Mercedes-Benz E-Class
Случайности случаются. Только не в схватке заклятых друзей из Большой германской тройки! И если Mercedes-Benz впервые предложил журналистам «прохватить» на E-Class по гоночной трассе, значит, произошло что-то из ряда вон. Разберемся?
“Еще и сегодня приходится слышать, что эталонным “мерседесом” остается W124. Но сохрани мы его характер в дизайнерской и технологической оболочке нашей новинки, W213, большинство покупателей покрутило бы пальцем у виска”, – Михаэль Кельц преподнес проблему на блюдце с голубой каемочкой. И все же рискну слегка поспорить с главным инженером проекта W213.
При виде E-Class new традиционалисты должны бы устроить ликующие пляски с бубнами. Усомниться в марочной принадлежности бизнес-седана можно, разве что взглянув на его отражение в безумно кривом зеркале.
Опорной модели бренда вольности с дизайном кузова противопоказаны! Жаждущим раскованности форм стоит годик подождать, пока появится кузен W213, четырехдверное купе CLS new.
Возможность выбора между классическим и спортивным вариантом оформления радиаторной решетки сохранена, но W213 с его распрямившимися верхними подштамповками на боковинах кузова, пожалуй, внешне даже сдержаннее флагманского S-Class
Впрочем, едва ностальгирующие субъекты заглянут в салон E-Class, и сердечная аритмия им обеспечена: степень элегантности, по меркам “ешек” прошлых времен, зашкаливает, а новейшие IT еще и подыграли стилистам-модернистам, правда, ровно в той мере, чтобы интерьер W213 не напоминал Apple Store при всей “планшетообразности” приборной панели на автомобиле в самой продвинутой комплектации. Традиционалисты досадливо морщатся и запихивают подальше извлеченные было из портмоне кредитки? Ну, нет, так не пойдет! И Mercedes-Benz предлагает три варианта передней панели, два из которых с аналоговыми приборными щитками, классно обыгрывающими тему ретро. Кстати, Россия – одна из стран, где в отличие от погрязших в замшелом консерватизме США полная свобода (во всяком случае, пока) выбора степени “хайтековости”.
W213 – больший революционер среди “ешек”, чем флагманский S-Class W222 в своем семействе
И это, собственно, почти все, чем успокоится сердце почитателей антиквариата. Дальше хоть кардиореанимацию вызывай. Хотя, если честно, и куда менее зашоренной публике не позавидуешь: она исколет себя иголками до полусмерти.
Действительно, неужели все это наяву? Встречно-поперечно-параллельные угрозы столкновения E-Class парирует без малейшего вмешательства водителя, который может продолжать оторопело жать на педаль газа и одеревеневшими руками цепляться за руль. “Баранка”, кстати, не шелохнется при выполнении маневров уклонения от столкновения в автоматическом режиме.
“Шваб”, усвоивший на уровне софта науку об инстинктах Homosapiens, рулит исключительно с помощью попеременного притормаживания колес того или иного борта.
“Да, системы активной безопасности, использующие наряду с радарами стереокамеру для наблюдения за дорожной обстановкой, порой не разглядят потенциальную угрозу, скажем, при бьющем в объектив солнце, а на скользком покрытии скорость гарантированного предотвращения столкновения снизится, но во многих ситуациях они помогут избежать худшего. И уже ради этого стоило разработать такой комплекс. Он недешев, что верно, то верно, и монтируется только на заводе. Не забудьте в бланке заказа поставить галочки напротив соответствующих граф!” – улыбается Франк-Вернер Моон, всегда исключительно артистично представляющий в действии “мерседесовские” антиаварийные системы.
И все же одно дело пытаться таранить бОльшей частью “плюшевые” муляжи автомобилей на полигоне, а совсем другое, когда сидящий справа инструктор на загруженной автостраде под Лиссабоном командует: “Нажатием рычажка круиз-контроля на себя активируйте режим автопилота и отпустите руль”. Ого, как же швабы уверены в своем детище! Да, держаться самостоятельно в полосе движения умел уже рестайлинговый предшественник, W212, но тогда система, не чувствуя рук водителя на руле, “обесточивалась” секунд через 10. Теперь же даже на петляющей дороге это произойдет не раньше, чем через 15 с, а на относительно прямом участке – через минуту! Причем система не выключится разом, а плавным замедлением автомобиля вплоть до полной остановки напомнит водителю о том, что он – пока – отвечает за процесс управления. Впрочем, все меньше.
выставив высший из трех уровень чувствительности пары сенсорных кнопок на руле, легче листать меню вспомогательных функций.
растянули на 65 мм, и места для ног сидящих на диване в избытке. Раздельные (но без складывающихся спинок) задние VIP-кресла – принадлежность удлиненных W213 для рынка Китая.
двухсекционная складная спинка дивана выполнена трехсекционной, что расширяет возможности трансформации грузового отсека.
В том же режиме автопилота E-Class при включенном поворотнике сам перестроится в соседний ряд, едва там появится безопасное “окно”. А функция дистанционной парковки! Со стороны это выглядит так, что кому угодно свернет мозги набекрень.
Представьте: место водителя пустует, рядом с автомобилем стоит человек, который водит пальцем кругами по дисплею смартфона, словно размешивая ложкой сахар в стакане с чаем, а E-Class заруливает, скажем, между машинами, припаркованными перпендикулярно к тротуару так плотно, что они не позволили бы открыть двери W213. Тот же фокус можно проделать при заезде в тесный бокс, да еще объезжая какой-нибудь ящик или ведро. И ведь при этом экс-водитель со смартфоном, на который загружено специальное приложение, лишь санкционирует движение автомобиля в нужном направлении, а рулит E-Class сам. Дожили! Докатились!
Отделка салона прежних E-Class даже в топ-комплектациях не более чем очень добротная. Теперь же она может быть просто шикарной!
Словом, пока водителей в приказном порядке не отправили на диван, надо успеть порулить W213. Но предупреждаю: прежде требуется заменить “жесткий диск” в черепной коробке, чтобы и следа не осталось даже от фантомов сложившихся схем восприятия E-Class. Все же разом глушить читателя “мерседесовским” обухом по голове негуманно.
Обернем-ка для начала топорик чем-нибудь мягким, гибким. Именно так распределяет зоны разной степени освещенности топ-вариант светодиодных фар Hella, учитывающих не только ситуацию с трафиком, но и погодные условия.
Не скрою, в сгустившейся темноте на узкой двухполосной дорожке, проложенной между холмами, нет-нет да посещала мысль, а не переусердствуют ли чудо-фары с кройкой светового пучка. Кружева, да и только! Впрочем, в качестве оправдания цены головной оптики в 105 000 руб., от которой у владельца E-Class иначе потемнело бы в глазах, принимается.
В любом случае, швабы, заполучив такие фары, недрогнувшей рукой изъяли из списка опций работающую в ИК диапазоне систему ночного видения. От себя добавлю: водители встречных автомобилей рассерженным миганием своим дальним ни разу не бросили тень на эффективность и расторопность автоматического дальнего E-Class.
К слову, получить столь же продвинутую оптику, как и наверстать некоторое отставание от W213 в сфере IT и систем активной безопасности, флагманскому S-Class не светит до намеченного на 2017-й масштабного апгрейда…
“Дистанционная парковка E-Class new” обречен на успех!
Да, соображения субординации внутри модельного ряда никогда не стопорили швабов на пути прогресса. Только, оказывается, и такое постоянное совершенствование – штука противоречивая.
“Мы с коллегами серьезно обсуждали, оправдано ли снижение равномерных дорожных, механических шумов в салоне ниже определенного уровня, – Михаэль Кельц приоткрывает дверь на инженерную кухню Mercedes-Benz.
– Дело в том, что на таком комфортном акустическом фоне субъективно громче воспринимаются “точечные” звуки, скажем, срабатывания подвески на выбоинах, и автомобиль в целом кажется более шумным”.
Будущее, где человек в автомобиле лишь пассажир, на пороге
Выходит, задачка, как не испортить хорошее лучшим, актуальна и для спецов Mercedes-Benz! Понять бы еще, почему защита от аэродинамических шумов салона бизнес-седана с рекордной обтекаемостью кузова (0,23 vs 0,25 у W212) и двойным боковым остеклением столь зависима от направления и силы ветра. Иной раз эта линия акустической обороны ощутимо давала слабину на скорости слегка за 100 км/ч… 
Считать ли сюрпризом то, что версия E 300 с дебютировавшей на кроссовере GLC 245-сильной 2-литровой бензиновой турбо-“четверкой” показалась золотой серединой в линейке W213? Вряд ли. Так и задумано. Новый “трехсотый” решил и еще одну задачку: сравнялся по времени разгона (6,3 с) до 100 км/ч с BMW 528i и обогнал Audi A6 2.0 TFSI.
Правда, в отличие от баварского дуэта Е 300 пока не предлагается с трансмиссией 4х4.
В состязании моноприводных версий premium-“германцев” с базовыми моторами на легком топливе Е 200 с известной по “ешке” предыдущего поколения 184-сильной турбо-“четверкой” вырваться вперед на 0,2 с в спринте до сотни помогли дополнительные 30 Нм момента и заменившая 7-диапазонный “автомат” АКП9 (стандарт для всех W213 в России).
Но то, что “двухсотый” выиграет на разгоне, он, как в былые времена в «Формуле-1», может растратить на более частых дозаправках: емкость его топливного бака всего 50 л (65/70 л у A6/5 series). У Е 220 d такой же, зато новая 2-литровая турбо-“четверка” серии ОМ654 с ее бОльшей, чем у конкурентов, мощностью в 194 л.с.
обеспечивает дизельному “швабу” в спурте до 100 км/ч комфортный отрыв минимум в 0,6 с и превосходство в “максималке” от 12 км/ч… А еще у двигателя Е 220 d (как и Е 200, он первым выходит на наш рынок в апреле) вполне солидный баритон, пробивающийся через шумоизоляцию моторного отсека после 4000 об./мин.
Однако на подъезде к Praça do Comércio, одной из центральных площадей Лиссабона, случился пробой иного рода. Удар! Опционная многокамерная пневмоподвеска с активными амортизаторами, впервые примененная на седане Mercedes-Benz, которая до этого в режиме “Comfort” отлично сглаживала крупнозернистый асфальт и даже брусчатку, на какой-то неприметной выбоине мостовой бухнула так, что почудилось, будто мы “поймали” открытый люк. Колесо под замену? Но чего у W213 нет, так это запаски. Выхлопная система модели, прежде всего с дизельными моторами, проложена так, что в днище багажника не сделать нишу и под докатку. В странах, где на баллончики с герметиком глядят косо, в кофр E-Class, жертвуя частью объема для поклажи, укладывают “складное” запасное колесо, которое “распрямляет” компрессор. Но чаще проблема решается установкой антипрокольных шин RunFlat. Оборотная сторона медали – снижение плавности хода из-за усиленных боковин этих покрышек. Так вот тестовые W213 обули не в RunFlat! Маленькие хитрости скрывают некие проблемы? Похоже, E-Class не любит жестких одиночных неровностей. “Может, все же стоило поколдовать с активными стабилизаторами поперечной устойчивости, герр Кельц? – мысленно обращаюсь я к главному инженеру проекта. – Вы ведь сказали, что “распущенные” стабилизаторы могли бы сделать подвеску мягче…”
Впрочем, та фраза имела продолжение: “Активные стабилизаторы существенно усложняют и удорожают конструкцию. Мы предпочли с меньшими затратами усовершенствовать пневмоподвеску, а также подвеску с металлическими пружинами и активными амортизаторами. Кстати, последняя, предназначенная для наиболее мощных версий W213, в сопоставимых режимах жестче пневматики.”
Источник: https://automobili.ru/tests/single/test-drive-mercedes-benz-e-class-new-the-new-reality/
Mercedes-Benz E-Class. Самый-самый
Mercedes Benz E-Class. Цена: от 2 880 000 р. В продаже: с 2016 г.
Лето в этом году в Питере выдалось хорошим — малоснежным. Но дождик иногда все же идет, и вот этот самый дождик сейчас крупными каплями падает на лобовое стекло машины. Привычный удар пальцем по правому подрулевому переключателям ни к чему не приводит.
Еще и еще раз рефлекторно тереблю пальцами этот рычаг, и вместо взмаха дворников начинает реветь двигатель — я только что, на ходу, перевел коробку передач в нейтральный режим. Черт, это же «Мерседес»… Снова удар правыми пальцами по правому переключателю для перевода коробки в режим «Драйв», а уже левой рукой активирую автоматический режим дворников.
Ну вот, теперь все работает как положено, и мы с коллегой можем продолжить рассуждения, насколько новая «ешка» стала лучше прежней.
Аналоговый щиток приборов имеют комплектации попроще. В нашем случае он полностью цифровой, и его вид можно менять
Пока движемся по городу, пытаемся посчитать, сколько людей обратит на нас внимание. Но пока, кроме пары человек, которые посмотрели на нас из окон других «Мерседесов», да одного пешехода на переходе, заинтересовавшегося головной оптикой нашей машины, мы больше не зарегистрировали восторженных взглядов.
А ведь новый Е-класс — это не рестайлинг предыдущей модели, а совершенно новый автомобиль. Он базируется на новой платформе, которую до Е-класса успешно примерил С-класс. Видимо, это обстоятельство и смазывает впечатление от новинки, потому как новая «ешка» на него очень похожа.
Между тем она стала длиннее, и у нее увеличилась колесная база. А вот в ширину и высоту она чуть уступает предшественнице. Впрочем, такие метаморфозы не сделали машину непропорциональной, а наоборот, лишь добавили ей изящности. Профиль за счет более плавных линий выглядит очень легко и динамично.
Не перетяжелена визуально и корма. А новые задние фонари с эффектом «звездной пыли» в сумерках и вовсе восхитительны. Визуально мощнее стал казаться автомобиль лишь спереди.
Но пусть вас не смущает его упрямое лицо: даже при таких формах коэффициент лобового сопротивления новинки составляет всего 0,23, что очень положительно сказывается как на расходе топлива и динамических характеристиках автомобиля, так и на аэродинамических шумах.
Эти самые шумы мы с коллегой сейчас практически не слышим, хотя и мчим по кольцевой автодороге с максимально допустимой скоростью, и лишь шум покрышек не дает нам возможности поставить автомобилю высокий балл за шумоизоляцию.
Если честно, то мы ожидали большего от этого показателя, потому как в таком интерьере должно быть слышно лишь одно — как учащенно бьется твое сердце от восторга. Ведь интерьер новинки практически повторяет дизайн S-класса, с поправкой на габариты, конечно. И даже контурная подсветка, цветов которой может быть аж 64, здесь тоже есть.
Но больше всего на нас произвели впечатление два опциональных монитора с диагональю 31,2 см. Один из них расположен непосредственно перед водителем и играет роль щитка приборов, второй находится посредине центральной консоли. Вытянутые в одну линию, они выглядят грандиозно.
Возможности их настолько велики, что если начать перечислять, что и каким образом на них можно отобразить, это займет не один десяток страниц. Хотя о том, как это управляется, упомянуть стоит. Именно для управления этими экранами инженеры предложили инновационную систему сенсоров, расположенных на рулевом колесе.
Пока таких сенсоров у других автопроизводителей нет. Левый отвечает за то, что находится на водительском мониторе, правый позволяет контролировать центральный. Водя по сенсорам пальцами, как по экрану смартфона, вы выбираете нужные функции или активируете системы.
Контурная подсветка придает роскошному интерьеру еще больше шарма. Синий цвет хорошо виден даже днем
А их в новом Е-классе может быть великое множество. Вот, например, активный круиз-контроль с возможностью адаптации скорости под дорожные условия и дорожные знаки. Машина сама сбросит скорость, если увидит ограничение, и вернется к установленной ранее, когда ограничение будет снято.
А вот система автоматической парковки: выйдя из машины, вы можете дистанционно припарковать ее в узком месте при помощи программы в смартфоне. Впрочем, эта система в России пока недоступна. На себе же мы испытали только одну из систем — автоматического торможения.
Слегка увлекшись виртуальными настройками автомобиля, я проворонил начало торможения потока, но был тут же возвращен к реальности громким писком и самостоятельным замедлением машины. Мы даже испугаться не успели.
Передние сиденья имеют хорошую боковую поддержку, но не снабжены электроприводом горизонтального положения
Если же говорить о том, как автомобиль едет, то в целом можно сказать, что очень хорошо. 184-сильный бензиновый двигатель в паре с 9-ступенчатой АКП, конечно, чудес не творят, но дело свое знают.
На машине одинаково приятно и плыть по течению в режиме Ecо, и лавировать в бурном потоке в режиме Sport+.
Когда выставляешь автомобиль в этот режим (всего их пять, есть еще Individual, Sport и Comfort), то можно наблюдать на центральном мониторе, какие силы действуют на водителя в момент ускорений и торможений. Занятная картинка, но не более. Практической составляющей мы в ней не увидели.
Управление мультимедиа заведено на универсальный контроллер, который можно как «гладить», так и вращать — кому как удобнее
Зато в полной мере ощутили жесткость заниженной подвески Avantgard. Кстати, передняя подвеска автомобиля теперь двухрычажная, что значительно улучшило управляемость. Но вот плавным «заниженный» Е-класс, увы, не на зовешь.
Если машина имеет такую подвеску, а не стандартную, или опциональную пневматическую, или с регулируемой жесткостью амортизаторов, то мягкостью хода можно довольствоваться лишь на хороших участках.
Незначительные выбоины асфальта или, не дай бог, провороненный лежачий полицейский наносят достаточно мощные удары по членам экипажа. Да и машина к таким тычкам совсем не безразлична.
Ну а когда, как в нашем случае, на 19-дюймовые диски спереди надета резина с 40-м, а сзади с 35-м профилем, притормаживать даже перед незначительными неровностями совершенно необходимо как с точки зрения комфорта, так и экономии финансов: порвать такие колеса на наших дорогах дело плевое. А это деньги, и немалые.
Сзади новый Е-class легко спутать с С-class, построенным на той же платформе. Если бы не шильд, то обознаться очень легко
На сегодня автомобиль предлагается в четырех комплектациях, три из которых с бензиновым двигателем 2.0 мощностью 184 л. с. и одна дизельная 2.0 в 195 л. с. Коробка пока только одна, 9-ступенчатый автомат.
Но, как и прежде, расширить возможности автомобиля и еще более улучшить его комфорт можно за счет опций, и тогда ваш бизнес-седан сможет по праву сравниться с автомобилями представительского класса. Во всяком случае, если не брать в расчет габариты, оснащен он будет не хуже.
А главное, станет самым умным бизнес-седаном. Во всяком случае, на данный момент он такой один.
С помощью инновационных сенсорных панелей на рулевом колесе контролируются мониторы. Левая — для щитка приборов, правая — для монитора на центральной консоли
В комплектации Sport ЧАСЫ на центральной консоли — единственный аналоговый циферблат
- На заднем ряду места не много, но вполне достаточно для длительного пребывания
- 540 литров объема — хороший показатель для автомобиля такого класса
- Имитация шпона выглядит очень эффектно
|
Вождение
Салон
Комфорт
Безопасность
Цена
Средний балл |
- Уровень оснащения, возможность персонализации автомобиля, динамические характеристики, управляемость
- Недостаточная шумоизоляция колесных арок, жесткая подвеска Avantgard
| Технические характеристики Mercedes Benz E-Class | |
| Габариты | 4923x1852x1468 мм |
| База | 2939 мм |
| Снаряженная масса | 1605 кг |
| Полная масса | 2245 кг |
| Клиренс | н/д |
| Объем багажника | 540 л |
| Объем топливного бака | 50 л |
| Двигатель | бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 1991 см3, 184 л.с., 300 Нм |
| Трансмиссия | автоматическая, 9-ступенчатая, привод задний |
| Размер шин | передн. 245/40R19, задние 275/35R19 |
| Динамика | 240 км/ч; 7,7 с до 100 км/ч |
| Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 8,0/5,3/6,3 л на 100 км |
| Затраты на эксплуатацию* | |
| Транспортный налог | 9200 р. |
| ТО-1/ТО-2 | 26 000 / 30 250 р. |
| ОСАГО/Каско | 11 000 / 297 000 р. |
* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Вердикт
Новый Mercedes-Benz Е-Class по праву можно назвать передовым автомобилем. А делают его таковым всевозможные системы и опции, которые ранее были недоступны для моделей такого класса. Не на последнем месте, конечно, и ходовые качества новинки, тем более что едет он лучше прежней модели.
Автомобиль предоставлен автосалоном «Mercedes-Benz Вагнер».
Источник: http://5koleso.ru/tests/mercedes-benz-e-class-samyy-samyy
Тест-драйвы Mercedes-Benz E-Class
Подразделы Mercedes-Benz E-Class: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты
Тест-драйвы Mercedes-Benz E-Class – это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой.
Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Mercedes-Benz E-Class и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды.
Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.
В конце каждого тест-драйва Mercedes-Benz E-Class есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу E-Class, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Mercedes-Benz E-Class, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Mercedes-Benz E-Class, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Mercedes-Benz E-Class, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
показаны 1 – 10 из 20 тестов
-
Сравнительный тест Две самые свежие новинки в премиум-сегменте бизнес-класса – Mercedes-Benz E-Class и Jaguar XF – в нашем сравнительном тесте стремятся раскрыть свои привлекательные стороны. Обоим автомобилям есть чем удивить покупателей 17 15 ноября 2016 -
Тест драйв Mercedes-Benz E-Class нового поколения буквально нашпигован электронными системами, он может без водителя не только двигаться по шоссе, но и самостоятельно рулить, парковаться, тормозить… Но есть и еще один нюанс – новый седан в принципе меняет представление о том, как должен ехать автомобиль этого бренда 14 04 мая 2016 -
Сравнительный тест 10 сентября 2013 Рестайлинговый Mercedes-Benz E-Class, как и прежде, стремится занять лидирующие позиции в своем сегменте. В конкуренты ему мы подобрали BMW 5-й серии и Jaguar XF 18 -
Тест драйв 09 августа 2013 Вслед за седаном обновленного E-Class российские дилеры Mercedes-Benz начали продавать еще две версии, входящие в его линейку, – Coupe и Cabriolet. Эти машины рассчитаны на тех, кому особенно нравится спортивная езда 10
-
Вторичный рынок Mercedes-Benz – это не столько автомобиль, сколько показатель того, что у его владельца “жизнь удалась”. Но денег на покупку топовой модели S-класса, даже подержанной, хватает не всем, а потому наиболее востребованными моделями на вторичном рынке являются представители Е-класса разных поколений 11 24 июня 2013 -
Тест драйв Обновленный Mercedes-Benz E-Class смотрит на мир другим “взглядом” – вместо четырех фар у него осталось только две. Знакомиться с прочими плодами модернизации автомобиля мы отправились в Барселону. 8 08 мая 2013 -
Сравнительный тест Героями нашего очередного обзора стали автомобили бизнес-класса, представители “Большой немецкой тройки” – Audi A6 (C6), BMW 5-й серии (E60) и Mercedes-Benz E-Class (W211) 10 20 июля 2012 -
Сравнительный тест Современные бизнес-седаны оснащаются лучшими моторами и “автоматами”, обладают завидной динамикой и отменной плавностью хода, а кроме того, предлагаются в варианте “4х4”, что существенно упрощает жизнь автомобилисту в наши малопредсказуемые русские зимы. Модификациям с полным приводом посвящен этот обзор. 15 16 декабря 2010 -
Тест драйв Теперь линейку бизнес-класса с трехлучевой звездой можно считать завершенной вслед за седаном, купе и универсалом штутгартская фирма выводит на рынок автомобиль с мягким складным верхом. 6 15 сентября 2010 -
Тест драйв Полноприводная модификация”4Matic” отличается новым распределением тяги между передней и задней осями, а также иной компоновкой трансмиссии. Это позволило улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. 3 05 августа 2010 - Подробнее про Mercedes-Benz Подробнее про Mercedes-Benz E-Class
Источник: http://www.MotorPage.ru/MercedesBenz/EClass/last/test-drives/
Организм-Benz. Первый тест-драйв нового Mercedes E-класса
Португалия, вечер, извилистая сельская дорога. Адаптивные фары, в каждой по 84 светодиода, показывают магию «умного» освещения: выхватывают так и сяк фрагментами сектора дороги и придорожные объекты, берегут от ослепления встречных, отключая секции. Дальний вспыхивает мощным пучком, затем зона света расширяется, будто раздвинули занавес. Ну натурально театр.
Даже разметка не нужна
Да и я — то ли еще водитель, то ли уже зритель. Шайтан-седан! Он сам снижает и набирает скорость согласно дорожным знакам, сам подруливает в поворотах даже без разметки.
А позже на автостраде, где Mercedes-Benz E-класс W213 сам меняет полосу, едва включишь поворотник, я осознаю, что «полностью аналоговые» автомобильные привычки пора оставить в прошлом. И…
полностью довериться электронике? А вот это сложный вопрос.
«Ах, как жаль, что этот день кончается, лучше б он тянулся…» Времени на первую встречу с новым Мерседесом отвели категорически мало.
Вот почему так? Ведь какое изобилие «прогресса» в отдельно взятом автомобиле — тут бы пробовать, дегустировать, растягивая удовольствие.
Но тебя словно пригласили на считанные минуты в огромный зал, уставленный вкуснейшими кушаньями. Успей-ка пробежаться и наполнить тарелку, читай — набрать впечатлений.
Спокойнее всего воспринимаешь экстерьер. Ладно скроено — оно и ладно. Хотя очень красивы сложносочиненные фары и задние фонари с эффектом «звездной пыли». А открыть E-класс можно красиво и эффектно — со смартфона, для чего необходима предварительная подготовка SIM-карты у дилера.
Так и видится сценка в кафе: «У вас есть розетка? Мне срочно подзарядить ключ от машины» (конечно, есть и традиционный ключ, но кто его будет таскать, когда будет смартфон). Со смартфона же, скачав приложение, можно и парковать машину на черепашьей скорости в стесненных пространствах.
Есть и помощник парковки: продвинутый, он берет на себя максимум управления.
А поговорить?
На презентации сплошь богатые варианты, до краев насыщенные опциями. Нажата кнопка пуска мотора, ожили и пышно расцветились объединенные в единый блок большие приборный и центральный экраны. Здорово нарисовано! Справа на консоли знакомый тачпад в паре с кругляшом-контроллером.
А вот и мини-тачпады Touch Control на спицах руля: левый заведует «приборкой», правый — «центром».
Понимаю, что модно, но тачпадики требуют привычки, а без нее, скользя пальцами по глянцевым квадратикам, озадачиваешься — тут попал, туда не попал. Зато с оптимальной посадкой за рулем попадаешь в масть сразу, за считанные секунды.
Кстати, передние подлокотники тут с подогревом. Поехали? Куда там! Контроллер кручу-верчу, углубиться в меню хочу. Тут бы экскурсовода по уровням…
Определить тему оформления приборной панели и конфигурацию — например, заменить тахометр картой навигации. Заказать программу массажа. Климатическая установка, навигация, подсветка … Теперь установить режим настроек Dynamic Select для силового агрегата, подвески, рулевого управления и системы стабилизации: варианты Eco, Comfort, Sport, Sport+ и Individual.
Я уже в игре? Нет, на верхушке айсберга! Пробравшись «в самые системы», решаю действовать по принципу «все включено» — это да, тоже да, разрешить, активировать. Включаю проектор показаний на лобовое стекло. Оживляю камеры кругового обзора, они будут автоматически выдавать картинки при опасных сближениях.
Отключить ли обязательную для всех версий систему Start/stop? Ну, пусть экономит.
«Активное» кресло может помогать боковой поддержкой в поворотах. Впрочем, это быстро надоедает — хватка профиля и без того отличная. Массажеры в спинке и подушке, на выбор пять программ. Пространство для сидящих сзади увеличилось на 6 мм, для пассажиров тут возможны отдельный пульт «климата» и подогрев. За доплату — складная трехсекционная спинка.
Комфорт для молодых
Выбор двигателей? Модель стартует с бензиновыми версиями Е 200 (R4 2.0, 184 л.с.), Е 300 (R4 2.0, 245 л.с.) и Е 400 (V6 3.0, 333 л.с.). Дизельные модификации — Е 220 d (R4 2.0, 194 л.с.) и E 350 d (V6 3.0, 258 л.с.).
Особняком стоит подзаряжаемый гибрид E 350 е с бензиновым 4-цилиндровым мотором 2.0 (суммарная отдача силовой установки 286 л.с.) и запасом хода на электричестве в 30 км. Наконец, позже гамму пополнит 150-сильный дизель R4.
На российском рынке новейшая история начнется с E 200 и Е 220 d, а осенью появятся Е 300 и Е 400.
E-класс теперь базируется на модульной платформе MRA (что также роднит его и C-class), длина новинки увеличена на 43 мм до 4923, колесная база выросла на 65 мм до 2939, седан стал чуть пониже и поуже. При этом расширились колеи – передняя на 20 мм, задняя на 7
Итак, моя первая машина — E 220 d. Дизель — тихоня и паинька. Разве на руле проступают едва заметные вибрации. По части шумоизоляции E-класс вообще образцовый. Тяга уверенная, хоть избытка и не ощущаешь, а 9-ступенчатый автомат работает настолько услужливо и плавно, что на его деятельность перестаешь обращать внимание.
Пользоваться подрулевыми переключателями передач нужды нет, «оно и так». При переходе из режимов Eco (что можно было бы перевести как «Сонно») или Comfort в Sport или Sport+ переключения коробки становятся ожидаемо увлекательнее. Впрочем, с резкими ускорениями нет проблем и в Комфорте.
Девятая ступень, газ, мимолетная пауза, мягкий сброс сразу пяти (!) ступеней, упорный разгон. Класс.
Во время загрузки произошла ошибка.Цены на новый E-class: от 2 880 000 руб. за бензиновую модификацию E 200 (184 л.с.) и от 2 990 000 руб. за дизельную E 200 d (194 л.с.), обе с 9-ступенчатыми АКП. В начале осени гамма для российского рынка будет расширена полноприводными и более мощными версиями. На момент старта новинки главные конкуренты схожей мощности дешевле. Audi A6 1.8 с РКП стоит от 2 400 000 руб., а за BMW 520i 2.0 с АКП просят от 2 270 000 руб.
У «моего» E 220 d пневмоподвеска. Экспериментирую с комфортным и спортивными режимами, и последний оказывается предпочтительнее. Sport — это довольно подробное по мерседесовским меркам отслеживание неровностей и приятное усилие на руле.
В комфортной ипостаси «пневматический» E-класс не становится мягче до пухового, спортивная упругость сохраняется, зато руль заметно теряет в информативности. А ведь Sport — это еще и измененный звук выхлопа с сочным покашливанием при сбросе газа.
Да, так ему идет больше! Тормоза удобны и понятны. Хоть в спокойном темпе, хоть в самом активном.
Пересев на полноприводный E 400 4MATIC с пакетом AMG Line отмечаю ту же тишину в салоне. И да, 333 силы, 480 Н∙м, разгон до 100 км/ч за 5,3 с… Едет! Может! Подвеска здесь уже пружинная с активными амортизаторами.
Грань между плавностью в режимах Comfort и Sport тоже слегка размыта, но картина изменилась: этот «спорт» оказался комфортнее на плохой дороге, что важно — без ущерба для информативности рулевого. А управляемость кажется более качественной. Соответственно, режим Sport вновь предпочтительнее.
И если соотнести ездовые ощущения с окружающими тачпадами-экранами да помножить на эффект от работы умных систем безопасности, нужно признать, что новый E-класс значительно… помолодел.
Вам, любители фирменной кухни. Дорогие материалы отделки, включая «металлическую ткань». «Горячий» переключатель ездовых режимов возле центрального тачпада. Рядом кнопки управления камерами кругового обзора и пневмоподвеской.
Подсвечивающиеся динамики опционной аудиосистемы Burmester — всего их 23. Для задних пассажиров возможны индивидуальные мониторы. На выбор панорамная крыша или более скромный люк. Объем багажника сократился на 10 л — до 530.
Крышка с приводом, угол открывания можно задать в меню.
И все-таки страшно
Электронные помощники — доверять ли им? Адаптивный круиз-контроль, который может поддерживать дистанцию на скоростях до 210 км/ч и регулирует скорость по знакам, вопросов ни на автостраде, ни в провинции не вызывает — здорово. А функция подруливания в полосе спорная.
На скоростях до 130 км/ч система ориентируется даже при невнятной разметке, учитывая окружающие объекты. Да, подруливает, руль под ладонями чуть гуляет. Руки не убрать, иначе система способна остановить машину с «аварийкой».
А, хотя бы, расслабиться? Но седан так рьяно подлетает к иному виражу, что пугаешься — не вырулить! Волей-неволей тормозишь, система отключается. Перед круговым движением машина впереди уходит на кольцо, E-класс теряет ее из виду и устремляется в центральную клумбу... Тормоз! Либо уж полная автономия, либо я сам.
Покачивания руля на «нестрашных» извилинах погоды водителю, в общем-то, не делают. А при автоматических перестроениях на пологих дугах автострады седан пару раз проскакивал соседнюю полосу и лупил себе по диагонали дальше. Доверяй, но проверяй.
Во время загрузки произошла ошибка.Вот такие демо-эксперименты проводили мы на трассе Эшторил. Обратите внимание на момент, когда водитель умышленно не слушается предупреждений системы и не возвращает руки на руль.
«Проверим другие системы!» — говорит мне инструктор на гоночной трассе Эшторил. Теперь сажусь с ним рядом пассажиром. И с тревогой слежу, как наперерез нам выкатывается тележка с «тюфяком», изображающим автомобиль. Едем. Едем! Ай-й…
В таких случаях E-класс готов помогать водителю дотормаживать, а в нашем, не ощутив человеческого участия, довольно грубо тормозит, замерев почти в упор к помехе. Так же резко «в пол» он останавливается, почуяв помеху при движении назад. Или перед хвостом стоящей пробки.
Объезду препятствия машина не обучена, но поможет крутануть рулем. Вот инструктор, якобы отвлекшись, направляет машину в лоб встречному транспорту — она возвращается на полосу. То же — при опасном сближении с параллельно идущим «тюфяком».
Вопросов нет — все эти функции полезны для здоровья. Смущает лишь поправка на то, что системы исправно работают «при благоприятных дорожных условиях».
Торможение перед хвостом пробки осуществляется на скоростях 7-250 км/ч для движущихся объектов или 7-100 км/ч для статичных. Гарантированная реакция на переходящих дорогу пешеходов происходит на скоростях до 65 км/ч, а на поперечные автомобили до 70 км/ч. Система стабилизации способна корректировать курс под порывами бокового ветра.
В момент прощания с автомобилем я вдруг замечаю у кромки лобового стекла маленькую подпись — как бы от руки. «Carl Benz». Попади он каким-то чудом в наши дни, мог бы гордиться.
Очевидно, что новый Е-класс — седан изобилия, способный на большее, чем одноклассники. Дороже их, но навскидку цена совсем уж завышенной не кажется. Возможно, вы и представить не могли такое будущее, господин Карл.
Организм-Benz, Карл!
Хотите рассказать друзьям, что новые модели все чаще можно называть словом «организм»? Тогда нажмите на кнопки соцсетей внизу!
Источник: https://auto.mail.ru/article/59808-organizm-benz_pervyi_test-draiv_novogo_mercedes_e-klassa/
Тест-драйв нового Mercedes E-Class: доверяем свою жизнь самому умному в мире седану
Из колонок аудиосистемы Burmester, чьей мощности позавидует иной оркестр, услышал знакомые пиццикато контрабаса. Память не подвела — Fever в исполнении Элвиса Пресли. Пальцы обеих рук непроизвольно начали щелкать в воздухе на слабую долю, словно помогая Королю не сбиться с ритма.
Я мчу по португальскому автобану со скоростью 120 км/ч, сидя за рулем Mercedes W213, но смело отпускаю руль. Про педали забыл еще 20 минут назад. Этот седан является последним шагом автомобильной индустрии на пути к полноценному автопилоту. Машина сама выбирает нужную скорость, тормозит, разгоняется и даже перестраивается.
С небольшой оговоркой можно сказать, что у «ешки» теперь пять пассажирских мест.
Первое визуальное знакомство с новым E-Class у меня состоялось несколько недель назад в Женеве. Найти W213 тогда удалось лишь глядя на названия моделей в номерных рамках. Свою индивидуальность E-Class потерял.
Уверен, первые экземпляры, которые приедут через пару недель в Минск, мало кто отличит в потоке от С- или S-Class. Немцы воспользовались рецептом Audi и сделали все модели практически идентичными внешне. Отличаются лишь размеры.
Эх, а ведь более двух десятков лет назад «ешка» была самой узнаваемой моделью Mercedes. Времена «лупатого» окончательно канули в Лету.
Хотя если не брать в расчет самобытность, то дизайн нового E-Class можно назвать весьма удачным. Предыдущее поколение модели было слишком спорным внешне, и даже серьезный рестайлинг не сильно улучшил ситуацию. Теперь с экстерьером полный порядок! Да и так ли важно отличаться от собратьев? Вон, iPhone 6 и 6 Plus разнятся исключительно размерами. И не жалуется никто.
Отныне и у Mercedes так. Нужен небольшой городской седан? Берите C-Class. Ищете автомобиль, на котором будете ездить с личным водителем? S-Class — ваш выбор. Нужна солидная машина, но собираетесь ездить за рулем сами? Тогда смотрите «ешку». Кстати, у E-Class «личный водитель» есть в списке опций. Называется — комплекс Drive Pilot.
Такого набора умных систем нет даже у царя высшего класса — Mercedes W222.
В первый день мне доверили бензиновый E300. Теперь данная модификация оснащается не V6, а рядной «турбочетверкой» объемом 2 литра (245 л. с. и 370 Н·м). Коробка передач — 9-ступенчатый «автомат» G-Tronic. Такой же устанавливается на GLE.
Загрузив вещи в багажник, распахиваю дверь и попадаю в «кожаные» объятия активного водительского сиденья, которое стóит как половина моего Kia. В этом кресле электроники больше, чем у всего Mercedes W210.
В поворотах валики боковой поддержки надуваются, не давая водителю «ускользнуть». Есть пять программ массажа.
А как вам такая «фишка» — если в левую сторону машины мчится другой автомобиль и аварии не избежать, кресло отбросит водителя ближе к центру салона за мгновение до столкновения. Аудиосистема при этом подаст громкий звук, чтобы подготовить уши водителя и пассажиров к оглушительному удару.
Вообще, весь тест-драйв был направлен на знакомство с умными системами Mercedes E-Class. В первый день из Лиссабона мы отправились к автодрому Эшторил. Как только выехал на более-менее свободный участок автобана А5, двойным покачиванием рычажка круиз-контроля активировал «автопилот».
И… машина неожиданно начала разгоняться! Дело в том, что я ехал около 100 км/ч, хотя здесь можно «поливать» до 120 км/ч и Drive Pilot запрограммирован ехать на максимально дозволенной скорости. За лимитом система следит не только с помощью навигации, но и посредством «глаза-камеры» на лобовом стекле.
А это значит, будет работать и у нас!
При этом автомобиль притормозит, если вы приближаетесь к закруглению дороги или кольцевой развязке. Скорость выбирается настолько адекватно, что про педали тормоза и газа можно забыть. Система слежения за полосой уже не нова — была еще на предыдущем Passat.
Но у Mercedes она теперь функционирует и без идеальной разметки — ориентирование осуществляется по краю проезжей части, отбойнику или по встречному потоку.
Система автоматического экстренного торможения работает на скоростях до 210 км/ч и остановит машину только в том случае, если столкновение неизбежно.
Но самое интересное новшество — это технология автоматического перестроения. Держишь поворотник 2 секунды, и автомобиль сам начинает менять полосу движения, убедившись в безопасности маневра. Система эта пока еще сырая и работает лишь в идеальных условиях.
Иногда машина считала «карман» для перестроения недостаточно большим, хотя едущий сзади автомобиль, увидев указатель поворота, не спешил меня опережать. А Mercedes не спешил перестраиваться… Круг замкнулся. Чтобы не нервировать португальских водителей, пришлось все взять в свои руки.
Этого, кстати, требует и сама система Drive Pilot, которая «ругается», если долго не держишься за руль. Зачем тогда вообще это самостоятельное перестроение, если отпускать баранку нельзя? В общем, пока есть вопросы. В дождь машина чуть не уехала в отбойник, «потеряв» полосу, в которую нужно перестроиться.
На сегодняшний день все эти «автопилоты» — игрушка. Друзьям показать и забыть.
А вот система автоматического передвижения по городским заторам более практичная. Ее можно использовать уже сегодня. Автомобиль просто следует за впереди идущим транспортным средством, притормаживая и разгоняясь вслед за ним. Правда, иногда Mercedes выдерживает слишком большую дистанцию, в которую кто-нибудь нет-нет да и перестроится.
E-Class пока еще не умеет самостоятельно объезжать препятствия, но с помощью тормозной системы избежит столкновения (притормозив правыми колесами) со встречным транспортом, если водитель зазевался и уехал из своей полосы. Также машина не позволит перестроиться в едущий сбоку попутный автомобиль.
Заснули за рулем? Mercedes включит «аварийку» и остановится.
В Эшториле все эти новые системы нам продемонстрировали в действии, а также показали последнее поколение «мерседесовского» автоматического парковщика. Машина теперь умеет самостоятельно заезжать на стоянку перпендикулярно.
Но во время испытания данной системы автомобиль несколько минут «тыркался» туда-сюда, а потом и вовсе выключил «автопилот», выдав на приборную панель сообщение, что парковка невозможна (из-за близости к другим машинам).
Взялся за руль сам и припарковался за 4 секунды.
Научили машину и выкатываться из гаража без участия водителя (как BMW G11). Эта система тоже не порадовала идеальной работой. Автомобиль сам криво припарковался в гараже, а потом «ругался», что не может выехать из-за маленького расстояния до стены справа.
Если у вас опыт езды больше недели, забудьте обо всех этих «автопарковщиках»! Опция оказалась бесполезной даже в идеальных условиях. Представляю, как этот Mercedes будет 3 минуты «примерять» парковочное место возле «Короны», собирая за собой очередь из машин.
Если вернуться с небес на землю и оценить более привычные нам потребительские свойства E-Class, то в первую очередь хочется отметить изумительную шумоизоляцию. Седан получил двойные боковые стекла (все четыре) и дверные уплотнители как у W222. Колесные арки тоже безмолвные.
Видно, что создатели старались сделать из «ешки» маленький S-Class, а не большой С-Class. Это касается и настройки подвески с активными амортизаторами. Новый седан не такой «зубодробительный», как W205, и ближе по комфорту к W222.
Но плавности хода автомобилю, как показалось, все же не хватает. Любители старых добрых «мерседесовских» диванов с кузовами 124 и 140 могут быть разочарованы. Острые стыки (на которые, к слову, щедры португальские дороги) добросовестно доносятся до салона.
Режимы Sport и Comfort отличаются фактически только «налитостью» руля и работой АКП.
Динамики «трехсотому» хватает, но удивить кого-то разгоном едва ли удастся. Управляемость тоже не главный конек данной машины. В поворотах стоит неплохо, но азарта нет. В Daimler считают, что у BMW 5-Series и Mercedes E-Class все же несколько разная целевая аудитория и гоняться за «баварцем» в отточенной управляемости нет смысла.
Любители «дать угла» все равно дождутся следующего поколения «пятерки», а вот клиентов, привыкших к комфорту, можно потерять. У E-Class уже в базе есть подрулевые лепестки, но пользоваться ими не пришлось — G-Tronic и сам хорошо справляется во всех режимах.
Девятая передача включается на 130—135 км/ч, поэтому для Беларуси последняя ступень — «вне закона».
Понравился новый 2-литровый дизель (194 л. с., 400 Н·м). C ним Е220d на секунду медленнее, чем E300, но поток крутящего момента очень плотный. К тому же благодаря настройке коробки передач практически всегда у вас под правой ногой — пик тяги.
На данной версии автомобиля была еще и опциональная пневматическая подвеска Air Body Control. Здесь разница в режимах более ощутима. Причем и «Комфорт» стал комфортнее, и «Спорт» — спортивнее.
Как и во всех современных премиум-машинах, в Е-Class присутствует своего рода «искусственность» в управлении. Это может не понравиться любителям «ламповых» Mercedes, но в целом W213 очень собранный и дорогой по ощущениям. А все эти новые системы добавляют уверенности.
Приятно ощущать, что во время езды за тобой присматривают десятки сенсоров и электронных устройств.
Mercedes E-Class нового поколения стал ровно таким, каким должен был стать. Комфортным, безопасным и безумно высокотехнологичным. Автомобилю придется сражаться с новыми Audi A6 и BMW 5-Series, которые дебютируют в ближайшие годы.
Учитывая весьма высокую планку, которую W213 установил в бизнес-сегменте, будет очень любопытно посмотреть, что предложат конкуренты. Одно можно сказать точно: такие машины приближают будущее и следующее поколение Е-Class наверняка научится еще и самостоятельно поворачивать на перекрестках.
Ну а нам остается лишь наблюдать за прогрессом и ждать, когда все эти системы доберутся до более доступных сегментов.
| КУЗОВ (Е300) | |
| Тип | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4923 мм |
| Ширина | 1852 мм |
| Высота | 1468 мм |
| Колесная база | 2939 мм |
| Объем багажника | 530 л |
| СИЛОВАЯ УСТАНОВКА | |
| Тип | Бензиновый |
| Объем | 1991 куб. см |
| Суммарная мощность | 245 л. с. |
| При оборотах | 5500 |
| Крутящий момент | 370 Н·м |
| Расположение цилиндров | Рядное |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | Бензин |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | Задний |
| Количество передач (мех. коробка) | – |
| Количество передач (автомат. коробка) | 9 |
| ПОДВЕСКА | |
| Спереди | Независимая пружинная (или пневматическая) |
| Сзади | Независимая пружинная (или пневматическая) |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Усилитель руля | Электроусилитель |
| ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ | |
| Максимальная скорость | 250 км/ч |
| Время разгона (0—100 км/ч) | 6,3 c |
| Расход топлива в смешанном цикле |
6,6 л / 100 км |
Выражаем благодарность белорусскому импортеру Mercedes за помощь в организации поездки
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Источник: https://auto.onliner.by/2016/03/22/mercedes-e-class-7
Загрузка...
