Тест-драйв лексус ес 250

• Добрый день, дорогие друзья)
• Мои постоянные читатели уже знают, что такое «трехдневный тест», а для вновь прибывших поясню:
• я беру автомобиль на три дня и использую его в своем обычном жизненном режиме.
• На этот раз моим «компаньоном» был обновленный в духе свежей корпоративной стилистики Lexus ES с классическим атмосферным двигателем объемом 2,5 литра

Lexus ES250 2015

Lexus ES250 2015

1. Ну что, начнем)
2. Небольшая историческая справка о модели:
3. Первое поколение — это Lexus ES 250, показанный в сентябре 1989-го, представлял собой облагороженную Тойоту Camry, и самым мощным его мотором был 156-сильный V6. Американская (а это основной рынок) публика приняла модель «на ура» и она выпускалась до 1991 года

Второе поколение — это Lexus ES 300 1992 модельного года получил не только новый индекс, но и более вместительный кузов от модели Toyota Windom. Мощность трёхлитровой V-образной шестёрки повысилась до 188 л.с.

, что позволило почти пятиметровому автомобилю разгоняться до 215 км/ч. На набор первой сотни ES затрачивал ровно девять секунд.

Любопытно, но, несмотря на возросшие размеры, более мощный мотор и расширенную стандартную комплектацию, покупателям ES 300 обходился дешевле предшественника.

В основе седана 1997 модельного года лежал всё тот же Windom образца 1991-го.

Благодаря рейсталингу ES 300 достались видоизменённая оптика, капот с уменьшенной радиаторной решёткой, а также обновлённый интерьер, самым ярким элементом которого как в прямом, так и в переносном смысле стала оптитронная панель приборов. Модифицированный двигатель V6 развивал сначала 197 л.

Lexus ES четвертого поколения (вновь на основе Camry) появился в 2001-м. Кузов прибавил в длину ещё шесть сантиметров, богаче стали комплектации. Отдача трёхлитрового двигателя с изменяемой высотой подъёма клапанов повысилась до 218 л.с.

А в 2004 году к уже существовавшей модификации ES 300 добавилась более мощная ES 330. Мотор V6 объёмом 3303 см³, агрегатированный с пятиступенчатым «автоматом», выдавал 228 л.с. и 325 Н•м.

Такой ES преодолевал первую сотню всего за семь с половиной секунд, а максимальная скорость у него была ограничена электроникой на уровне 230 км/ч.

В 2006 году на автошоу в Чикаго было представлено пятое поколение седана. Lexus ES 350 начали оснащать новым двигателем V6 3.5 (277 л.с.) с системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Позже появился и менее мощный ES 240 с «четвёркой» 2.

4 от той же Camry — такая машина предлагалась только в Китае. Lexus ES стал одним из самых популярных представителей марки в США, преодолев знаковый рубеж — один миллион проданных экземпляров.

А всего за 21 год производства было выпущено 2 156 502 лексусовских переднеприводника бизнес-класса.

Lexus ES нового, шестого поколения вышел в 2012 году и был построен на основе предшественника, который в свою очередь базируется на платформе Toyota Camry образца 2006 года. Модернизированные подвески (McPherson спереди и сзади) конструктивно не изменились, но теперь в передней установлены пружины с обратной навивкой и более толстый пруток стабилизатора.

Однако у «е-эсов» настройки усилителя свои собственные, а передаточные числа рулевого механизма уменьшены с 16,1:1 до 14,8:1.

Шесть предыдущих поколений модели ES

• Нынешняя версия является по-сути рестайлингом шестого поколения и стилистически уходит все дальше от соплатформенной Toyota Camry

Силуэт Lexus ES250

Вид спереди четко отражает новую стилистику Lexus

1. Итак, начнем)
2. День первый
3. В первый день я привыкал к автомобилю достаточно быстро, так как имел опыт вождения японских бизнес-седанов (Camry, Teana)
4. Автомобиль мне напоминает большой и передвижной кабинет, который едет туда, куда надо)

Интерьер глазами нашего фотографа — Ленара Гималетдинова

Стилистический центр композиции салона — песочные кварцевые часы)

Мягкие кресла напоминают американские автомобили-в них тонешь и растворяешься) Движения автомобиля плавные и вальяжные. Все заточено на комфорт!

• Управляемость, конечно, не самая сильная сторона автомобиля, но поклонники ищут в нем другие потребительские качества: надежность, комфорт, невысокую цену по сравнению с конкурентами, высокий уровень оснащения и низкую потерю стоимости.
• В первый день я изучал детально салонВысокий тоннель отделяет водителя и пассажира и скрывает за собой глубокую нишу
• отделка натуральным деревом приятна визуально и на ощупь

АКПП ходит по традиционной «тойотовской» змейке

1. Понравилась удобная крутилка, меняющая подогрев сидений на вентиляцию, хотяперфорированная кожа немного грубовата

Полные электрорегулировки, включая выдвижной подпор ног.

• Чего не понравилось в салоне:
• Пластиковые вставки на руле, блоке управления климатом и АКПП — выполнены из недорогого пластика бежевого цвета, что не добавляет ощущения премиальности.Этих элементов немного-я бы советовал их сделать из алюминия или хотя-бы металла
• Ну это на мой, испорченный немцами вкус)

Пластик и кнопки устарели

Теперь по кнопке Start/stopЯ считаю, что ее расположение на передней панели, в месте, где находился ключ-бесполезная опция.Человеку удобно нажимать эту кнопку рядом с АКПП, как у немцев.

1. Понятно желание сэкономить и не менять архитектуру салона, но я считаю, что для премиума это важно!
2. Задний диван мне очень понравился-мягкий, комфортный, удобный

Места для ног-достаточно (при отодвинутом вперед переднем сидении пассажира)

• Не Skoda Superb new конечно и даже не VW Passat B8 , но тоже неплохо! (ссылки-это мои тесты этих автомобилей, кому интересно-сравните)

Приятный и понятный пульт управления климатом сзади

1. Короче, салон на твердую 4-ку!
2. В первый день проехал 167 км, расход был 15,2 л/100 км
3. День Второй
4. Утром, приехав в офис, я обнаружил около себя интересного соседа)
5. Что немедленно передал в мой Instagram(там я веду прямую фото и видеотрансляцию с тестов-подписывайтесь)
6. Автомобиль ушел уже далеко от родственника Camry!

Дальше, чем шестое поколение. Чтобы подтвердить свои догадки, я договорился со своим другом Рустемом Исмагиловым о встрече и сравнении! А он является владельцем Lexus ES 250 шестого поколения.

• Наши опыты фиксировал Ленар Гималетдинов
• Сравните сами)

Слева седьмое, справа шестое поколение

1. Поменялась передняя и задняя оптика
2. Конечно, я не мог не протестировать багажники) Традиционно-собой)))

традиции нельзя нарушать)

• По словам Рустема, немного изменился руль, а так-это просто глубокий внешний рестайлинг!

найдите десять отличий) Светлый салон — дорестайл, темный — тестируемый автомобиль.

1. На этом второй день завершился-я проехал 78 км с расходом 16,7
2. Третий день
3. Третий день я много ездил по своим делам и могу сказать -автомобиль мне понравился!
4. Немного технической части:

Атмосферная бензиновая «четвёрка» 2AR-FE объёмом 2,5 л развивает 184 л.с. и 231 Н•м. Фазы газораспределения изменяются на обоих распредвалах (Dual VVT-i). Клапанная крышка сконструирована таким образом, чтобы снижать шум от работы ГРМ.

Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. Роликовые коромысла клапанов, поршневые кольца с улучшенными характеристиками скольжения и менее вязкое масло 0w-30 способствуют экономии топлива.

Мотор соответствуют нормам Евро-5.

Система мультимедиа простая (даже устаревшая), но тем не менее-удобная и понятная

мультимедиа Lexus ES

Одна из передовых разработок – технология Nanoe® – система, позволяющая генерировать поток отрицательно заряженных частиц, окруженных молекулами воды, и направлять их в салон. Эти ионы создают полезный увлажняющий эффект для волос и кожи.

Управление климатом

Адаптированный для крайне холодных российских зим, Lexus ES оснащен более производительным генератором и батареей большей емкости. Они обеспечивают энергией электрообогрев ветрового стекла в зоне стеклоочистителей, механизм подогрева обода рулевого колеса и сидений.

• Вечером мы занимались фотосессией с Ленаром.
• Особенно мне нравится передняя и задняя оптика)

перед

зад

1. К нам приехал оценить ES250 еще один владелец Lexus и мой друг — Риат Исмагилов (так то у него IS250, но он был на тестовом NX200t)
2. Автомобиль ему понравился)
3. Итоговый расход мой за три дня:оказался рекордным 14,9 л! Хотя, если пулять, то все 21,4)
4. Цены:

Много? Или разумные?

• Большие они или низкие-решать уже вам)
• А я на этом заканчиваю)
• РЕЗЮМЕ:
• Автомобиль мне, несмотря на мелкие недочеты, понравилсяИ в первую очередь-меня подкупил дизайн и комфорт. Любителей Lexus я теперь понимаю чуть лучше, чем раньше)
• Это такое сочетание классики (атмосферник, дизайн интерьера) и модерна (внешний дизайн, инновации)
• А так как любой тестируемый автомобиль у меня ассоциируется с какой-то музыкальной композицией, то Lexus ES250 у меня вызвал следующие ассоциации:Jon Bon Jovi & Pavarotti — Let it Rain

1. На этом абсолютно все)
2. Все фотографии во время теста — наш фотограф и друг Ленар ГималетдиновИ вот вам небольшое видео Lexus ES250 от него)

Спасибо за внимание!

• ЧАО
• больше фотографий Lexus ES250 ЗДЕСЬ
• Архив моих трехдневных тестов ЗДЕСЬ
• instagram

Источник: https://www.drive2.com/b/2607142/

Тест-драйв Lexus ES: нужда или каприз

Как бы кто не старался устоять даже перед самым скромным обаянием буржуазии, каждый найдет свой ответ. Но в случае с Lexus ES ответ более чем актуален. Ведь у него общая база с таким известным седаном, как Toyota Camry.

Оба продукта роднит платформа XV40, независимая подвеска «МакФерсон», тормозные механизмы с вентилируемыми дисками спереди и невентилируемыми сзади, активный руль с электроусилителем, силовая линейка из 3 бензиновых агрегатов, 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия и др. И все-таки это две абсолютно разные машины, поэтому пусть никого не смущает их ощутимая разница в цене – больше чем в миллион.

Так что не стоит искать в лакированном облике премиального седана общие черты с народным хитом продаж.

Для кого-то блестящие декорации ES, наверняка, останутся большим праздником жизни надолго, но найдутся и более искушенные VIP-персоны, для кого эта премиум-территория довольно быстро превратится в рутинные будни.

Как бы там ни было, а взгляду здесь есть за что зацепиться, и, прежде всего, это аналоговые часы в центре передней панели.

Если не считать эту деталь легким, но пафосным намеком на классику, который давно и частенько используют немецкие конкуренты, то она вполне уместна, к тому же, в эпоху агрессивных цифр весьма приятна на глаз.

Lexus ES 250 Premium 2.5 AT
	2.5 л, 184 л.с
	автомат 6
	0-100 – 9.8 с, 207 км/ч
	4915 x 1820 x 1450 мм
	передний
	АИ-95, 7.9 л на 100 км
	2 528 500 руб
Все характеристики

Не устояли японцы перед соблазном украсить свои апартаменты лакированными деревянными панелями и прострочкой на кожаной обивке. Первое – на любителя, а второе выглядит изысканно, если учесть, что сама кожа дорогая, а также мягкая и приятная на ощупь.

Массивное торпедо скомпоновано в классическом стиле с плавными ниспадающими линиями и покатыми гранями. Верхняя часть обита темной кожей, которая органично сочетается с общей кожаной обивкой, украшенной вставками под темное дерево.

В верхней части расположен 8-дюймовый дисплей, до которого не надо тянуться пальцами, так как управлять медиа-системой и бортовым компьютером можно с помощью кнопок на руле, либо используя джойстик Remote Touch, расположенный на широком центральном тоннеле.

В элементах управления заблудиться сложно – читается все лаконично, и нет проблем с эргономикой. Японцам удалось создать компромисс между комфортом, функциональностью и стилем.

Низкая и расслабленная посадка способствует к дальнобойным марш-броскам. Покатое лобовое стекло, низкие стойки никак не отражаются на недостатке обзорности. Со свободным пространством проблем нет ни спереди, ни сзади.

Тестовая версия ES 250 была оборудована едва ли не всеми праздниками премиальной жизни: люком с электроприводом, новой аудиосистемой Mark Levinson Premium Surround с 15-ю динамиками, панорамной крышей для задних пассажиров, 3-зонным климат-контролем с встроенным в подлокотник заднего дивана блоком управления, подогревом задних сидений, электроприводом крышки багажника и т.д.

Убедившись в высоком уровне комфорта салона, ничего не остается, как нажать кнопку зажигания и проверить «японца» в движении.

С первых мгновений кажется, что ES 250 c 2,5-литровым 184-сильным мотором не едет, а плывет как большой паром.

Не случайно модель считается одной из самых популярных в Северной Америке, где в почете откормленные размеры и вальяжные повадки сытого буржуа. Именно в таком образе раскрывается характер Lexus, но это только на первый взгляд…

Как выяснилось, ничто не мешает разбудить толстосума, и для этого имеется один из 3 режимов движения – Eco, Normal или Sport.

Ошпаренный спортивным режимом «японец» способен не на шутку огрызаться, и это чувствуется и в повышенной реакции педали газа, и в работе 6-ступенчатого «автомата», который старается не опускать стрелку тахометра ниже 3 000 оборотов.

Голодным до драйва «спортсменам» лучше направить свой взор в сторону 249-сильного ES 350 с 3,5-литровой «восьмеркой», а тем, кто никуда не торопится и предпочитает экономить топливо – на базовую версию с 2-литровой «четверкой».

Если верить паспорту, то расход топлива в смешанном цикле у ES 350 составляет 9,5 литра на «сотню» при разгоне до 100 км/ч за 7,5 сек; у ES 250 – 7,9 л/100 км при 9,8 сек; у ES 200 – 6,9 литра при 11,6 сек.

Так что в плане драйва и экономии соотношение этих параметров позволит в индивидуальном порядке считать или не считать тестовую версию «золотой серединой».

Следует учесть, что и настройки подвески, и рулевое управление ES 250 даже в самых предельных режимах готовы самоотверженно заботиться о комфорте водителя и пассажиров, отчего несколько притупляются острые ощущения. Поэтому от ощущения самодостаточности на нем никуда не хочется торопиться.

И ничего, что легкие крены и некоторая раскачка нет-нет, да и дадут о себе знать. И легко простить несколько размытые реакции руля, зато какой уют, какой комфорт! Седан прекрасно подойдет для размеренной и вальяжной езды, и подобные автомобили всегда найдут своего покупателя.

Из комфортного бизнес-седана он всегда готов преобразиться в уютный семейный автомобиль для продолжительных туристических поездок.

На фоне популярных одноклассников цена Lexus, как говорят в таких случаях, конкурентоспособна. Топовая версия ES 350 оснащается V-образной алюминиевой «шестеркой» рабочим объемом 3,5 литра мощностью 249 л. с. и оценена минимум в 3 017 000 руб.

ES 250 с 2,5-литровым «атмосферником», развивающим 184 л. с., обойдется от 2 434 000 руб. Базовый вариант с 2-литровой 150-сильной «четверкой» оценен в 2 235 000 руб.

Все комплектации доступны с 6-диапазонным «автоматом» с ручным режимом.

 

Mercedes-Benz готов на сегодняшний день готов предложить седан E-класса не менее чем за 2 980 000 руб. за базовый 184-сильный вариант. Audi A6 доступна минимум за 2 565 000 руб. за 190-сильную дизельную версию.

Начальная комплектация BMW 5-серии с мотором производительностью 184 л.с. обойдется в 2 540 000 руб. Infiniti Q70 оценен минимум в 2 575 000 руб. за 221-сильную модификацию, Jaguar XF – в 2 810 000 руб.

за 180-сильную, корейский Genesis –  в 2 239 000 руб. за 249 сил.

Плюсы и минусы

На одной базе с Toyota Camry, но премиальнее	Ощутимо дороже соплатформенника Toyota
Богатое оснащение	Обилие лака – на любителя
В “спорте” агрессивен	В “стандарте” излишне вальяжен

Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение

Источник: https://110KM.ru/art/testdrive-lexus-es-nuzhda-ili-kapriz-118133.html

Тест-драйв Lexus ES (поколение VII) – Lexus ES радикально изменил характер

Японский бизнес-седан, выпущенный уже в седьмом поколении, впервые получил азартно настроенное шасси

Еще ни разу поездка на тест-драйв не была сопряжена для меня с такими сложностями. Всего-то требовалось долететь из Москвы до Нью-Йорка и пересесть на внутренний рейс до Нэшвилла, где и намечалось знакомство с новым Lexus ES.

В Нью-Йорке все и началось – American Airlines вдруг отменила единственный прямой рейс в нужный мне город, так толком ничего и не объяснив, но предложив добираться другими рейсами.

Когда же очередь дошла до меня, был выдан билет не только с пересадкой, но и… с вылетом из другого аэропорта. Я едва успел, прибежав в самолет последним, – он уже готовился вылететь в Шарлотт, о котором я впервые в жизни слышал. А позже мы умудрились еще и в грозу попасть.

Пилот весело сообщил, что сейчас будет «литтл шторм», предложил посмотреть, как справа по борту сверкают молнии, и пошел на посадку. Представляю, как он ухмылялся… Еще несколько минут болтанки – и мы наконец катимся по взлетно-посадочной полосе. При следующем перелете борт уже не трясло, но молнии всю дорогу освещали путь.

Вот уж, поистине, через тернии к звездам. Точнее, к звезде по имени Lexus ES.

Смена приоритетов

Все Lexus ES предыдущих шести поколений известны как спокойные и комфортабельные автомобили, для которых понятия «отточенная управляемость» и «водительский азарт» не применимы в принципе.

И никто вроде бы не жаловался, но маркетологи и конструкторы модели седьмой генерации решили привлечь более молодую аудиторию, предложив совершенно другие настройки шасси – способные доставлять удовольствие сидящему за рулем.

При этом, как обещают, традиционный комфорт ничуть не пострадал.

Прежде всего, для улучшения управляемости седан получил заднюю «многорычажную» подвеску вместо McPherson и более низкий центр тяжести. Новинка прибавила в длину 66 мм, в ширину 46 мм, а колесная база выросла на 51 мм. Высота же уменьшилась на 5 мм.

Для жесткости конструкции даже поступились трансформацией салона – задний диван нельзя сложить, так как за его спинкой находится V-образная распорка-усилитель.

Еще Lexus заявил об уникальной конструкции амортизаторов, специальные клапаны которых обеспечивают отличное гашение колебаний при разных скоростях работы штока.

К тому же теперь доступна версия F Sport, ранее для ES не предлагавшаяся.

В этом случае речь идет о более спортивных настройках шасси, электронной регулировке жесткости (650 уровней!) и дополнительных поперечных амортизаторах, призванных бороться с шумами и вибрациями.

Что же касается силовых агрегатов, то в России их будет три – все бензиновые и атмосферные. Это проверенный 2-литровый 4-цилиндровый двигатель мощностью 150 л.с., модернизированный 3,5-литровый V6, развивающий 249 л.с.

, а также абсолютно новый 2,5-литровый 4-цилиндровый 200-сильный агрегат.

Двигатель объемом 2 л агрегатируется со старым 6-диапазонным «автоматом», а остальным моторам полагается новейшая 8-диапазонная автоматическая трансмиссия.

Естественно, этот ES получил новейшие системы безопасности, объединенные в пакет Lexus Safety System +. В него, в частности, входит функция автоматического торможения с распознаванием встречного транспорта, пешеходов и велосипедистов в дневное время (пешеходов система видит и ночью).

Кроме того, седан получил двухступенчатую систему автоматического переключения с дальнего света на ближний.

О таких функциях, как слежение за разметкой и удержание в полосе, распознавание дорожных знаков, мониторинг слепых зон и контроль усталости водителя, можно и не говорить – они тоже в наличии.

Равнение на флагмана

Когда я впервые увидел новый Lexus ES на фото, то решил, что представлена очередная модификация флагманского представительского седана LS, – настолько они похожи в ракурсе «три четверти спереди» (впрочем, и в других сходство тоже есть). И это родство с флагманом модели ES к лицу – новый фирменный дизайн отличается спортивными, стремительными формами.

В салоне похожая ситуация: цифровая «приборка» с вынесенными по ее бокам рычажками выбора режимов движения Drive Mode Select и включения-отключения системы стабилизации, крупный 12,3-дюймовый дисплей «мультимедийки», а также рулевое колесо – точь-в-точь как у LS. Над капотом «висят» показания проекционного дисплея с самым крупным в премиум-сегменте экраном. На нем отображаются скорость, включенная передача, уровень топлива, подсказки навигации, знаки ограничения скорости и предупреждения ассистента удержания в полосе.

Качество материалов – на уровне лидеров класса. Дерево шимамоку и бамбук, кроме Lexus, пожалуй, не встретишь больше нигде среди серийно производимых автомобилей. А версия F Sport щеголяет отделкой «хадори», вдохновленной японским искусством изготовления мечей. Она представляет собой переливающийся волнистый узор, создающий объемный эффект под определенным углом зрения. Выглядит великолепно!

Единственная проблема – сенсорная панель интерфейса, которая отличается излишней чувствительностью.

А ведь движимый с ее помощью курсор на 12,3-дюймовом дисплее другим способом не переместишь на нужную пиктограмму – получается далеко не с первой попытки.

По сравнению с предыдущим поколением изменилась посадка за рулем: положение педалей оптимизировали, а руль установили под более естественным наклоном. Обновилось и сиденье, в топовой версии имеющее регулировки по десяти направлениям.

И к его форме не придраться – словно под мое тело проектировали! Правда, расположение за баранкой по-прежнему высоковато для водителей, предпочитающих практически вертикальное положение спинки – потолок оказался слишком близко даже для моих далеко не рекордных 180 см.

На втором ряду – благодать. Представители марки заявляют о максимальном в классе пространстве для ног задних пассажиров, и я им охотно верю.

Места здесь даже больше, чем в некоторых представительских седанах! И диван шикарный, а в качестве опции предлагается электрорегулировка наклона спинок в диапазоне до 8°.

Также можно заказать на второй ряд отдельную климатическую систему – правда, однозонную.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение VIII Тест-драйвов 12 Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0 Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 0

Про багажник много не скажешь: он невелик по меркам класса, а спинка заднего дивана (как я уже отметил) не раскладывается. Под полом тестовых машин располагалась «докатка», но в России должно быть полноценное запасное колесо.

Метаморфозы

Как всегда у Lexus, двигатель работает беззвучно и плавно на холостых оборотах. Это касается обеих модификаций, которые предоставлены на тест: 2,5- и 3,5-литровых. Решаю начать с «младшей».

Силовой агрегат обеспечивает почти 5-метровый седан ровной и мощной тягой, его реакции на подачу топлива незамедлительны, «автомат» незаметностью переключений напоминает вариатор, а звук – породистый и тихий.

Если не знаешь, что под капотом 4-цилиндровый мотор, вполне можно «дать» ему на пару цилиндров больше.

Как-то я съездил на модели предыдущей генерации из Москвы в Казань и обратно, и автомобиль покорил меня комфортом. Но быстро ехать на нем не хотелось, особенно в поворотах. Сейчас же я жду не дождусь, когда закончится прямолинейный хайвей и начнется извилистое лесное шоссе. Потому что этот Lexus меня заводит.

Вот наконец и виражи. «Японец» вцепляется в асфальт мертвой хваткой и на сухом покрытии практически не проявляет своей переднеприводной сущности.

Недостаточная поворачиваемость не ощущается даже на пределе сцепления шин, и автомобиль бросается в повороты без всяких раздумий. При этом совершенно отсутствуют паразитные подруливания – руль не дергается, словно на передних колесах нет тяги.

Версия ES 350 иная. Здесь чувствуется вес 6-цилиндрового двигателя. Автомобиль дороже звучит, спокойнее в реакциях на управляющие действия и… все равно подзуживает на атаку виражей. Тяжелый передок немного плужит, но баланс остается великолепным. Версия F Sport, как и у 2,5-литровой модификации, заметно повышает «градус драйва», делая седан еще более цепким и точным.

Что же касается плавности хода, то у меня впечатление двойственное. Подвеска отлично сглаживает микропрофиль и мелкие неровности, но более крупные кочки, трещины и ямки (особенно с острыми краями) глотать не хочет. Это касается и обычных модификаций, и версий F Sport, которые не намного жестче. Зато шумоизоляция отличная – на фоне общей тишины различим разве что шорох шин.

Итак, Lexus ES теперь совсем другой, от вальяжного тихони не осталось и следа. Я такие метаморфозы полностью поддерживаю. Думаю, они понравятся и покупателям. Осталось только дождаться начала продаж – первые автомобили привезут дилерам осенью. Ближе к тому моменту станут известны и цены.   

Технические характеристики Lexus ES 250 Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4975х1865х1445
2870
11,6
154
420
1695
L4 бензиновый
2487
200/6600
243/4000–5000
передний
8-диапазонная автоматическая
215/55 R17
210
9,1
6,6
60

Источник: http://www.MotorPage.ru/Lexus/ES/last/test-drives/lexus_es_radikalno_izmenil_harakter.html

Первый тест-драйв Lexus ES 2019

В новом поколении Lexus ES стал более драйверским – но и былой комфорт не растерял. Единство противоположностей?

Фото: Lexus

Принято считать, что премиум-седан Lexus ES c технической точки зрения – близкий родственник хорошо всем знакомой Toyota Camry. Однако если начать разбираться в отличиях и особенностях, такое упрощение начинает выглядеть не очень-то уместным.

В самом деле, оба автомобиля построены на одной и той же модульной платформе GA-K, но Lexus ES крупнее – по величине колесной базы он соответствует заокеанскому Toyota Avalon. По сравнению с прошлым поколением, новый Lexus ES стал длиннее на 60 мм и шире на 45 мм, но при этом на 5 мм ниже.

База седана выросла на 50 мм – пассажирам заднего дивана теперь просторнее.

Гарантия 3 года I 100 000 км пробега.

Усилили и проклеили

Но самое главное – кузов седана японской премиум-марки инженеры сделали более жестким, чем у Toyota. В подкапотном пространстве и вблизи задних сидений внедрены дополнительные усиливающие элементы, увеличено количество точек сварки и длина клеевых соединений.

При этом применение клея для соединения кузовных деталей становится более широким: если в кузове предыдущего Lexus ES суммарная их длина составляла порядка 8 м, то в новом – уже 20 м.

Двигатель седана установлен с применением активных опор – так удается снизить уровень шума. На это нацелены и колесные диски с особыми полостями, и традиционная шумоизоляция.

Версии

Comfort 2.0 АКП-62.5 АКП-8

10 под. безоп., ABS, EBD, VSC. Аудиосист. с 10 динамиками, обивка – иск. кожа

• Premium 2.5 АКП-8
• Диодн. фары с 3 линзами, системы активной безопасности
• Luxury 2.5 АКП-8 
• 3.5 АКП-8

18-дюйм. диски, обивка кожей semi-aniline, расш. электр. регулировки кресел

F Sport 3.5 АКП-8

Спорт. кресла, руль, накладки на педали, обвес, реж. Sport+

Быстро и точно

А что на ходу? Басовитый рокот старшего мотора V6, конечно, звучит приятнее, чем напряженное жужжание 2,5-литровой «четверки», но явного разрыва в динамических возможностях машин с разными силовыми агрегатами не наблюдается. И ES 200, и ES 350 способны надежно набирать скорость, уместную на пустынных загородных дорогах Эстонии, где стационарные камеры редки, а вот строгой дорожной полиции стоит опасаться.

Если говорить об абсолютных величинах, то до сотни ES 350 способен ускориться за 7,9 с против 9,1 с у ES 250. Младшая версия ES 200 со 150-сильным двигателем «по документам» им проигрывает – 12,2 с до 100 км/ч, однако вживую это почувствовать не удалось, таких автомобилей на презентации не было.

Lexus ES предлагается в России с тремя двигателями мощностью 150, 200 и 249 л.с.

Зато у Lexus ES нынешнего, уже седьмого, поколения впервые появилась версия F Sport. Под капотом такого седана – тот же самый 249-сильный V6, как и у ES 350.

Отличия – в оригинальном внешнем обвесе, небольшом спойлере на крышке багажника, спортивных передних креслах и адаптивных амортизаторах, предусматривающих 650 уровней демпфирования.

Кроме того, среди режимов движения помимо Sport существует еще и Sport+ – как у флагманского LS!

Но и без подобных доработок поведение Lexus ES на дороге весьма похвально. Благодаря тому, что электроусилитель руля теперь устанавливается на самой рейке, а не на валу, обеспечивается более внятная обратная связь.

Новая 8-ступенчатая коробка меняет передачи практически незаметно, оценить это можно при движении в рваном городском трафике, поскольку более мелкая «нарезка» передаточных отношений касается именно низших передач.

Но в роли пассажира персонального автомобиля здесь все же приятнее. Просторно, удобно. Главное не забыть сразу пристегнуться – иначе машина поднимет такой шум, что от стыда за собственную безалаберность хоть добровольно сдавайся в полицию.

Технические данные

Lexus ES 250	Lexus ES 350
Длина, мм	4975	4975
Ширина, мм	1865	1865
Высота, мм	1445	1445
Колесная база, мм	2870	2870
Снаряженная масса, кг	1695-1755	1725-1785
Объем багажника, л	420	420
Дорожный просвет, мм	154	150
Двигатель, число цилиндров	R4	V6
Объем двигателя, см3	2487	3456
Макс. мощность, л.с.	200 (6600)	249 (5000-6600)
Макс. момент, Нм (об/мин.)	243 (5000)	356 (4600-4700)
Тип привода	Передний	Передний
Коробка передач	АКП-8	АКП-8
0-100 км/ч, с	9,1	7,9
Макс. скорость, км/ч	210	210
Топливо	Бензин АИ-95	Бензин АИ-95
Объем топливного бака, л	60	60
Расход (смеш.), л/100 км	6,6	8,8
Расход (город), л/100 км	8,4	12,6
Расход (трасса), л/100 км	5,5	6,6
Цена базовой версии, руб.	2 685 000	3 590 000
Цена протестированного автомобиля, руб.	3 768 000	4 036 000

Плюсы

• простор сзади
• шумоизоляция
• достойная управляемость и плавность хода

Минусы

• системы активной безопасности – лишь у самых дорогих версий

Источник: https://4r.ru/test-drive/22661-pervyj-test-lexus-es/

Тест-драйв нового Lexus ES

Японцы из Lexus решили не разрабатывать новый GS, а вместо этого сэкономить деньги и время, подняв статус младшей модели ES. В новом поколении ей растянули кузов, сделали посолиднее внешность и побогаче салон, добавили версию F Sport.

Правда, всё это ценой отказа от задне-полноприводной платформы GS. Но с другой стороны, безальтернативный передний привод ES дешевле в производстве и позволяет лучше компоновать доступное в автомобиле пространство.

Что мы приобрели и что потеряли — разбираемся на премьерном тесте новинки.

Это большая Camry?

Этот ES сделан не на основе Camry, как любят утверждать тойотофобы, а на одной с ней базе — обе модели на равных используют модульную платформу GA-K, но каждая по-своему. По сравнению с прошлым поколением новое выросло в длину (превзойдя даже прошлый GS), ширину и стало ниже.

Высокую жёсткость кузову придают угловые усилители и «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника.

Упомянем и снижение массы на 62 кг за счёт использования алюминия (капот, передние крылья) и высокопрочных сталей, позволяющих сделать силовые элементы менее массивными.

В России будут продаваться версии ES 200 (2 литра, 150 л.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) и ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ), и наибольшее количество комплектаций — четыре — предусмотрено для самой ходовой 250.

Модификации ES 200 и ES 350 адресованы более узким группам покупателей, и каждая из них доступна в двух исполнениях. Привод только передний — в отличие от той же Audi, в Lexus не стали заморачиваться с передне-полным, хотя последний GS с заднеприводной архитектурой шасси мог похвастаться шильдиком AWD с большим двигателем.

Кстати, нынешний 3.5 заметно слабее, чем таковой в модели GS — там он выдавал 317 л.с. Ещё одна потеря.

ES — крупный автомобиль. Длина кузова — почти 5 метров! Колёсная база увеличилась на 5 см, а общий габарит — на 6

Контрасты внутри

Как и во всех современных «Лексусах», здесь затейливые материалы соседствуют с архаичными элементами из прошлого, а интересные решения находятся рядом с откровенно спорными.

Так, салоны F Sport отделаны изнутри металлическими планками с переливающимся волнистым теснением — это оформление называется Hadori и призвано ассоциироваться с искусством изготовления японских мечей. Круто выглядит, да и легенда красивая.

Но с чем тогда должны ассоциироваться простенькие кнопочки трип-компьютера под приборкой и незатейливый блок клавиш на двери водителя? Опять же — над панелью климата и мультимедиа дизайнеры потрудились, а про ряд клавиш на самом дне центральной консоли словно забыли. А тут еще эти спорные рожки на козырьке приборной доски…

А пока это лишь новая версия запутанных менюшек и не совсем послушного управления посредством тачпада. А вот за удобство посадки и обзорность салон следует похвалить — ES позволяет действительно расслабиться за рулём.

Сзади — много места во всех измерениях и в целом удобный диван, но не хватает опций и фишек для ублажения скучающих пассажиров.

Крутые сиденья F Sport очень заботливо обнимают, но при этом не сжимают тело даже крупного пассажира. Базовые тоже хороши. Обратите ещё внимание на алюминиевые планки Hadori

Lexus — автомобиль для водителя?

На презентации представители марки делали акцент на драйверские способности нового ES, хотя во время дебюта прошлого поколения шесть лет назад больше говорили о комфорте.

Удовольствие от вождения на большом переднеприводном седане? Вы серьёзно? Да, в немецкой тройке есть адепт переднего привода по имени A6, но с мощными моторами Audi становится полноприводной. Lexus же мощным может быть довольно условно — пиковая отдача самого большого двигателя всего 249 л.с.

, а привод так и остаётся на одну ось. Но японцы твердят, что большинству водителей таких машин проще раскрыть потенциал автомобиля с передним приводом, нежели с задним.

По их словам, лишь некоторые водители в некоторых условиях способны использовать преимущества заднеприводного седана. Очевидно, ES не для них.

Но этот двигатель хорош тем, что приятен и в нижнем диапазоне с бесшумной мягкой тягой, и в верхнем, где прорезается внушительный голос, который не глушит никакая турбина. Правда, синтетика всё же исходит — из динамиков. В спортрежиме они усиливают оригинальный саундтрек из-под капота.

Вариант F Sport впервые предлагается для модели ES. Это иные бамперы, решётка, колёса, салон, регулировки подвески и силового агрегата, приборка и обязательно мотор 3,5 литра

ES 250 понравился меньше, и в первую очередь не худшей тягой (что ожидаемо), а большим уровнем шума — бархатный шёпот сменяется обычным жужжанием. Мотор новый, но что до этого конечному пользователю — он просто едет на свои атмосферные 200 сил и не вызывает особых эмоций.

Можно предположить, что такие машины будут ехать на грани разумной динамики, и заявленные 12,2 с до сотни — тому подтверждение.

Насчёт управляемости лексусовцы не сильно слукавили — ES не стал driver's car, но поворачивать на нём приятно! Руль здесь реально живой и насыщенный, поэтому искать предел сцепления в вираже не только не страшно, но и слегка увлекательно.

А хорошая устойчивость и понятное поведение шасси не дают мне права записать ES в список безнадёжных «диванов». На версии ES 350 при резких ускорениях заметно силовое подруливание, но давить в пол на таком автомобиле — совсем не le bon ton.

Все настройки и аксессуары F Sport — скорее спецэффекты, нежели реально работающие рецепты для весёлой езды. Так что примите автомобиль таким, каков он есть — собранным, но не зажигательным.

Публикация от Авто Mail.Ru (@automailru) 24 Май 2018 в 10:29 PDT

Тот случай, когда F Sport (синий) выглядит чуть ли не скучнее обычного исполнения. К фронтальной сетке «Лексусов» в спортобвесах мы привыкли, а вот струящиеся линии стандартной решётки выглядят необычно

Предыдущий запомнился комфортом. А новый?

Четыре опоры двигателя, из которых две — активные, служат делу снижения вибраций. И действительно, на холостых оборотах чаще всего сложно понять, заведён ли мотор. Шумоизоляция на высоте — ни ветра, ни шин не слышно.

Глушить гул колёс помогают и колёсные диски с фирменным полым ободом, компенсирующие колебания звука от наезда шин на неровности. Подвеска версии ES 350 F-Sport адаптивная, с 650 наноступеньками регулировки, как в седане LS и купе LC.

К сожалению, нельзя сказать, что это бесчисленное множество шагов рассредоточено по широкому диапазону — калибровка скорее от средней до жёсткой, поэтому толку от трёхзначного числа немного.

Обычные амортизаторы настроены компромиссно — кажется, инженеры очень старались не потерять в комфорте, но выиграть в управляемости. Поэтому я не испытал такого же убаюкивающего эффекта, как на презентации предыдущего поколения.

Оставлю за собой право сделать окончательные выводы в Москве в ходе сравнительного теста с одной из новинок класса.

Это уже седьмое поколение модели, всего продано более 2,1 млн машин — главным образом, конечно, в Америке

Да здравствует ES?

Горевать по ушедшему на покой GS или нет — вопрос дискуссионный. Новый ES превосходит его во всём, кроме возможностей силовой установки.

Теперь у Lexus отсутствует действительно мощный бизнес-седан, уверенно выезжающий из семи секунд.

И если с ограниченной динамикой ещё можно смириться, то отсутствие опции полного привода в нашем климате — подарок для конкурентов. Зато ES просторный и выглядит почти как LS, в том числе и внутри.

Всё решат цифры в прайс-листах — автомобиль появится в России к осени, ближе к делу станут известны и цены. Если ES будет дешевле немцев (при схожем оснащении, конечно), то у него есть шансы. И неплохие.

Источник: https://auto.mail.ru/article/69226-gs_umer_da_zdravstvuet_es_test_novogo_lexus_biznes-klassa/

Тест-драйв Lexus ES250: Фен шуй не до мелочей

Алексей Филиппов 14 мая 2015 10:33

Если кроссоверов Lexus в Кирове пруд пруди, то седаны не так популярны, от того и приковывают к себе завистливые взгляды прохожих.

Это вполне оправдано, поскольку Lexus – это не просто машина, а своего рода класс, который говорит о дороговизне, служит ориентиром для производителей других машин и подчеркивает состоятельность владельца. Модель ES250 2013 года не исключение.

Вообще дизайнеры Toyota не халтурят, создавая новый дизайн автомобиля, чего не скажешь о некоторых других производителях, и это отчетливо видно уже издалека.

Первое, что служит отличительной чертой Lexus – это, конечно, решетка радиатора. X-форма преобладает как на новых кроссоверах, так и на седанах. Плавные изгибы кузова и отсутствие лишних деталей в декоре делают автомобиль солидным и притязательным. Всё-таки бизнес-класс по-своему хорош и комфортен.

Этот Lexus в отличие от своего предшественника не напоминает Camry, напротив, это полноценный и самостоятельный автомобиль со своим дизайном, пусть и на прежней платформе. За, казалось бы, простой внешностью, скрывается совсем не простая начинка, которая и даёт автомобилю его заслуженную репутацию.

Салон

В интерьере Lexus ES250 есть что-то спорное и противоречивое. Разумеется, везде, где можно и необходимо применена кожа, но в некоторых местах, например, декоративных панелях, где можно было сделать накладки из дерева, они выполнены из пластика под дерево.

Конечно, пластик практичнее и дешевле, но всё-таки это бизнес-класс, а не X-trail какой-нибудь. Аналогичная ситуация с рулевым колесом. Оно пластиковое с кожаными вставками. Вставки очень приятны и удобны, но пластик на верхнем своде – это на любителя.

Но наличие таких небольших огрехов не повод ставить крест на машине, напротив, они с лихвой компенсируются по всем остальным показателям. Находясь за рулём Lexus можно не отвлекаясь от дороги решать различные задачи, связанные с бизнесом и личной жизнью, например.

В ES 250 установлена 8 дюймовая мультимедийная панель практически на уровне приборной панели. То есть водителю видно все, что происходит на дороге и на цветном дисплее одновременно. Манипулировать рабочими областями на панели можно при помощи специального джойстика, напоминающего компьютерную мышь.

Курсор двигается по областям, а не как на компьютере, соответственно, прицеливаться, чтобы попасть на нужный ярлык не нужно. А когда мы едем на машине, отвлекаться на такие пустяки, как прицеливание, вообще не рекомендуется, мало ли, кто выскочит на дорогу.

Что касается управления климат-контролем и мультимедиа, то у того, кто впервые садится за руль Lexus ES 250 не возникнет проблем с ориентацией в салоне и приборной панели. Всё просто и понятно.

К слову «климат» в машине трёхзонный, с ионизацией воздуха, причем 3 зоной, отвечающей за задние пассажирские кресла, можно управлять с места.

Вообще машина продумана таким образом, чтобы пассажир, разместившийся в удобном кресле, мог влиять на общую атмосферу в салоне автомобиля.

Вообще, если человек, сев на заднее сидение Lexus ES 250 закроет шторки на дверях (на каждой двери 2 штуки), заднюю тоже закроет, то он окажется в уютном слегка заниженном уголке, изолированном от городской суеты.

Другими словами, для тех, кто любит беззаботно ездить по городу и не обращать внимания на то, что творится снаружи, понравится. Но вернемся с заднего кресла на водительское.

Кресло имеет настройки для трех человек и регулируется практически во всех плоскостях, ровно, как и руль.

Как и в иных автомобилях высокого ценового сегмента, когда двигатель глушится, рулевая колонка поднимается, а кресло отодвигается назад, для того, чтобы водителю было легко вылезать из машины. Правда, в такой ситуации пассажиру на заднем сидении может быть не комфортно, его немного зажмет, если он в теле.

Газ в пол

К такому приёму в городских условиях я прибегнуть не решил – интенсивное движение, разбитые дороги; но оценить возможность незамедлительно ускориться при обгоне пришлось. Причем машина очень отзывчива на педаль газа в классическом режиме езды. Есть еще и «спорт». В нём ускорение происходит еще более динамично.

В Lexus ES 250, который для тест-драйва представил автосалон Auto life установлен двигатель объемом 2,5 литра мощностью 184 лошадиных силы. Отзывчивая и экономная рядная четверка практически не слышна в салоне.

Исключением служит только резкое ускорение, когда стрелка тахометра стремительно приближается к красной зоне.

Приятное и не очень в мелочах

Вы ставите способ парковки, он обозначает место на дисплее, куда встанет машина и если вы что-то делаете не так, например, сильно выворачиваете колеса, компьютер предупредит вас о риске. Очень не хватает доводчика дверей.

Производители могли бы позаботиться и установить их хотя бы в задние двери: и хлопать не приходится и дверь закрыта.

Именитая и зарекомендовавшая себя в Российских условиях эксплуатации тойотовская подвеска и в Lexus отрабатывает на все 100%. Мелкие неровности остаются незамеченными, а крупные не раскачивают кузов и не заставляют срабатывать её на пробой, а если хорошенько притопить, то выбоины в асфальте вообще окажутся незамеченными.

Брать или нет?

Если у вас есть 2,2 миллиона рублей – брать. Машина, на мой взгляд, стоит своих денег и, в отличие от некоторых своих конкурентов он будет более востребован у водителей в возрасте от 24 до 38 лет.

Источник: https://auto43.ru/articles/testdrives/test-drajv-lexus-es250-fen-shuj-ne-do-melochej/

Тестируем новый Lexus ES 250

Оптимальный: тест-драйв Lexus ES 250

Богатое оборудование машины достаётся всем её пассажирам. Начнём с задних.

Так вот, между седоками второго ряда, сидящими на кожаных креслах, в ES есть отличный подлокотник, где (начиная с комплектации Premium за 1 млн 952 тыс. руб.

) расположены выключатели обогрева кресел, клавиши управления третьей зоной климат-контроля с дисплеем, отображающим температуру и блок управления музыкой.

 

Есть там и кнопка, поднимающая солнцезащитную шторку на заднем стекле, да и боковые шторки в ES есть, правда, их вытягивать нужно вручную. Над головой пассажиров – люк, то есть их здесь даже два небольших, второй над передними креслами.

Места для ног – не как в Mercedes S-Class, но вполне достаточно. Не зря ведь машина выросла в длину на 2,5 сантиметра по сравнению с предыдущим поколением.

Как Camry этот Lexus, кстати, и едет. В отличии от других седанов марки этот – переднеприводный, а его гибридные версии не довезли до России. Мотор у нас продают только один, 2,5 л, на целый литр объема меньше, чем возили в этой модели раньше.

Но отдача этого нового четырёхцилиндрового 182-сильного двигателя радует, и это удивительно, ведь мощность меньше, чем у того двигателя 3,5, почти на 100 л. с.

Динамика этой машины устроит не только наёмных водителей, да тут ещё и транспортный налог совсем небольшой.

Зато он очень хорошо и долго может катиться по инерции, в том числе и набрав высокую скорость (масса в районе 1600 кг, коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,27).

Движение на высокой скорости – вообще его конёк, глубоко за 100 км/ч на такой машине чувствуешься себя очень устойчиво, уверенно, картинки за окном сменяются тихо и безмятежно, словно никакого полёта полутора тонн железа со скоростью сорок метров в секунду не происходит.

По-настоящему слабым кажется на дороге этот Lexus только столкнувшись с нашими зимними дорожными условиями. С большим (около 1600 кг) весом, широкими колёсами и стильным, но низким передним бампером (не сильно выше заявленных 151 мм дорожного просвета) этому автомобилю непросто живётся в пору заваленных снегом парковочных мест и спрятанных в снегах высоких бордюров.

Один знакомый приметил, что раньше Lexus были похожи всё больше на Mercedes, а теперь на Hyundai. Мне кажется, что яйцо появилось раньше курицы, а японские машины стали гнуть какую-то свою, непосредственную и весьма агрессивную линию.

Впрочем, справедливости ради, ES – наименее агрессивный из всех.

В каждом современном Lexus очень много электроники. Вот и в нашем ES её было предостаточно. На центральной консоли – яркий 8-дюймовый экран с огромным меню, «гулять» по которому нужно с помощью специального джойстика Remote Touch.

Джойстик удобный, а усилие его меняется в зависимости от ситуации, например, если в текущем окне нет кнопок левее курсора, то и двигаться в ту сторону джойстик будет неохотно.

Чем можно управлять? Да практически чем угодно.

Система знает (или убеждает, что знает), когда менялись те или иные узлы автомобиля, управляет климат-контролем, демонстрирует средний расход топлива в каждый из последних дней.

Естественно, в топовых версиях доступна и навигация – с неплохой озвучкой и нормальным знанием Москвы, но на вид чересчур яркая, словно не совсем серьёзная по подбору цветов и дизайну.

Кульминацией электронного правления в этой машине стал момент, когда на панели приборов появился восклицательный знак. Оказалось, что виноват датчик давления в колёсах: он измеряет давление не только в четырёх нагруженных шинах, но и в запаске! При последней проверке колёс её не докачали до общего уровня, и это (зачем-то) заметил умный Lexus.

К чему придраться совсем невозможно – так это к топовой аудиосистеме Mark Levinson c 15 динамиками, доступной в топовой комплектации Luxury за 2 млн 108 тыс. руб. Мне нравится не только как звучит эта система, но и как выглядит её блок управления. В высоту она примерно как 1 din, но гораздо шире, а при этом повторяет очертания фальшрадиаторной решетки автомобиля.

Есть, впрочем, у автомобиля и некоторые недостатки. Например, багажник: неужели сложно сделать так, чтобы его мог открывать тот, кто находится рядом с ним, а не только водитель с помощью ключа или кнопки под рулём?

Другая особенность больших японских седанов – нескладываемый задний ряд сидений. Я понимаю, что бизнесменам, выложившим два миллиона рублей за автомобиль, не пристало возить на себе комоды и двери. Но глядя в багажник, мы видим сиденья сквозь огромный проём.

Значит, конструктивно для складывания сидений здесь не хватает всего-то четырёх штырьков снизу, да пары замочков сверху! И это – при наличии столь сложного компьютера…

#Lexus #ES Максим Рудометкин

Источник: https://www.cars.ru/articles/first-hand/20647555