фрикционов. В отдельных случаях можно заменить фрикционы только сгоревших пакетов (первым горит Е/С). Если процесс зашел далеко, меняют все, плюс комплект втулок.

Когда пробег автомобиля достигает 200-300 тыс. км, ремонт гидротрансформатора коробки становится обязательным регламентом обслуживания ZF 8HP.

При жесткой эксплуатации машины рекомендуют уже спустя 100 тыс. км обязательно тестировать гидротрансформатор, чтобы вовремя выявить износ фрикционов блокировки и отследить вибрации.

Само собой, фрикционы менять нужно вовремя, пока они не разрушились до железа, а клей не попал в клапаны соленоида. Заводские конструктивные решения в плане фрикционов рассчитаны минимум на 200 тыс. км не самой бережной эксплуатации, но отдельные владельцы сжигают фрикционы раньше.

Вместе с ремонтом гидротрансформатора мастера меняют фильтр и расходники: ремкомплекты сальников и прокладок, комплект фрикционов и втулок и т.п. В результате ремонт коробки выливается в солидную сумму.

Важно, чтобы при каждом ремонте ZF 8HP специалист чистил гидроблок с соленоидами и менял расходники типа сепараторной пластины гидроблока.

Зимой владельцы сталкиваются с неприятной ситуацией, когда начинает подтекать коннектор разъема электроплаты коробки. Такой неприятности можно избежать, если всегда прогревать АКПП перед поездкой в холодное время года.  

Если продолжать эксплуатировать коробку с изношенным гидротрансформатором, менять придется и маслонасос, и его подшипник. О проблеме сообщит нарастающий гул и вибрации из коробки.

Соленоиды мехатроника коробки летом просто поджариваются в раскаленном масле.

Причина – износ блокировки гидротрансформатора плюс металлическая пыль, которая оседает на магнитных датчиках. Хотя сам по себе мехатроник может работать и 300 и 400 тыс.

км пробега – но грязное или перегретое масло сильно снижают ресурс. Хорошая новость в том, что гидроблок и соленоиды успешно ремонтируются.

Другая особенность – согласованность работы соленоидов и электронного блока управления. В зависимости от скорости потока масла и количества пыли внутри, соленоиды выдают ошибочные кривые давления, которые не совпадают с данными датчиков. В результате коробка работает с толчками и ударами.

Отдельно стоит выделить проблему некачественного ремонта. При кустарном и грубом вмешательстве в конструкцию ZF 8HP тонкий аллюминий деформируется и ломается, в результате – ущерб и повторный ремонт.

Несмотря на обозначенные проблемы, которые встречаются в данных коробках, их ремонтропригодность, особенности конструкции и динамические качества действительно задают высокие стандарты для всех автопроизводителей.

• Подробно о автоматической трансмиссии ZF 6HP мы рассказывали здесь.
• Не пропусти также лучшие и худшие двигатели БМВ в наших обзорах.

Источник: http://AutoRetail.by/sekrety-avtomobiley/271-zf-8hp-konstruktsiya-problemy-i-nadezhnost-luchshego-avtomata-bmw.html

Автомобиль и коробка передач зимой – Автомеханик .ru

Когда речь идет о российской зиме, то надо учитывать то покрытие дороги, по которому приходится ездить. Но еще имеют значение: шины и коробка передач. Опыт эксплуатации автомобиля с разными коробками передач никогда не будет лишним. Если такого нет, то хорошо тогда почитать советы по этому поводу. 

Существует 4 типа коробок передач у авто: 

1. Механика. 
2. Робот. 
3. Вариатор. 
4. Автомат. 

Также существуют разновидности главных типов, например, “мульти-троник”, “тип-троник ”, “изи-троник”. Давайте последовательно рассмотрим каждый из основных типов. 

Механика (МКПП), иными словами, механическая коробка. К нашей зиме, славящейся традиционно плохой работой служб коммуналки, она приспособлена лучше всего, но ее нужно прогревать. Делать это можно на холостом ходу, но и в движении автомобиля. Ехать надо степенно, не торопиться.

Стараться не делать педалью газа резких движений.  Плюс механики в том, что ей не страшна грязь и снег. Колеса могут буксовать без последствий. А также возможно применение приемов внедорожной езды.

По сравнению с автоматической коробкой с механикой сложнее тронуться плавно, но это дело привычки и опыта вождения. Важно избегать пробуксовки колес. Лучше будет трогаться с первой или даже второй передачи – это не повредит ни коробке, ни двигателю. Мотор должен находиться в тонусе.

Не на предельных, но на повышенных оборотах. Тормозить эффективнее на включенной передаче, плавно переключая с повышенной на пониженную. 

Робот также является механической коробкой, но переключает передачи в ней уже электроника. Водитель не принимает участия в переключениях. Робот выжимает сцепление, ставит нужную передачу, по его мнению. Управление им аналогично работе с вариатором или коробкой-автоматом.

Эту коробку, как и механическую, можно также прогревать на холостом ходу. Первичные валы будут крутиться, разогревая всю коробку постепенно. Однако рекомендуют догревать робот в движении. Первые пару сотен метров езжайте тихо, без резких и сильных ускорений. Буксовать на роботе не страшно.

Он при этом не будет ломаться, но риск закопаться есть. При наличии сноровки можете применять выезд из ям «в раскачку». Многое зависит от настройки робота на заводе.  У роботов есть неприятная особенность: они тормозят, когда происходит переключение передач.

Это не относится только к роботам, имеющим два сцепления. Пассажиры при этом делают ритмичные поклоны головой вперед. Зимой есть большой риск, что автомобиль закопается, когда будет переключение на вторую передачу. Не вините в этом робота.

Просто водитель должен убрать ногу с газа в нужное время или ослабить нажим. Тогда все переключения будут плавными. 

Коробка-вариатор очень похожа на автомат. Здесь есть те же режимы работ: задний ход, парковка, драйв (езда), нейтраль. Есть функция, позволяющая переключать вручную передачи. Часто вариатор и автомат путают.

Поэтому все, что подходит к автомату, подходит и к коробке-вариатору: прогревание перед ездой, рекомендации избегать пробуксовки, плавные нажатия на тормоз и газ, режим переключения передач ручной, чтобы затормозить двигатель.

 

Отличие вариатора в том, что даже при режиме “Drive”, он не будет закапывать автомобиль при медленной езде по снежной дороге, как это происходит с автоматом. Передаточное число вариатор меняет без рывков, плавно, не обрывая связь колес и мотора. Просто не делайте резких нажатий на газ, разгоняйтесь постепенно, когда будете брать снежные заносы.

Коробка-автомат. Автомобиль, у которого автоматическая коробка передач свой путь начинает с холостых ходов, при отсутствии подгазовки. Главная особенность эксплуатации в зимнее время – прогревание перед поездкой, как и для двигателя. Ставьте рычаг в режим “D” и стойте так около минуты, нажимая на тормоз.

Чем холоднее на улице, тем дольше прогревайте коробку-автомат. Если коробка выходит из строя, скорее всего, придется ее менять. У большинства автоматов есть режим зимней езды, включается он кнопкой, на которой изображена снежинка. Минус у этого режима – повышенный расход топлива. Зимой на данной коробке надо ездить, ориентируясь на покрытие дороги.

Помните, что на автомате нельзя переключать режимы на ходу, без остановки. 

И еще немного советов: 

• Не делайте резких движений ни педалями, ни рулем при поездках по зимним дорогам. 
• На сложных дорожных участках ездить надо на пониженных передачах. 
• При езде под гору нужна повышенная передача. 
• Не надо переключаться до окончания опасного участка. 
• Тормозите на прямой дороге и на включенной передаче. 
• Берегите себя и окружение!

Источник: https://automexanik.ru/sovetyi-byivalyih/avtomobil-i-korobka-peredach-zimoy.html

Робот с одним сцеплением – как же он меня достал!

Я думаю, не открою вам Америку, если скажу, что роботизированные коробки становятся все больше популярны. Одни из них, с точки зрения потребителя, просто волшебны – имеют много ступеней и шустро ими перебирают в процессе езды. Другие заставляют водителей ежедневно мучиться, нещадно “тупя” при каждом удобном случае.

Давайте вместе разберемся в чем подвох, почему же между ними “пропасть” с точки зрения вождения. Начнем с того, что роботизированные коробки передач, по сути, делятся на два вида: с одним сцеплением и двумя.

Робот с двумя сцеплениями

Как правило, с двумя сцеплениями – это сложные современные технологические коробки с большим количеством передач и впечатляющей скорость работы. Порой она составляет менее 0.5 секунды, что практически позволяет добиваться ускорений без разрыва тяги.

Обеспечивается это благодаря очень интересному ходу мысли конструкторов – на одном валу кпп располагаются парные передачи, к примеру, 2, 4, 6, 8. На другом непарные – 1, 3, 5, 7. Сам момент переключения производится не путем втыкания нужной передачи, а переключением между валами.

Происходит это крайне быстро, ведь размыкаются и смыкаются автоматические сцепления особой конструкции, которые полностью под контролем быстрой электроники.

Передвижения на авто с такой коробкой почти всегда кайф для драйвера – молниеносные переключения в связке с  6-8 передачами позволяют полностью раскрывать потенциал любого мотора. А значит при неплохой динамике (зависит от двигателя) получается весьма маленький расход.

Недостатков у таких коробок три:

1. “Ломучесть”. Да, они склонны ломаться, ввиду своей весьма сложной конструкции.
2. Дороговизна. За все приходится платить. Правда, скорее всего, оно того стоит.
3. Небюджетный класс. Встретить такие “коробасы” в недорогих авто, увы, не получится. В противном случае, бюджетный класс с такой коробкой автоматически переедет в другой ценовой сегмент.

Роботы с одним сцеплением

Печаль, но именно с ними придется иметь дело большинству автолюбителей. Эти коробки были построены с одной целью – пересадить приверженцев автомата на недорогие современные малолитражки, которые до этого или не имели модификаций с автоматом вовсе, или там был установлен очень “тугой” старый гидротрансформатор (классика АКПП).

У них это получилось. Бюджетный класс самый массовый, а имея недорогую “автоматическую” коробку, от клиентов нет отбоя.

Как же эта прелесть устроена

Представьте, берем стандартную механическую коробку передач и “колхозим” к ней исполнительный механизм, который по требованию электроники “выжимает” сцепление, а сервопривод включает нужную передачу, после чего сцепление обратно смыкается электроникой. Так и происходит смена передач.

Ввиду примитивности и,  в общем-то, адаптации механической коробки передач, получаем самый глобальный косяк – коробка очень долго переключается, разрывая тягу и на две, а то и три секунды, в зависимости от конструкции коробки и настроек. На дороге это чудовищный сюрприз, особенно если вы за рулем авто с такой коробкой впервые.

Позволю себе поделиться личным опытом, который я приобрел на авто с аналогичной коробкой. Типичная ситуация: подъезжаю накатом к клумбе с весьма бодрым движением. Поскольку двигался я с второстепенной дороги, вынужден был всем уступать.

Чтобы долго не стоять, было принято решение подгадать “разрыв” в потоке и вкатится ходом, исключая полную остановку и последующий резкий старт. Притормозив заранее, и выбрав подходящий момент, я нажимаю на газ (в этот момент двигаюсь), чтобы влиться в поток, и “нифига”.

Машина не то, что не ускоряется, она даже не поддерживает скорость. Коробка “задумалась”, а я то тем временем качусь, а момент-то подходящий “проходит”. Через секунды две меня одолевает мысль, что “опа” уже рядом, я продавливаю педаль газа в пол, чем ввожу это чудо инженерной мысли в еще больший ступор (тяги все еще нет).

 И когда уже все, почти “приплыли”, она таки “раздупляется” и скинув две передачи, швыряет меня ускорением в авто, которое должно было, по идеи, оказаться за мной в потоке.

Чудом разъехавшись, я еще долго говорил много “армянских” слов в адрес себя и коробки. Сделав однозначный вывод, что к роботам нужно основательно привыкать, вникая в их особенности. Для тех, кто предположит, что та тачка была дефектная, скажу, что на протяжении многих лет я не раз встречал роботизированные коробки передач с аналогичным “характером”.

Плюсы

1. Относительная надежность. Основная часть агрегата от механической коробки – надежна. А в случае переборки не потребует значительных вложений.
2. Экономична. Не так как с двумя сцеплениями, но почти на уроне с механическими коробками передач.

   Что для “автоматической” дешевой трансмиссии – отличный показатель.

3. Вес. Легкие, компактные. Без проблем становятся в малолитражное авто, как и МКПП.
4. Цена. Себестоимость роботизированных коробок ниже, нежели вариаторов или классических автоматов.

Недостатки

1. Сцепление. Сцепление отпускает электроника, не “понимая” износа узла сцепления. Адаптацию можно и нужно делать, но происходит это даже не каждое ТО.

   В результате в некоторых авто из-за этого его хватает всего на 20-40 тыс км.

2. Медленно работает. Нерасторопность данного вида коробок действительно огорчает.

    На примере моего опыта, я думаю, вы понимаете насколько это печально.

Итоги

От обеих видов роботизированных коробок передач никуда не деться. Они обе заняли свои ниши и имеют право на жизнь. Если вам нужна прогрессивная, современная, быстрая коробка – ваш выбор за двумя сцеплениями. Если же надо, чтобы хоть “что-то” переключало передачи за вас – сойдет и с одним сцеплением. В любом случае выбор всегда остается за Вами.

Источник: https://veddro.com/2016/11/robot-s-odnim-stsepleniem-kak-zhe-on-menya-dostal/

Так ли надежны классические АКПП сейчас по сравнению с вариатором?

Есть мнение, что современные автоматы уступают в надежности роботам и вариаторам, которые в последнее время пользуются популярностью. Почему они стали более надежны, и в чем проблемы классических АКПП?

Машины с автоматом занимают 50% автомобильного рынка и их доля продолжает расти. Водители хотят управлять машиной с комфортом, растет число женщин за рулем, а дамы чаще всего выбирают именно АКПП для городского вождения. Но когда появились роботизированные DSG и вариаторы, они считались не такими надежными, как классический автомат. Такие машины покупали только любители погонять.

Но на сегодняшний день ситуация изменилась. Вариаторы и DSG, говорят эксперты, отличаются большей надежностью, чем 8-ступенчатые АКПП. Это показывают исследования и отзывы автомобилистов. По их словам, коробки выходят из строя, когда машина преодолевает пробег в 100 тыс км. А вот вариаторы и роботы могут отходить и 300 тыс км. Разумеется, речь идет о современных коробках.

Самое интересное, что как только усложнили конструкцию АКПП, это привело к снижению их качеств, и прежде всего, они стали менее надежны. Таким образом, у 4- и 5-ступенчатых коробок были лучше характеристики, чем у современных 8-ступенчатые автоматы. 

Изменили конструкцию гидроблока, который при эксплуатации испытывает высокие нагрузки. Отсюда и поломки. На современные АКПП ставят гидротрансформатор, блок, который невозможно отремонтировать, только менять. Отсюда и выливается дорогостоящее обслуживание коробки. Также часто выходит из строя автоматика, которая управляет коробкой.

Стоимость ремонта сравнима с капремонтом вариатора или робота.

К сожалению, порой в автомобилестроения решают маркетинговые задачи в ущерб надежности.

Да и всей созданной системе выгодно, чтобы машина почаще ломалась, и в конце концов водители возвращались за новым автомобилем. Сегодня уже не делают вечных автомобилей и двигателей-миллионников.

Эксперты считают, что у АКПП все-таки есть будущее, есть возможность модернизировать и дорабатывать агрегат, а вот у робота и вариатора конструкция уже оптимальна. Так что классический автомат будет улучшен, в этом нет сомнения.

Источник: https://www.drivenn.ru/journal/novosti/tak-li-nadezhny-klassicheskie-akpp-seychas-po-sravneniyu-s-variatorom-id29081

Отделение BMW M откажется от роботизированных коробок передач

jpg” alt=”Отделение BMW M откажется от роботизированных коробок передач”>

Большинство моделей BMW сейчас оснащается традиционными «автоматами» ZF с гидротрансформатором, но «заряженные» модели M2, M3 и M4 комплектуются роботизированными коробками передач Getrag с двумя сцеплениями. Такая коробка была и у снятого с производства BMW M5. Однако вскоре этот «робот» тоже уступит место классическому «автомату». Как рассказал в интервью австралийскому изданию Drive вице-президент отделения BMW M по продажам и маркетингу Питер Куинтус, «роботам» осталось жить всего несколько лет. Очевидно, до появления нового поколения спорткаров BMW M3/M4. А первой М-моделью с новым «автоматом» станет BMW M5 следующего поколения, который ожидается уже в конце этого года.

По словам Куинтуса, изначально выбор в пользу «роботов» был сделан компанией из-за двух преимуществ: они были легче и работали быстрее, чем традиционные гидромеханические коробки передач. Но прогресс не стоит на месте.

Современные «автоматы» переключают передачи намного быстрее прежних, их масса снижена, а вдобавок эффективная блокировка гидротрансформатора позволила сократить потери тяги.

Вскоре у BMW должен появиться «автомат» нового поколения, и, судя по всему, именно он займет место «робота» на M-моделях.

Кроме того, Питер Куинтус намекнул, что вместе с роботизированными коробками с «заряженных» автомобилей BMW исчезнет и «механика»! По его словам, надежность и хорошую работу механической коробки можно более-менее обеспечить, только если отдача двигателя не превышает 450 л.с. и 600 Нм.

В противном случае выносливость агрегата падает, его приходится усиливать, увеличивается масса, а механизм переключения требует больших усилий. В качестве примера такой неудачной «механики» Куинтус привел BMW M5 и M6 (560 л.с.

, 680 Нм) для американского рынка, где они предлагаются в том числе с тремя педалями (в Европе — только с «роботом»).

Нынешние BMW M3/M4 в базовой версии имеют 431 л.с. и 550 Нм и оснащаются механической коробкой передач, но машины следующего поколения как пить дать станут мощнее — и, судя по всему, будут иметь безальтернативный «автомат».

Не исключено, что по такому же пути последует и BMW M2.

Грустить по трехпедальным автомобилям будут в основном энтузиасты, однако таких становится все меньше: например, в России в прошлом году по официальным данным продан 91 автомобиль семейства BMW M3/M4, но механическую коробку имели только пять экземпляров.

Источник: https://autoreview.ru/news/otdelenie-bmw-m-otkazhetsya-ot-robotizirovannyh-korobok-peredach#!comment=985303

Какая коробка лучше: автомат или робот

Сегодня автомобили с автоматической трансмиссией по целому ряду причин намного более востребованы, чем модели с механической коробкой передач. При этом важно понимать, что существует несколько основных типов «автоматов»: классическая гидромеханическая коробка, вариатор и робот. На практике по популярности и распространенности лидируют РКПП и АКПП.

Стоит отметить, что каждый из указанных типов КПП имеет свои плюсы и минусы. Не удивительно, что при выборе автомобиля многие потенциальные владельцы интересуются, какая коробка стоит на той или иной модели. Далее мы постараемся разобраться в этом вопросе и поговорим о том, что лучше, робот или автоматическая коробка передач.

Читайте в этой статье

• Робот или АКПП: что лучше
• Советы и рекомендации

Робот или АКПП: что лучше

Начнем с того, что роботизированная коробка передач РКПП массово стала появляться на различных авто сравнительно недавно. В то же время гидромеханический автомат АКПП является проверенным временем решением.

• В основе АКПП лежит гидротрансформатор ГДТ, клапанная плита (гидроблок) и сама коробка, которая является планетарной КПП с набором фрикционов и шестерен. Такая трансмиссия может быть установлена на полноприводные авто, машины с задним или передним приводом. Коробка передач данного типа способна работать мягко и плавно, хорошо справляется с большим крутящим моментом ДВС, отличается надежностью и долговечностью при условии грамотной эксплуатации и своевременного качественного обслуживания.

В результате владелец получает комфорт, плавность хода, значительно упрощается процесс управления автомобилем. Что касается обслуживания, данная КПП не имеет  привычного сцепления по аналогии с МКПП или РКПП, нет необходимости  периодически менять данный узел.

Если же говорить о минусах АКПП, прежде всего, стоит выделить повышенный расход топлива и сниженный КПД, высокую стоимость обслуживания и ремонта коробки или ГДТ, необходимость постоянно следить за состоянием, качеством и уровнем трансмиссионной жидкости, а также менять такую жидкость каждые 40-60 тыс. км. пробега.

Также изначально многие авто одного класса стоят дороже аналогов с роботизированной коробкой передач. Если говорить о вторичном рынке, в среднем, разница может составлять 15-25%, что также зачастую играет свою роль при выборе.  

• Роботизированная КПП (коробка робот) может быть представлена двумя вариантами: так называемый однодисковый робот или преселективная коробка (например, DSG).

Хотя роботизированная трансмиссия справляется со своей задачей аналогично АКПП, то есть передачи переключаются без участия водителя, такая коробка кардинально отличается от классических автоматов по конструкции и принципу действия.

Начнем с простых роботов с одним сцеплением. В двух словах, КПП робот это механическая коробка передач, где сцепление вместо водителя включается и выключается автоматически. Также автоматически реализован выбор и включение/выключение передач. За выполнение этих функций отвечают сервомеханизмы, которые работают под управлением ЭБУ.  

Фактически, получается обычная механика с автоматическим управлением работой КПП. Важно понимать, что переключение скоростей  в данной коробке происходит по тому же принципу, что и на МКПП. Это значит, что при езде водитель может ощущать толчки в момент переключений, робот затягивает включение передач и т.д., то есть в сравнении с АКПП страдает комфорт.

Также добавим, что сцепление на таких коробках выходит из строя достаточно быстро (часто быстрее, чем на МКПП). Еще по мере износа сцепления эту коробку нужно «обучать», так как автоматика, в отличие от водителя, который физически управляет сцеплением при помощи отдельной педали на МКПП, не способна  самостоятельно «подстроиться» и учесть изменившуюся точку схватывания.

Еще владельцы отмечают небольшой срок службы сервомеханизмов РКПП. Эти устройства стоят достаточно дорого и отличаются низкой ремонтопригодностью. Однако даже с учетом всех минусов однодисковые роботы являются самым дешевым типом «автоматов». По сравнению с АКПП стоит выделить их высокую топливную экономичность, неплохую динамику разгона и относительную простоту обслуживания и ремонта коробки (за исключением сервомеханизмов).

В результате, пока автомобиль едет на одной передаче, следующая уже также практически полностью включена.

Такая схема позволяет выполнять переключения очень быстро, водитель попросту не замечает моментов переключений, комфорт значительно повышается.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципе работы преселективной роботизированной КПП Volkswagen ДСГ с двумя сцеплениями.

  Что касается минусов преселективных КПП с двумя сцеплениями по сравнению с АКПП, это меньший ресурс, проблемы с сервомеханизмами, дороговизна и сложность ремонта, необходимость менять пакеты сцеплений по мере износа. 

Советы и рекомендации

Как видно, сразу дать однозначный ответ на вопрос, робот или АКПП, что лучше выбрать и почему, не получится. Дело в том, что рассмотрев все сильные и слабые стороны роботов и  гидромеханических КПП, подобрать среди них лучший автомат достаточно сложно.

• Прежде всего, рекомендуется самостоятельно провести тест-драйв похожих по характеристикам моделей с разными типами автоматов, чтобы сразу получить общее представление о том, как ведут себя рассматриваемые типы трансмиссий при езде.
• С одной стороны, если сравнивать однодисковый робот и классическую автоматическую коробку передач, первый вариант окажется самым доступным по цене и экономичным, также отмечается простота ремонта.
• Что касается АКПП, эта коробка является комфортным и зачастую достаточно надежным решением, но такой агрегат дороже обслуживать и ремонтировать.
• Если же говорить о роботах с двумя сцеплениями, по комфорту они уже не уступают АКПП, при этом выигрывают в плане разгонной динамики и топливной экономичности, а также их дешевле обслуживать.

Теперь перейдем непосредственно к выбору и сразу начнем с новых авто. Если стоимость автомобиля является главным определяющим фактором, то есть нужна максимально доступная по цене машина и обязательно с автоматом, тогда вполне можно смотреть в сторону однодисковых роботов.

Если же подбирается авто среднего или высокого класса, тогда преселективная КПП с двумя сцеплениями станет оптимальным решением. Единственное, как в первом, так и во втором случае можно рассчитывать на безотказную работу роботизированной трансмиссии до отметки в 100-150 тыс. км.

В том случае, когда на машине планируется много ездить или автомобиль приобретается из расчета на длительный срок эксплуатации, тогда лучше сразу обратить внимание на модели с надежной классической гидромеханической АКПП. 

В ситуации, когда планируется покупка автомобиля с пробегом, нужно помнить о том, что ресурс роботов обычно меньше, чем АКПП. Также ремонт преселективной роботизированной коробки может потребовать не меньших вложений, чем классический автомат.

Это значит, что модели с АКПП на вторичном рынке, как правило, более предпочтительны, чем робот. Причина вполне очевидна, так как больше шансов, что такая коробка еще имеет приемлемый остаточный ресурс и не потребует дорогостоящего ремонта в ближайшее время.

Источник: http://KrutiMotor.ru/avtomat-ili-robot-vybor-kpp/

Чем робот отличается от автомата

Современные автомобили оборудуются разными типами коробок передач и потребителю особенно при покупке своей первой машины бывает тяжело сделать правильный выбор среди этого разнообразия трансмиссий.

Поэтому в этой статье попробуем понять, чем отличается коробка автомат от робота или вариаторной трансмиссии, именно этот вопрос волнует многих будущих автовладельцев.

Отличие робота от автомата

Коробка автомат. Как вы знаете, в состав автоматической коробки передач входят два основных узла — это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор обеспечивает плавное и безрывковое переключение передач, по сути, он работает вместо сцепления, которое есть на машинах с механической коробкой передач.

Редуктор автомата состоит из определённого набора шестерёнок и пакетов фрикционных дисков, они находятся в зацеплении и образуют несколько ступеней: 4, 5, 6 и даже 8,9.

Из-за особенностей конструкции, автоматическая коробка передач исходя от оборотов мотора и нагнетания масляного давления сама переключает ступени (скорости), без вмешательства водителя.

В современных Автоматических коробках передач, самые передовые технологии работают для повышени эффективности и увеличения комфорта владельцев автомобилей(ЭБУ АКПП И Двигателя тесно связаны между собой.

Работа Коробки Передач, теперь напрамую зависит не только от оборотов двигателя, но и от сигналов полученных от педали газа или тормоза, датчиков температуры масла АКПП или охлаждающей жидкости ДВС, сигналов системы ABS. Электронные компоненты играют всё более важную роль в работе Автоматический Коробки Передач.

Это позволяет максимально снизить расход топлива и выполнять переключения передач менее заметными для водителя, а при необходимости ускорения – перейти на необходимую передачу намного быстрее, чем на полностью гидравлических коробках. Но и здесь есть свои минусы: увеличение электронных компонентов влечет и большие затраты при ремонте АКПП – к примеру на современных автомобилях некоторых производителей очень часто выходит из строя электронная плата управления АКПП, замена или ремонт которой естественно увеличивает затраты на ремонт АКПП.

КПП робот что это? Если сказать просто, то на механическую коробку передач поставили блок управления, который состоит из гидропривода и сервопривода (электронный узел). Вот этот блок, без вмешательства человека, заведуют сцеплением и переключением передач.

Принцип работы робота как у механики, только всё происходит автоматически — гидравлика с электронным управлением всё сделает сама.
К роботам можно так-же отнести и современные коробки с сухим или мокрым сцеплением – (DSG у VAG группы, PowerShift у Ford, Speedshift DCT от Mercedes-Benz и многие другие)

Вариаторная коробка передач или Вариатор(CVT). Этот тип трансмисии стал широко популярен среди всех крупных автомобильных концернов как Азиатских так и Европейских. Работа Вариаторной(CVT) трансмиссии принципиально отличается от работы Автоматической или Роботизированной коробки переключения передач.

Ремень или цепь работает между ведущим и ведомым шкивом, а изменение передаточного отношения происходит за счет увеличения или уменьшения радиуса по которому работает цепь или ремень – это можно сравнить с работой шестеренок на спортивном велосипеде: когда вы выбираете переднюю(которая непосредственно установлена на валу с педалями) шестеренку меньшего диаметра, а задняя шестерня(которая на заднем колесе велосипеда) выбрана большего диаметра, то для движения по дороге нужно большее количество оборотов передней шестеренки, но при этом усилие для вращения нужно совсем небольшое(это сравнимо с 1й передачаей на автоматической или механической коробке), и постепенно разгоняясь, можно изменять передаточное отношение меняя переднюю шестерню на больший диаметр, а заднюю на меньший – так увеличится скорость и при этом уменьшатся обороты для поддержания этой скорости.В вариаторах это произходит очень плавно, поэтому эту коробку называют безступенчатой. В вариаторных трансмиссиях присутвует и гидротрансформатор, который выполняет функцию как и в АКПП передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Но есть и исключения – в некоторых случаях вариатор устанавливается и без гидротрансформатора(в таких случаях передача крутящего момента происходит за счет шлицевого соединения – вал из вариатора вставляется в шлицы на маховике ДВС). По последним тенденциям производители Вариаторов вообще хотят отказаться от использования гидротрансформаторов, это позволит снизить потери мощьности и увеличить топливную экономичность!

Плюсы и минусы автомата, робота и вариатора

Чтобы лучше понять, чем отличается автоматическая коробка передач от роботизированной, давайте рассмотрим их эксплуатационные характеристики.

1. АКПП значительно снизила нагрузку на водителя при управлении автомобилем, особенно это заметно при движении в городских условиях. Современные автоматические коробки передач (адаптивные) способны даже подстраиваться под каждого водителя, под его стиль езды. Также, автомату свойственно мягкое и незаметное переключение скоростей.

Есть у автоматической коробки передач и минусы — это повышенный расход топлива, особенно в городе, увеличение времени разгона(отбор некоторого количества мощности ДВС для работы АКПП).

2. Робот относится к механике, значит обслуживание и ремонт будет дешевле, чем у автомата.

Но это только на коробках с обычным приводом сцепления и переключением передач, а таких автомобилей всё меньше – их вытесняют с рынка современные и более эффективные двух дисковые роботы с сухим или мокрым сцеплением, а ремонт таких коробок на порядок дороже чем АКПП или Вариатора. Расход топлива у автомобиля с коробкой роботом(как классическим так и современным) приравнивается к МКПП, а в условиях города даже ниже, что не может не радовать.

Роботы передают крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля без существенных потерь, чего не скажешь об автомате. Большой плюс роботизированной коробки в том, что она поддерживает ручное переключение скоростей, чего нет у многих автоматов.А современные роботизированные коробки имеют самые лучшие показатели по скорости переключения передач.

Источник: http://proakpp.ru/robot-automat-difference

Статья А надежны ли АКПП

Машины с автоматом занимают 50% автомобильного рынка и их доля продолжает расти. Водители хотят управлять машиной с комфортом, растет число женщин за рулем, а дамы чаще всего выбирают именно АКПП для городского вождения. Но когда появились роботизированные DSG и вариаторы, они считались не такими надежными, как классический автомат. Такие машины покупали только любители погонять.

Но на сегодняшний день ситуация изменилась. Вариаторы и DSG, говорят эксперты, отличаются большей надежностью, чем 8-ступенчатые АКПП. Это показывают исследования и отзывы автомобилистов. По их словам, коробки выходят из строя, когда машина преодолевает пробег в 100 тыс км. А вот вариаторы и роботы могут отходить и 300 тыс км. Разумеется, речь идет о современных коробках.

Самое интересное, что как только усложнили конструкцию АКПП, это привело к снижению их качеств, и прежде всего, они стали менее надежны. Таким образом, у 4- и 5-ступенчатых коробок были лучше характеристики, чем у современных 8-ступенчатые автоматы.

Изменили конструкцию гидроблока, который при эксплуатации испытывает высокие нагрузки. Отсюда и поломки. На современные АКПП ставят гидротрансформатор, блок, который невозможно отремонтировать, только менять. Отсюда и выливается дорогостоящее обслуживание коробки. Также часто выходит из строя автоматика, которая управляет коробкой.

Стоимость ремонта сравнима с капремонтом вариатора или робота.

К сожалению, порой в автомобилестроения решают маркетинговые задачи в ущерб надежности.

Да и всей созданной системе выгодно, чтобы машина почаще ломалась, и в конце концов водители возвращались за новым автомобилем. Сегодня уже не делают вечных автомобилей и двигателей-миллионников.

Эксперты считают, что у АКПП все-таки есть будущее, есть возможность модернизировать и дорабатывать агрегат, а вот у робота и вариатора конструкция уже оптимальна. Так что классический автомат будет улучшен, в этом нет сомнения.

Cамые надежные коробки автомат

Знаете ли вы самые надежные коробки автомат? Коробки которые спокойно ходили без ремонта 500-700 тысяч и даже больше миллиона километров.

Сегодня мы поговорим о них и выделим пять топовых моделей. На сегодняшний день, к сожалению, почти все из далее перечисленных уже не выпускаются.

Эти коробки зарекомендовали себя как не убиваемые, надежные агрегаты. Они были легки в обслуживании и ремонте, соответствовали самым высоким требованиям в эксплуатации и соответствовали двигателям, с которыми они эксплуатировались.

И так, зададимся вопросом какая коробка автомат самая надежная?

ZF5HP

Пятое место определим автомату – ZF5HP. Пятиступенчатая автоматическая коробка такого типа выпускалась с 1992 года. Коробки выпускалась в нескольких модификациях для автомобилей с продольным расположением двигателя. Этот автомат делали для автомобилей BMW премиум класса с 8—ми и 12—ти цилиндровыми двигателями.

Так же их устанавливали на английских автомобилях — Aston Martin, Бентли.

В 1996 году модификация ZF5HP24 стала устанавливаться на Лэнд Ровер и Ягуар. Она спокойно выдерживала момент в 600 Н.м. В 1998 году вышла модификация ZF5HP24А для полноприводных автомобилей. Её стали устанавливать на автомобили Ауди А6 и А8.

• Затем вышла модификации ZF5HP30 для заднеприводных автомобилей.
• Коробка ZF развеяла миф о том, что мощные двигатели «разрывают» коробки—автоматы.
• Эксплуатация ZF5HP24 и ZF5HP30 доказала живучесть этих автоматов с мощными двигателями, их пробеги доходили до 600 тысяч километров.

5L40E

Четвертое место в рейтинге самые надежные коробки автомат, коробка от компании Дженерал Моторс (GM) – 5L40E.

Пятиступенчатая, способная выдержать 400 – 500 тыс км. пробега. Выпускалась с 1998 года и ставилась на автомобили BMW 3—й серии, BMW Е46, Cadillac CTS, для автомобилей с задним приводом.

С 2000 года конструкторы выпустили модификацию для полноприводных авто. Первые автомобили BMW X5 как раз и имели эту коробку автомат.

С 2004 года стали устанавливаться на автомобили Дженерал Моторс (GM) более слабых версий, с задним приводом.

Производство этого автомата 5L40E закончилось в 2007 году и на смену ему пришла шестиступенчатая коробка 6L50. Но следует сказать, это та же самая коробка, нисколько не уступающая предшественнику в надежности и долговечности. Она легко эксплуатируется до 400 – 500 тысяч километров, и отличается мягкой и плавной работой.

А750F

Третье место по праву отдаем коробке в нашем ТОП-5 A750F, легендарная тойотовская пятиступенчатая коробка—автомат, для которой 500 – 600 тыс.км. пробега, это просто игрушки.

Ставилась такая коробка на тяжелые внедорожники Лэндкрузер и Лексус LX.

Этот автомат производится до сих пор, начиная с 2003 года. Он никогда не отличался какими—то эксклюзивными свойствами, скоростным переключением и так далее, но всегда отличался своей супернадежностью и неубиваемостью. Эта коробка, по своим параметрам, остается одной из самых лучших в мире.

Поэтому при покупке автомобиля с таким автоматом, на него просто не надо обращать внимания, не смотря на возраст и пробег. Трудно найти автомобиль с серьезной поломкой этой коробки.

Мерседес 722.4

Второе место отдаем 722.4. Эту автомат-коробку можно смело назвать Миллионник, так же как и моторы, с которыми она комплектовалась. Но сегодня такие автоматы не производятся.

Производилась такая коробка с 80—х годов прошлого века, устанавливалась на 124 и 190—й серии автомобилей Мерседес, а так же С—класса.

Ставили эти коробки на любой мотор, не зависимо от его мощности, 4—х, 5—ти, 6—ти цилиндровые. Она переживала по длительности жизни все эти моторы.

Конструкция такого автомата такова, что просто не поддается износу. Даже, наверное, если его какое—то время эксплуатировать даже без масла и в тяжелых условиях.

A340

Первое место в рейтинге «самые надежные коробки автомат», праву отдаем А340. Этот автомат от концерна Toyota. Легко проходит 700 – 800 тыс.км. и даже больше 1 млн.км. Конструировалась и выпускалась ко всем видам привода, и к переднеприводным, и заднеприводным, и полноприводными. Коробка 4—х ступенчатая. Toyota такие коробки стала предлагать с 1986 года.

Была модификация этой коробки А350, она уже шла 5—ти спупенчатая.

Что сказать про такого долгожителя. Это долговечный, не ломающийся никогда автомат, не требующий к себе практически никакого внимания и про него просто надо было забыть и всё.

Разве что, к примеру, через 500 тыс.км. заменить фрикционы и сальники. И после этого она проходит еще 500 тыс.км.!

Ставили такие коробки на Тойоты Раннер, Супра, Лексус GS, LS и т.д. К сожалению такие коробки уже не производят. Наверное, автоконцерны решили для себя, что вечные агрегаты выпускать им не выгодно и чем чаще к ним обращаются за новой покупкой автомобилей или запасных частей, тем больше они имеют прибыли. Но это сугубо моё личное мнение, с ним можно соглашаться или не соглашаться.

Источник: https://avto-mac.ru/stati/a-nadezhny-li-akpp/