Что вам нужно знать о бензине? (часть 2)

?

Общество инженерно-технической трезвости bmwservice 2017-03-01 18:00:00 Category: Часть I  http://bmwservice.livejournal.com/225285.htmlЧасть II http://bmwservice.livejournal.com/227599.html      Нет, пожалуй, существа более униженного в автомобильном мире, чем “бензиновый профессионал”. Его так затюкали, что он давно спрятался и не высовывается, в то время, как о его наместников каждый проходимец норовит затушить бычки в полном пренебрежении к технике пожарной безопасности. Современные сюжеты про “качество” бензинов выглядят настолько дико, что заставляют поверить в полное отсутствие какого-либо лобби у бензо-нефтяных магнатов и образования (хотя бы среднего) у всех присутствующих в кадре. В противном случае, очевидно, прибор типа “Октис” давно был бы употреблен в образовательно-воспитательном назначении, к чему прямо-таки подталкивает его бессмысленная для прямого применения форма.Начем с осознания того простого факта, что каждый “исследователь качества бензинов” понятия не имеет, что именно он исследует. Хотя нет, очевидно же, что он исследует некое понятие, умещенное в его сумеречном сознании красивым словосочетанием “октановое число”. Довольно странным способом, напоминающим, повторюсь, определение вкуса через цвет и размер…Но что-то же дает ему повод поступать именно так? Для этого снова, в который уж раз, обратимся к истории…

Нет сомнений, что первое моторное топливо было сугубо “минеральным”. Буквально “натуральным” побочным продуктом тупой (в хорошем смысле) перегонки (“нагрели и закипело”) сырой нефти. Считается также, что в то время, окромя отгонки керосина и масла особых потребностей в бензинах не было – никому не нужны. Отсюда очень простой вывод: требований к бензинам (топливам) изначально просто не существовало. Все что имеем – искуственное, позже придуманное и о-о-очень большой вопрос, кому именно и зачем еще нужное… Докажу это позже.

Разумеется, на это утверждение типичный неофит воскликнет что-то там про “октановое число” – единственный параметр, который действительно имеет широкое хождение в обиходе и реальное значение в моторной практике. Ну не то чтобы единственный, но к его смыслу и значению особо не подкопаешься.

Это вполне действенный критерий, при сильном отклонении от которого, мотор реально может не поехать. Другой вопрос (я это часто повторяю), что октановых чисел в современной моторной практике мало, они близки и, формально, можно лить ЛЮБОЕ из евро-топлив с ОЧ “92-95-98”.

Об этом подробно говорилось в предудущих материалах, правда следует помнить то, о чем производители, с подачи инженеров, обычно пишут мелким шрифтом:

1 Стандартизированные качественные сорта топлива, например, неэтилированное топливо DIN EN 228; N – нормальное, S – супер, SP – супер плюс; выделено жирным шрифтом: рекомендуемый сорт топлива.

2 Регулятор детонации в зависимости от сорта заправленного топлива (его октанового числа) автоматически настраивает систему зажигания.

3 При использовании топлива с 91 RON снижаются мощность и крутящий момент.

4 При отсутствии неэтилированного топлива сорта супер можно использовать топливо с 91 RON, не допуская при этом высокой нагрузки двигателя и полной загрузки автомобиля, а также езды в горах с прицепом или с высокой загрузкой.

5 При использовании топлива с 95 RON снижаются мощность и крутящий момент. Незначительно возрастает расход топлива.

Так что при выборе октана, на самом деле, варианта всего два – или едет, или НЕ ЕДЕТ и СТУЧИТ, если там реально брак. Но даже в таком случае, повредить мотор практически невозможно – слишком хорошо они от таких ошибок защищены.

Вот только в самом начале даже понятия “октанового числа” не было, оно появилось позже, а широкомасштабно в мировой практике с ним “столкнулись” только, когда попробовали активно “дожимать” бензиновые моторы по степени сжатия. Это происходило на фоне “экологического” запрещения крайне(!) эффективных свинцовых добавок. А произошло это, как уже упоминалось в блоге, едва ли сильно раньше нефтяного кризиса. До этого момента, “октаном” особо и не парились – добавил ТЭС и получил почти любой октан, даже далеко за сотню!

То есть, современное понятие “октана” и его трактовка, все особенности и реальная значимость – дела буквально последних бурных десятилетий, несмотря на реальную более чем вековую историю бензиновых двигателей. В общем, молоком коровы доются тысячелетия, а вот биойгоурт с нормированным процентом жира изобрели относительно недавно.Высокооктановые топлива (с ТЭС) известны и применялись давно, но чтобы прямо на каждом углу и повсеместно, как неизбежное и для ВСЕХ почти без исключения современных машин было написано “рекомендован АИ-98”? Не было никогда!Весь мир пил чай и иногда (не так часто) хотел пить его сладким. Для этого туда добавляли немного сахара. Но диетологи выяснили, что сахар – вреден. Теперь стоит задача – сделать чай искуственно сладким без добавок. Вот это уж точно – задача века. Сейчас посмотрим ниже, как именно с ней справились.

Самые первые массовые автомобили, Ford-T, например, сносно работали на бензине, керосине, а создателем так и вообще “рассчитывались” на спирт (использовался перестраиваемый карбюратор, совместно с механическими манетками управления зажиганием).

Бензин сам Форд считал довольно грязным продуктом, обращаю внимание. Запомните, что речь идет пока еще про “натуральный” прямогонный бензин. Мы вернемся к этому примечтальному факту в итогах.И вот, настало время, когда конструкторов так или иначе конкретно “прижало” детонацией – моторы нужно было срочно совершенствовать по эффективности.

Вот чтобы совсем ясно было – посмотрите, когда был произведен первый массовый автомобиль со степенью сжатия выше 10:1. Внезапно выяснится, что не сильно дальше, чем лет тридцать тому назад. Назывался BMW “M50”.

Разумеется, в это время промышленность уже успела подогнать “подходящие виды топлива” без добавок свинца, а технологии для этого готовились в период, примерно, с 1940 по 1990 г.г. Как ни крути, всей этой современной октановой истории не более, чем 30-50 лет.

Мы уже близко: что же это были за технологии?Да, тогда был еще умеренно разрешен свинец, но это уже была “катализаторная эра” – вспомните, что написано на приборках BMW того поколения:

Оказывается, ключевым процессом повышения октанового числа бензина в мире сегодня является риформинг. Риформингом выгодно производить бензины с ОЧ выше прямогонных (АИ от 50 до 75), грубо говоря, доступны АИ56 до АИ100. Где-то рядом, во всех смыслах, расположился каталитический же крекинг.

А теперь сюрприз: оба этих процесса пересыщают бензин ароматикой.

Ароматика всем хороша, горит для мотора вкусно – энергии дает много, октановое число, разумеется, вполне достаточно – ради того все и городили, вот только коптит она безбожно.

И ароматики в современном бензине содержится ни много ни мало – ТРЕТЬ. Это в самом наилучшем, который самый-самый евро-5, который в экстазе взахлеб хвалят любители красивых слов и прочие журналисты.

Не поняли еще прикола?)

Ок, пишу открытым текстом: натуральные (прямогонные) бензины имели лишь следы ароматики в своем составе, а до любого потребного октана их догоняли ядовитыми присадками (крайне эффективными – крайне малыми по относительному объёму).

В “натуральном природном бензине” пачкающих все вокруг (масло) компонентов почти не было.

Когда же дело дошло до современного производства  – появились крекинг и риформинг, без них дело вообще не обходится, о чем только что выпущена статья и целое практическое исследование:Другими словами: моторы так или иначе резко потребовали более стойкое к детонации топливо, октаноповышающие “добавки” запретили экологи.

Чтобы обеспечить заданные свойства непосредственно в объеме продукта, нужно было серьезно перекраивать его состав. И подобных технологий в промышленности сразу нашлось немало – всем миром решали конкретную задачу!

Вот парадокс: маслопрофессионалы десятитилетиями мурыжат “низкотекучие” всесезонные свойства утлого продукта под названием “масло моторное”.

Как ни пыжатся, ничего кроме ПАО и крекинга приспособить толком не смогли. Про присадки вообще молчу. Завидки их берут, что во всем мире ТЭС в бензинах запретили, так и им хочется что-то запретить – чуть меньше их досыпают, так уже целая компания LOW SAPS с многочисленными категориями образовывается.

И тут приходят реальные бензиновые профессионалы, которые так и сыпят… все теми же самыми технологиями: фишер-тропш, крекинг, риформинг, алкилирование, гидроочистка.

Говоря по-русски: физика и химия времен индустриализации и обоих мировых войн: давление, драгметал-катализатор и температура. Инструментарий все тот же. Ничего нового.

Но в результате – масляный профессионал в большом почете, а о бензинового – тушат бычки. А технологии-то те же самые! Из массово применямых – они такие же вредные для тех, кому они на практике предназначены!

Вся тематика этого блога о том, как на самом деле уживаются “современные масла” с “современными бензинами”, в современном же двигателе.

Тут самое время заподозрить бензинового профессионала в том, что резко вздув ароматику в топливе, он как раз-таки вынужден сидеть тихо и не высовываться. Что мы и сделаем.

У него, на самом деле, присутствует офигенная технология, которая называется алкилирование – успевай только слова новые записывать, короче.

Масляный профессионал сейчас обзавидуется – есть что-то такое, от чего только лучше, реально можно потрогать буквально и маркетологам врать совсем не нужно.

Прикол этого красивого слова (его все бензиновые профессионалы очень любят, но стесняются объяснять преимущества, потому что неизбежно придется сравнивать этот продукт с риформингом и делать вид, что ты разбираешься в последствиях применения бензина для двигателя) в том, что ароматики в таком компоненте почти нет.

Такие бензины почти не коптят, для мотора, его масла и экологии – настоящий праздник. Есть свойство у него и покрасивше, цитирую, почти как в Википедии написано: “исследовательское и моторное” число у алкилата почти равны. Ура, типа. Это вообще смысловой оксюморон, на самом деле…

Сейчас это поистине офигенное утверждение разберем подробнее.

Напомню, что “исследовательское” и “моторное” ОЧ это вообще параметры буквально “от балды”, почти с потолка и из прошлого века. Подробнее рассказно в предыдущей части.

Лайтовые условия, это то, что по недоразумению называется “АИ” – исследовательское число.

В 80-х испытатели тех самых новомодных моторов и стукнулись лбом об этот замечательный параметр – отжигать, на вроде бы подходящем бензине, на современном моторе у них не получилось – детонирует, зараза. Тупит и не едет! Тогда к существующему косвенному параметру ОЧ(И), добавили ОЧ(М) – “моторное”, или, если как в Америке делают – берут их производное – “дорожное”, AKI число.

Принцип определения остался тем же, но смесь подогрели – детонационные способности смеси заметно ухудшили. Циферки “ОЧ” пониже получились. И вот если вдруг бензин  “соответствует”, то по новому стандарту мы зажмем его и по ОЧИ и по ОЧМ – с двух сторон.Открываем любой нагугленный DIN EN 228 и видим такие интересные цифры – как именно его зажали – весьма симптоматично:

Смотрите-ка до 1999 года, “ароматики” лей столько, сколько хочешь! Хоть залейся. Знаете почему? Как всегда – они сначала не поняли, что сделали.

Лет 20-30 вообще на нее забивали – подумаешь, копоть! Дальше – разобрались. Ограничили из последних сил, удерживая ОЧ менее эффективными присадками (спиртами, эфирами).

А за 15+ лет, с 42%(!) мы съехали аж до 35%… Потрясающий прогресс и торжество научной мысли.

А Евро-6, как видно, обещали еще смотрите когда! Много ли у нас на сегодняшнее число евро-6 бензинов?! А там ароматики всего… четверть состава было бы. Заба-а-аавно…

Интереснее другое – откуда взята разница в 10 единиц ОЧИ/ОЧМ – это очень характерная характеристика риформинговых/крекинговых топлив.

Видите “десяточку” разницы, перед нами риформинг/крекинг – читай ароматика.

То есть, стандарт придумали чисто под “ароматические бензины” и теперь будут снижать ароматику там в течение многих десятилетий… до пришествия электромобилей, очевидно.

Ваще цирк – экологи запретили вроде бы опасный “свинец” во всем мире, заменив его на… мировой ароматический крематорий. Вот вам, дети, бактерии вместо вирусов – растите здоровыми, дышите полной грудью.

Казалось бы, причем тут совалки тестеров в канистру?

А все просто – если бензин де-факто зажат стандартом под конкретную технологию производства, значит можно искать средства косвенного контроля базовых параметров (октана) – калибранул датчик диэлектрической проницаемости под “риформинговое топливо” с “ароматикой” и оксигенатами и… вот тебе и почти бесплатная технология, которую, на минуточку, активно применяют передвижные станции контроля.

Все верно – они проверяют “химию” своего бензина, а не “физику детонации в моторе”. На нее им наплевать.

Сомневаетесь?!Нате:Или вы серьезно предполагали, что передвижки:Таят в своем брюхе моторные стенды?!Нет, туда не загружено вот это громоздкое старье:Там стоят все те же “октисы” (по принципу), в красивых пластиковых кожухах с ЖК дисплеями:А теперь прикол, вспоминаем про алкилаты, у которых ОЧМ бывает заметно выше:

Прикол в том, что сами понятия ОЧ(М) и ОЧ(И) на практике работают (дают представление) только для ароматических кат. крекинговых и кат.риформинговых топлив – других-то, толком и нет. Да, есть легирующие риформинговые фракции, но “подчищенные” от ароматики изомеризацией, но как вкусно и калорийно будет ехать современный автомобиль конкретно на алкилате, не знает почти никто, кроме разве что тех, кто слышал что-то про “бакинскую нефть” и жителей США, например, в которых такие производства распространены несколько шире, чем в России и Европе…

Но как бы ни ехал, если это реально качественный продукт, то он (выхлоп, моторное масло) будет, прежде всего, чистым. Гораздо чище, чем от убогого на самом деле “евро-1-2-3-5-6 и далее” ароматического топлива со всеми замечательнейшими стандартами и “допусками”.

Ну я понимаю, конечно, что речь идет о сугубо технологических особенностях компаудирования бензина для соответствия некоему формальному стандарту (цифрам в бумажке). Но если вдуматься, что это, прежде всего, реальный моторный параметр… придуманный для того, чтобы понимать, что реальный двигатель, при реальном же ускорении не будет детонировать… Одна эта фраза прямо-таки доказательство того факта, что если такие перлы рождают люди реально имеющие отношение к бензинам, то журналисты пожизненно обречены тыкать алюминиевыми палками в пластиковые канистры – вы чего от них другого ждете-то?

О чем статья?

Источник: https://bmwservice.livejournal.com/231054.html

Все о бензине для лодочных моторов – Баджер

21.02.2006

Мир подвесных моторов быстро меняется, и сегодня в первых рядах мы видим три различных типа двигателей: четырехтактные, двухтактные с впрыском топлива и карбюраторные двухтактные.

И все разговоры о лодочных моторах обязательно заканчиваются спорами, слухами и домыслами о лучшем бензине, который поможет сберечь мотор и сможет заставить его работать во всю мощь.

Мир подвесных моторов быстро меняется, и сегодня в первых рядах мы видим три различных типа двигателей: четырехтактные, двухтактные с впрыском топлива и карбюраторные двухтактные.

И все разговоры о лодочных моторах обязательно заканчиваются спорами, слухами и домыслами о лучшем бензине, который поможет сберечь мотор и сможет заставить его работать во всю мощь.

Сегодня мы попытаемся разобраться с парой вопросов про бензин, и в этом поможет нам верный читатель, которого мы назовем Прилежным Лодочником или просто ПриЛ.

У ПриЛа двухтактный подвесной мотор на 225 л.с.

, который, скажем, работает на бензине с октановым числом 87 (американская система измерения октанового числа Pump Rating = среднее арифметическое между моторным и исследовательским октановыми числами бензина).

На его же лодочной станции продается только бензин с октановым числом 93, и ему непонятно, зачем нужно торговать бензином с большим октановым числом, когда большинство подвесных моторов работают именно на бензине-87?

Это действительно так?

Ответим сначала на этот вопрос — «нет». Более качественный бензин не проходит частично несгоревшим через мотор, созданный для работы на менее качественном бензине.Он сгорает полностью, как это будет и с бензином среднего и низкого качества.

Просто проку от бензина-93 будет столько же, как и от менее качественного бензина, а потому на бензин-93 в данном случае просто не следует зря тратить деньги.Единственное, что пострадает от использования бензина-93 на моторе, способном работать на низкооктановом бензине, — это Ваш кошелек. Это как если залить синтетическое масло в автомобиль и менять его через каждые 2000 км.

Деньги на ветер!Вернемся на лодочную станцию ПриЛа. Далеко не все станции продают один только бензин-93. Ведь они гораздо больше продадут того, что нужно всем покупателям. Из-за ограниченности места, многие лодочные станции предлагают для заправки только 1-2 сорта топлива.Опросы лодочных станций в Южной Флориде показали, что отдыхающие рыбаки для своих лодок и покупают в основном бензин-89.

Лодочные станции с большими океанскими яхтами и скоростными катерами предлагают только бензин-93, и всего несколько «всеядных» станций имели оба типа бензина.Возможно, что ПриЛу на самом деле очень нравится его лодочная станция, так что ему нравится сюда приходить и потратить несколько лишних долларов за лучшее топливо — не самое главное.

А может быть, ему на самом деле просто нужно поискать другое место для заправки.

Однако пока остается без ответа вопрос: почему люди с лодочной станции продают бензин-89 (кроме ПриЛа, которому они продают бензин-93), вместо бензина-87, который рекомендован изготовителями для большинства моторов?Как говорит Дейв Гринвуд, отвечающий в компании «Сузуки» за качество и технологическое тестирование, все дело в одном лишь чувстве повышенной надежности, которое получает покупатель более высокооктанового бензина, и которое основывается на мифе о том, что «чем больше октана, тем лучше бензин и тем больше от него мощности.Человек, приобретающий бензин со средним октановым числом, получает вместе с покупкой ощущение, что он делает подарок своему мотору, хотя и не такой дорогой, как это могло бы быть с бензином высшего октанового числа», — терпеливо разъясняет Гринвуд. — «Увеличение октанового числа на самом деле не дает прироста мощности, несмотря на всеобщую в том уверенность. Более качественный продукт стоит дороже, и бензин с более высоким октановым числом имеет цену выше, чем у бензинов с меньшим октановым числом. На деле же здесь нет никакой связи между ценой и качеством. Просто так спокойнее думать».В общем, в поисках ответов на вопросы ПриЛа мы нахватали еще несколько новых вопросов. Чтобы не запутаться, мы решили выделить вопросы по их сложности: итак, по требованиям к бензину — есть ли различия в требованиях к бензину для двухтактных и для четырехтактных моторов?

И вновь, ответ для большинства моторов прост — «никакой разницы нет». Однако всегда есть исключения, и некоторые из самых больших и наиболее мощных моторов работают на самом деле лучше на высокооктановом бензине.В документации к таким моторам прямо сказано, что для предотвращения детонации следует использовать высокооктановый бензин. С другой стороны, все опрошенные авторами этой статьи производители моторов заявили, что их моторы создавались именно для работы на бензине-87.

Октановое число против Способности очищать

Если бензин-87 — минимально допустимый для работы мотора, то почему бы не сделать ему доброе дело (и получить в результате немножко дополнительной мощности) и не купить топливо с повышенным октановым числом?По мнению Стива Бефела, директора по разработке новой продукции компании «Меркюри Марин», этого не нужно делать: «Людям часто кажется, что повышенное октановое число бензина дает какие-то преимущества, вроде способности очищать мотор. Это неправда. Все бензины обладают определенной способностью очищать камеру сгорания. С повышением октанового числа покупатель приобретает топливо с повышенной стойкостью к детонации, но к качеству топлива это не имеет отношения».Принципиальные отличия между бензинами, имеющими различные значения октанового числа, не имеют ничего общего с качеством этих бензинов или с наличием определенных добавок. Фактически, речь не может идти ни о чем ином, кроме как о влиянии на температуру воспламенения топлива.Точка воспламенения бензина с повышенным октановым числом может быть определена более точно, что позволяет обеспечить более высокую степень сжатия в камерах сгорания высокопроизводительных моторов.Использование низкооктанового бензина на подобных моторах, разработанных в расчете на бензин с высокими октановыми числами, может стать причиной детонации. Надеемся, что Вы так поступать не будете. Предлагая высокооктановый бензин подвесному мотору, рассчитанному на обычный бензин, Вы ничем ему нее поможете, а лишь облегчите свой кошелек. Больше мощности Вы никак не получите.Однако когда у Вас появится мощный мотор, перейти на высокооктановый бензин будет просто необходимо, и вот тогда-то и встанет вопрос о качестве приобретаемого топлива. Частные розничные или «нефирменные» АЗС могут предложить бензин с качеством не хуже «фирменной» АЗС, но уверенности в этом у Вас не будет никогда.Дейв Гринвуд из «Сузуки», к примеру, утверждает, что совсем нередки случаи, когда владельцы личных небольших АЗС разбавляют бензин спиртом: «Более того, иногда и оптовики добавляют этанол в бензин, а потом владелец бензоколонки может проделать тот же фокус. Отсюда и возникает существенная разница между тем, за что Вы платите деньги, и тем, что на самом деле попадает в камеру сгорания Вашего мотора.Мы установили, притом неоднократно, что из пистолета бензоколонки колонки в Ваш бензобак может попадать до 20% спирта от общего объема топлива. Если Вы приобретаете бензин с гарантированным качеством, то лучше всего на самом деле покупать бензин с повышенным октановым числом. А ведь даже высшие сорта бензина могут быть разбавлены, поэтому разбавленный спиртом бензин-93 будет, скорее всего, соответствовать требуемому бензину-87.Если бензин разбавляют, то, приобретая бензин с завышенным октановым числом, Вы сможете получить на самом деле именно то, что нужно вашему мотору».

Присадки нужныЕсли отойти от вопроса об октановом числе, то все единодушны в важности приобретения качественного топлива.«Для любого мотора лучшее, что можно сделать, — так это приобретать только проверенный и качественный бензин», — говорит менеджер по производству компании «Ямаха» Дэвид Григсби. — «Мы рекомендуем и для двухтактных и для четырехтактных моторов приобретать бензин-87. При этом нами подразумевается, вне сомнений, что это проверенный и качественный бензин».Более того, Григсби, со ссылкой на «Ямаху», рекомендует регулярное использование присадок к топливу, прежде всего кондиционера, стабилизатора, очистителя камеры сгорания и антифриза для топливной магистрали.Большинство изготовителей моторов продвигают свои собственные марки подобных присадок. Товары эти, возможно, имеют между собой небольшие различия, однако производят их лишь несколько патентованных изготовителей присадок, так что в конечном продукте не может быть никаких «секретных» разработок. Мы указываем на это лишь для того, чтобы Вы знали: ошибиться с родственными присадками невозможно, если использовать их правильно.Кондиционер топлива в основном содержит ускоритель растворения, который удаляет смолистые отложения внутри двигателя. У двухтактных моторов — это нагар на поршневых кольцах. У четырехтактных моторов в очистке, прежде всего, нуждаются впускные клапаны и камера сгорания. Кондиционер топлива следует применять сообразно интенсивности и длительности использования мотора, то есть регулярно, или спорадически. Гораздо важнее для принятия решения о необходимости использования кондиционера топлива — качество используемого бензина и масла.Поскольку эта присадка обладает высокими растворяющими свойствами, она может удалить все отложения, которые накапливаются в моторе в результате использования низкокачественного бензина. Качество масла также весьма различно, особенно это проявляется у двухтактных моторов.Масло, продаваемое под маркой производителя подвесного мотора, скорее всего, по цене выше, чем у простого масла, — и обычно имеет достаточно присадок и очистителей, чтобы сделать не принципиальным наличие тех же самых присадок в бензине.Если же использовать дешевое рядовое масло, то, скорее всего, Вам потребуется испытать эффективность кондиционера бензина.Стабилизатор топлива защищает мотор от продуктов окисления — газов, которые образуются в процессе окисления топлива, длительное время находящегося в моторе. Если ставите лодку на хранение на зимний период, то через всю топливную систему следует пропустить стабилизатор топлива. Даже если лодка будет храниться без движения не в Певеке, а в Ялте, и всего-то только месяц, то все равно стабилизатор следует влить в топливный бак.Антифриз для топливной магистрали также имеет двойное назначение. Эта добавка не дает замерзнуть конденсатной воде в топливе. В северных районах эта вода превратится зимой в лед и наделает бед внутри мотора.В южных и теплых регионах вода в топливном баке скапливается при высоких температуре и влажности атмосферного воздуха. Эту воду следует либо отфильтровать или связать химически с бензином, чтобы она прошла через мотор, и эту функцию выполняет данная присадка.

В то же время антифриз следует использовать осмотрительно. Гринвуд из «Сузуки» поясняет: «Антифриз удаляет влагу из бензина, однако излишек антифриза также будет смывать масло со стенок цилиндра, особенно в двухтактных моторах. Один раз перебор не страшен, однако не следует делать это регулярно.Если в баке скопилась влага, то лучше всего слить ее вместе с топливом. Пластиковые бензобаки устраняют большинство проблем с конденсацией, потому что они не собирают влагу в таких количествах, как это происходит с металлическими бензобаками. Однако, следует знать, что лучшую защиту предоставляют водоотделительные фильтры и качественный бензин».В общем, никаких больших секретов во всем этом нет. Хотя подвесные моторы выглядят насыщенными самой современной технологией, но на самом деле процедуры ухода за оборудованием остались весьма просты и понятны каждому. Вполне достаточно просто выполнять все указания изготовителя оборудования и следить за его работой.

И остался еще один миф о бензине, который мы не смогли развеять: «Лучшее, что владелец может сделать для своего мотора — это использовать его как можно чаще». Похоже, что это — чистая правда!..

Зачем нужен октан?

Октановое число — это просто цифра для сравнения способности топлива сопротивляться детонации. Большая часть лодочных моторов проектируется в расчете на бензин с октановым числом 87.

Высокопроизводительные подвесные моторы извлекают из бензина больше мощности путем создания большей степени сжатия в цилиндрах мотора во время процесса сжигания топлива.

Если низкооктановый бензин запустить в такой высокопроизводительный мотор, то повышенное сжатие в цилиндрах заставит топливо воспламениться слишком рано, когда поршень еще не достиг верхней точки.Такой опережающий удар по конструкции мотора называется «детонацией».

Увеличение октанового числа, которое создается на стадии производства бензина с помощью различных добавок, предотвращает преждевременное возгорание топлива.Несколько последовательных детонационных ударов не только снизят мощность мотора и его к.п.д., но и могут повредить его узлы.

Перевод одноименной статьи американского эксперта Глена Лоу (Glen Law) на сайте www.saltwatersportsman.com, выполнен Павлом Дмитриевым

Источник: https://www.badger.ru/reviews/motors/18891.php

Что нужно знать о самолётах: мифы и реальность (Часть 2)

Продолжение. Начало здесь. 

Миф 7: Если пользоваться гаджетами — самолёт собьется с пути.

Правда: Вообще-то, такого прецедента ещё не было. Но приборы просят отключать не из прихоти стюардесс — пиканье, рингтоны и прочий шум могут помешать команде сосредоточиться или могут заглушить какие-то важные звуки, которые издаёт машина. Говорят, был случай, когда, отвлёкшись на звонящий телефон кого-то рядом, пилот забыл выставить шасси.

В остальное время пользоваться гаджетами можно. Экипажу важно сохранять предельную концентрацию только в моменты взлёта и посадки. В остальное время пилоты отдыхают, часто даже спят, причём оба. А самолёт летит на автопилоте.

Миф 8: Самолёт не проветривается. В салоне циркулирует один и тот же воздух, что приводит к распространению болезней.

Правда: В герметичный самолёт воздух всё-таки попадает — но не напрямую.

Просто так снаружи воздух брать нельзя — на высоте полёта он, вроде и такой же, по составу, как и на земле, — но слишком разрежённый, чтобы дышать. Молекулы кислорода находятся друг от друга на большем расстоянии —  в такой смеси легче летать, потому что воздух не такой плотный, но вот если ею дышать — человек теряет сознание.

Поэтому, воздух поступает в салон из огромных двигателей, которые сгущают воздух. В салоне воздух все равно разряжённей, чем на земле. Иначе возникла бы слишком большая разница в давлении между  воздухом за бортом и внутри салона.

У этой системы забора воздуха есть один существенный недостаток — в салон быстро попадает дым, если двигатель загорается.

Миф 9: Камикадзе может устроить терракт, угрожая открыть входную дверь во время полёта. Или пьяный псих захочет выйти — и все пассажиры повываливаются за ним.  

Правда: Во время полёта, на дверь снаружи оказывается такое давление, что открыть её никому не по силам. Так что “выход” из пассажирского самолёта — выдумки кинорежиссёров.

Миф 10: Ремень безопасности — пояс самоубийцы.

Правда: Как и автомобильный, ремень безопасности скорее спасёт вам жизнь. Шансы на то, что вам придётся быстро выбираться, и его заклинит, гораздо ниже, чем шансы попасть в сильную тряску или получить толчок, способный вышвырнуть вас из кресла.

И ещё одна правда, а точнее — парадокс. Самолёт остаётся самым страшным пассажирским транспортом, одновременно оставаясь самым безопасным. Вы можете заказать перелёт на нашем позитивном сайте. Удачного путешествия. 

Источник: https://www.tvoytrip.ru/sovety-turistam/chto-nuzhno-znat-o-samoljotakh-mify-i-realnost-chast-2

Про бензин. Часть 2. Нужны ли «улучшенные» бензины? [ Обновлена х3 ]

UPDATE 04-05-2017: Сравнительный анализ Лукойл Экто 100 c Экто 98, BP Ultimate и Shell V-Power Racing.  Свежие паспорта (2016-2017 гг) на АИ 98 от BP, SHELL, ГПН, и Лукойл.

• В первой части Про Бензин я указал, что бензины с моющими присадками типа «Экто», «Ultimate», «Pulsar» и прочие принципиально не отличаются от обычного бензина классов Евро 4 и 5.
• Большинство (если не все) обсуждений бензина в интернете заключаются в сравнении субъективных и противоречащих друг другу ощущений от реакции двигателя на то или иное топливо.
• В ходе одной из дискуссий на автокадабре пользователь  Q2W заявил, что на его роторно-поршевой атмосферной Mazda RX-8 на финском бензине расход падает процентов на 30%, и, возможно, это связано с смазывающими свойствами бензина и присадками.
• И действительно, оказалось, что помимо моющих компонентов в некоторых присадках содержатся  модификаторы трения.
• Кроме того, выяснилось, что Лукойл заявляет о снижении расхода и росте мощности при использовании Экто 95 именно по сравнению с обычным 95, а не 92 бензином.
• Я решил подробнее разобраться с «моющими» присадками, присутсвующими в обычном и «премиальном»  бензине и количественно определить различия на основе объективных данных.
• В статье ЗаРулем «Секрет Титула» говорится о том, что производители обязаны добавлять моющие присадки в бензин, согласно требованиям стандарта Евро-3 и выше.
• Однако в пункте 3.3 ГОСТ Р 51866-2002 (регламентирует требования к АИ-95, 98 классов 3-5) указано:

Автомобильный бензин может содержать моющие присадки, не ухудшающие его показатели и свойства.
(Измененная редакция, Изм. № 2).

Упоминаний о необходимости добавления моющих присадок в бензин нет. Возможно, есть иные документы, регулирующие наличие моющих присадок, но разбираться в юридических вопросах желания нет, обратимся сразу к фактам.

Источник: https://www.tech-drive.ru/posts/1675/

Что необходимо знать о бензине

Что необходимо знать о бензине

Материал был взят на сайте журнала “Впрок” (http://www.vprok.ru/)

В качестве эталонов для определения октанового числа (ОЧ) бензина используют два углеводорода, один из которых – изооктан – обладает очень высокими антидетонационными свойствами, то есть горит, а не взрывается. Другой – н-гептан – наоборот, при каждом удобном случае норовит бабахнуть.

ОЧ изооктана принято считать равным 100, а ОЧ н-гептана – равным нулю. Если эти два соединения смешать в пропорции 92 к 8, то получится горючее с ОЧ, равным 92 – это эталон 92-го бензина.

По этому эталону и определяются антидетонационные свойства бензина, претендующего на звание “девяносто второго”.

Главным показателем, особенно существенным для любого автомобиля, является октановое число. Что это такое и как его определяют? Наверное, путем сложных химических исследований, всякие колбочки, пробирочки разные, реактивы, лакмусовые бумажки, скажет “чайник-водила”.

А на самом деле для определения октанового числа применяют специальную установку – одноцилиндровый двигатель с изменяемой степенью сжатия. В установку заливают образец бензина и измеряют детонацию. Затем в ту же установку последовательно заливают смеси изооктана и н-гептана в разных пропорциях, добиваясь того же уровня детонации.

Доля изооктана в такой смеси и говорит об октановом числе бензина.

Измеряют его двумя способами – моторным и исследовательским. Моторный метод отличается от исследовательского лишь более жесткими условиями работы двигателя – выше обороты и температура горючей смеси. Поэтому моторное октановое число всегда меньше исследовательского.

Это, кстати, вносит путаницу в маркировку бензинов. Раньше товарные сорта бензинов, октановое число которых измерено по исследовательскому методу, снабжали маркировкой с буквой И: например, АИ-93 и АИ-95.

Сейчас на колонках продают так называемые экспортные бензины А-80, А-92. В их маркировке буква И отсутствует, однако октановое число определено по исследовательскому методу.

Для полного сгорания одного килограмма бензина нужно 14,7 кг воздуха, и образуется при этом 3,1 кг углекислого газа (СО2) и 1,3 кг воды (Н2О).

Путь бензина от дырки в земле до автомобильного бензобака лежит через нефтеперабатывающий завод. Каждое из этих предприятий обязано получить сертификат на тот или иной вид топлива. Бензин проходит тщательные испытания на соответствие ГОСТ (ТУ) и на основе результатов исследования.

Сегодня на территории России действуют два стандарта на основные сорта бензина: ГОСТ 2084-77 (А-76, А-91, АИ-93, АИ-95) и ГОСТ 51105-97, разработанный в соответствии с европейскими требованиями к качеству и экологичности топлива.

Согласно последнему, принята и европейская терминология: АИ-80 (Normal), АИ-91 (Regular), АИ-95 (Premium), АИ-98 (Super). Однако до тех пор, пока заводы не приведут в соответствие с новоиспеченным стандартом свою продукцию, ГОСТ образца 77 года будет действовать на равных с новым.

Бензин, как и добропорядочный российский гражданин, обязан иметь паспорт. Выдают ему удостоверение личности не в милиции, а на заводе, где он родился.

Сейчас бензиновые паспорта стали вывешивать на бензоколонках и многие наши читатели интересуются, что значат те или иные параметры и как влияют они на здоровье автомобиля.

Слева в документе указаны значения по ГОСТУ или ТУ, справа – фактические, присущие данной партии. Первым в паспорте стоит графа “детонационная стойкость”. Это “самое важное из всех искусств” бензина. Именно эта цифра красуется на самой колонке, откуда выливается огненная жидкость.

Следующая цифра – концентрация свинца, для неэтилированных бензинов не должна быть более 0,013 г. на куб. дм. Конечно, если вас решили обмануть и в резервуарах смесь обильно заправленная тетраэтилсвинцом, то в бумажке данный факт отражения иметь не будет. Но все же, продолжим.

Следующие строчки – температура перегонки – говорят о “легкости” топлива, чем меньше эти значения, тем больше в бензине легких фракций, тем быстрее запустится двигатель зимой.

Далее, важная графа – концентрация смол. Чем ниже, тем лучше, смола – яд для карбюратора, инжектора, впускных клапанов.

“Индукционный период” говорит о способности бензина к длительному хранению. А “испытанию на медной пластинке” топливо подвергается с целью выяснения окислительных коррозионных свойств, которые оно проявит в системе питания автомобиля. Пометка “выд.” означает – испытание выдерживает.

Следующие строчки должны сопровождаться только одним примечанием: “отс.” — отсутствуют кислоты, щелочи, механические примеси и вода. Кстати говоря, если в левой колонке проставлены значения некого ТУ, а не ГОСТ, это означает, что жесткие государственные стандарты, скорее всего, (обычно в допустимых пределах) несколько занижены заводом-производителем.

Нелишне напомнить, что в полном соответствии с этим документом бензин выезжает из ворот завода. Что с ним происходит дальше, зависит от соотношения потребностей и желаний работников нефтебаз и бензоколонок с их информированностью о предстоящих проверках. Иногда “пределы разумного” здесь не соблюдаются .

А можно добавить вещества, которые укротят взрывчатый н-гептан до приемлемого уровня. Самый распространенный в России способ – этилирование, добавка тетраэтилсвинца. Бензин становится страшно ядовитым, но в двигателе горит хорошо, не взрывается. Такое топливо для отечественных машин без нейтрализатора отработавших газов совершенно безопасно.

Двигатели у нас проектировались по принципу “а если завтра война” и достаточно эластично приспосабливаются к работе в самых экстремальных условиях. Но для иномарки с нейтрализатором одна заправка этилированным бензином может стать причиной серьезных бед.

Сначала выйдет из строя сам дорогостоящий платиновый борец с токсичностью, затем, лямбда-зонд – датчик, определяющий количество кислорода в топливной смеси. В общем, ничего хорошего.

Как же отличить этилированный бензин? А никак – все равно обманут. Не этилированным собственно можно считать бензин, содержащий свинца не более 0,013 г. на куб дм, остальные в той или иной мере следует признать этилированными (ГОСТ).

По правилам этилированный бензин обязаны подкрашивать, но в реальности – могут подкрасить, а могут и нет. Опять же по правилам должна быть помечена колонка, и в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет с этилированным бензином.

Но вы же понимаете.

Впрочем, еще в прошлом году, всем российским заводам было вообще запрещено производить этилированный АИ-93.

Особняком от российской глубинки, стоят крупные города, в первую очередь Москва и Санкт-Петербург. Здесь практически исключен риск заправки этилированным бензином.

По данным ВНИИ нефтепереработки заводы поставляют в столицы все более качественное топливо, и владельцы чувствительных заграничных машин могут начинать волноваться, только отъехав километров на 50 от города.

Итак, для российского агрегата тетраэтилсвинец не помеха. Что же тогда заставляет многострадальный жигулевский или москвичевский движок трястись, вздрагивать и глохнуть, колотясь в предсмертных судорогах? Детонация.

Разберемся , что происходит, если в цилиндры поступает неподходящий низкооктановый бензин? Поначалу вспышка и распространение фронта пламени протекают так же как при нормальной работе двигателя.

Далее происходит что-то вроде цепной реакции, и скорость распространения пламени резко увеличивается до 2000≈2500 м/с! Ударные волны, достигая стенок камер сгорания, порождают характерный металлический стук. Именно про этот звук почему-то говорят “пальцы стучат”. Хотя на самом деле поршневые пальцы здесь ни при чем.

Вред детонации велик. Во-первых , снижается эффективность работы двигателя: топливо сгорает не полностью, падает мощность. Во-вторых, детонация способствует разрушению деталей двигателя.

Ведь ударные волны не только бьются о стенки цилиндра, поршень, головку блока, но они срывают слой масляной пленки с этих деталей, заставляя их работать всухую и вызывая повышенный износ двигателя. Привет любителям синтетических масел в отечественных автомобилях.

При неполном сгорании образуется целый шлейф выбросов – это частички несгоревшего топлива (углеводороды СН), моноокись углерода (СО) и окислы азота (NOx). А еще соли свинца, полиароматические соединения, кетон-альдегиды.

К сожалению, надышаться впрок свежим воздухом нельзя. А вот отравленным очень даже можно.

Моноокись углерода СО страшна тем, что быстро попадает в кровь, где усваивается красными кровяными тельцами и образует карбоксигемоглобин, который блокирует способность крови снабжать клетки необходимым для жизни кислородом.

Особенно чувствительны к вдыханию СО сердечники и пожилые люди. Но и те, кто пока что здоровы, чувствуют последствия постоянной интоксикации: снижается внимание, возникает столь знакомое горожанам чувство постоянной усталости, подавленности.

Тем временем в низко нависших над асфальтом облаках СН и NOx под воздействием света происходят химические реакции. Разложение окислов азота приводит к образованию озона (О3).

Вообще-то озон нестоек и быстро распадается, но только не в присутствии углеводородов (СН) – они замедляют процесс распада озона, и он активно вступает в реакции с частичками влаги и другими соединениями. Слава Богу, что Москва и другие российские города не избалованы солнечными деньками (кто бы мог подумать, что это хорошо?).

Смог активнее формируется именно под воздействием прямого света. А вот для Лос-Анджелеса или Токио проблема смога была и остается очень актуальной.

Конечно, не одни автомобили виноваты в загрязнении воздуха на планете. Например, половина всех мировых выбросов NOx – на совести теплоэлектростанций.

А в сигаретном дыме, который многие из нас с таким удовольствием втягивают в себя по собственной воле, концентрация СО в среднем в 100 раз выше, чем в самом “грязном” выхлопе.

Но в крупных городах 80% СО и 40% СН и NOх попадают в атмосферу именно из выхлопных труб автомобилей.

Тревогу впервые забили в Соединенных Штатах, где проблему загазованности в крупных городах ощутили уже после второй мировой войны. Но реакция на исследования по уменьшению токсичности автомобильных выхлопов, проведенные в 1952 году в Лос-Анджелесе, тогда была нулевой: пресса посмеивалась, что дешевле перенести город из чашеобразной низины на другое место, чем совершенствовать автомобили.

Однако от проблемы уйти не удалось. В конце 60-х годов, когда мегаполисы Америки и Японии стали буквально задыхаться от смога, инициативу взяли на себя правительственные комиссии. Именно законодательные акты об обязательном снижении уровня токсичных выхлопов новых автомобилей вынудили промышленников усовершенствовать двигатели и разрабатывать системы нейтрализации.

Под давлением ужесточения законодательства прогресс пошел дальше.

Применение каталитических нейтрализаторов потянуло за собой более широкое распространение бессвинцовых бензинов, поскольку содержащийся в обычном этилированном бензине тетраэтилсвинец “отравлял” платину, сводя на нет ее каталитическое действие. Автопроизводители стали переводить двигатели на неэтилированный бензин, а нефтяные компании увеличивать долю его выпуска.

Сегодня борьба за чистый воздух разворачивается и у нас. Началось все с введения в прошлом году нового налога, хотя разработчики законопроекта как огня боялись этого слова. На чеках многих бензоколонок появилась дополнительная строчка “за загазованность”.

Организации, торгующие моторным топливом, по 30-40 копеек с каждого проданного литра перечисляют на специальный счет Московского городского экологического фонда в качестве “платы за загрязнение атмосферного воздуха передвижными источниками”.

Но весной прошлого года на утверждение Мосгордумы был предложен очередной “экологический” законопроект, который предлагал установить региональные, более жесткие по сравнению с федеральными, нормы выбросов загрязняющих веществ. По сути, это был доработанный и давно вынашиваемый Лужковым законопроект об обязательном оборудовании всех московских автомобилей нейтрализаторами.

Уже после первых сообщений об этой инициативе московских властей у многих появились вопросы.

Как можно заставить установить нейтрализаторы только жителей столицы? С аналогичным успехом можно ввести запрет на выезд автомобилей с московскими номерами за пределы МКАД. А заодно и запрет на въезд иногороднего транспорта в столицу.

Не говоря уже о предусмотренной в законопроекте ответственности за отсутствие нейтрализатора. Штрафовать можно только за превышение допустимых норм.

А законопроект предусматривает за отсутствие нейтрализатора штраф в размере одного минимального месячного оклада.

К примеру, шофера импортного тягача могут оштрафовать за отсутствие нейтрализатора, даже если дизельный мотор его машины и так соответствует строжайшим нормам Еuro 2.

Существующие сегодня простейшие каталитические нейтрализаторы отечественного производства для легковых автомобилей стоят с установкой около $200-300. Но установка их на отечественные карбюраторные двигатели – малоэффективна. Да и сами изделия далеки от совершенства.

Принципиальная необходимость нейтрализаторов не подлежит сомнению. В конце концов, автомобилисты и их дети дышат тем же воздухом, что и все.

Но к введению новых, более жестких, норм не готовы ни производители автомобилей, ни нефтяники.

И если первые, например, АвтоВАЗ, уже довольно близко подошли к решению проблемы, то вторым требуются гигантские средства на техническое переоснащение старых заводов.

И не мудрено, что и те и другие обращаются в правительство России с предложением о предоставлении “отсрочки” введения новых требований, чтобы в “переходный период” подтянуть свой технический уровень. Так что пока – дышите впрок. Только не в городе.

Благодарим за содействие в подготовке материала газету “Авто Ревю” и ВНИИ НП

Источник: http://car-avz.ru/glavnaya/avto-i-moto/6851-chto-neobkhodimo-znat-o-benzine