volkswagen teramont
volkswagen atlas
В Америке Volkswagen Teramont называется Atlas и стоит от $31 425 за переднеприводную версию 2.0 TSI (238 л.с.). Полный привод там сочетается только с мотором 3.6 (279 л.с., от $34 625), однако в России «всеведущим» будет даже базовый Teramont. Дизелей нет и не предвидится.
Название Teramont ― синтетическое, дескать, земля и горы. Все свои кроссоверы Volkswagen называет на букву «Т», однако американский рынок требует упрощения, поэтому там новый семиместник зовётся Atlas. Выпускается он в штате Теннесси.
На китайском рынке будет локализован Teramont с более богатой внешней и внутренней отделкой, иными силовыми агрегатами. Нам же обещают исключительно бензиновые полноприводные Терамонты американского производства ― и то лишь к 2018 году.
Глядя на прямые, если не сказать примитивные, линии кузова и интерьера, задумываешься ― не устареют ли они к тому времени?
После «дизельгейта» именно Atlas/Teramont призван вернуть доверие к марке ― прежде всего со стороны американского потребителя. Случайно или нет, но у немцев получился именно «народный автомобиль» ― в американском, конечно, смысле.
Нехватку подогрева лобового стекла отчасти компенсирует дистанционный запуск. Зеркала хороши по размеру, но слишком смещены назад. Функции электрохромного затемнения нет.
В случае с Терамонтом я не узнаю MQB в гриме. Пятиметровый кроссовер приходится соплатформенником Гольфу и Пассату, но понять это можно только со страниц пресс-релиза.
Паркетник избавился от характерного высоченного тоннеля в задней части салона, и на втором ряду простор здесь феноменальный ― что для двух, что для трёх янки.
Наибольшая в классе колёсная база даёт жизненное пространство и на третьем ряду ― даже новый Land Rover Discovery теснее в коленях, а на галёрке Фольсквагена едва не просторнее, чем на заднем диване того же Соляриса. Однако крепления Isofix ― только на втором ряду кресел, пусть даже их три комплекта.
Единственная эргономическая помарка ― замороченное управление радарным круиз-контролем на руле. Для Фольксвагена необычно отсутствие хватких внутренних ручек на всех дверях. Премиум-аудиосистемы Fender-Panasonic с 12 динамиками у нас не будет.
Кубические футы внутреннего объёма, дюжина подстаканников и подбутыльников, отличная подгонка всего и вся… Главное ― не присматриваться. Американский Atlas/Teramont не просто так дешевле и легче всемирного внедорожника Touareg.
Местами взгляд цепляет неприкрытый пластиком металл, а мягки только нерегулируемые подлокотники да верхушки передней панели и карт передних дверей.
Центральные воздушные дефлекторы не закрываются, бардачок гол как сокол и не охлаждается, задние пассажиры лишены мониторов ― хотя за шесть сотен баксов диван можно заменить парой «командирских» кресел с подлокотниками. Аккуратно, но для такого бегемота ― бедно.
В Америке аналоговый щиток приборов уступает место электронному только в максимальной комплектации SEL Premium с мотором 3.6. Навигатор и система кругового обзора также доступны лишь в «топе».
Восьмидюймовый экран медиасистемы радует качеством картинки, но не сенсорными кнопками управления. Все ёмкости для мелочей отделаны простовато либо не отделаны вовсе. Зато их много ― почти два десятка по всей машине! Поди найди, что куда положил.
Даже Skoda Kodiaq отделана богаче, однако водительские ощущения схожи. Крыша нависает козырьком бейсболки, перед глазами ― широченная прерия капота. Посадка по-легковому низкая, можно сказать ― спортивная. Кресла мягче, чем принято в Европе, но за бока держат.
Ясные всефольксвагеновские приборы в топовой комплектации сменяются электронным щитком. Слегка модернизированная медиасистема променяла физические кнопки на сенсоры-сборники отпечатков пальцев.
Расположены они не так удачно, как в том же Кодиаке, но качество изображения на экране и быстродействие хороши.
Светодиодные фары и фонари, рейлинги и семь мест ― во всех американских комплектациях. Российские наборы оснащения обещают сделать близкими к ним.
В первый момент на поворот руля Terramont реагирует с некоторой мягкостью, однако вслед за ней обнаруживаются живые и острые легковые отклики. На парковке баранка легка, на скорости ожидаемо наливается усилием.
Правда, желание пошустрить растворяется в дыме универсальных покрышек Continental CrossContact LX с клеймом Made in USA ― пищать они начинают неприлично рано, а торможению с одновременным объездом препятствия сопротивляются, как бык закланию.
Но в штатных режимах американистости в управляемости Терамонта не больше, чем пикапов Ford F-150 на немецких автобанах.
Кресла стоят амфитеатром: задние на 63 мм выше передних, а третий ряд расположен ещё на 36 мм дальше от пола. Спереди поясничный подпор регулируется по глубине, но не по высоте. Диван второго ряда за доплату можно сменить на два отдельных кресла (на фото справа).
Проход на третий ряд удивительно широкий, а сами сиденья ― полноценные. Даже у высоких пассажиров второго ряда запас в коленях ― сантиметров 15−20, и они запросто могут поделиться им с жителями «камчатки», сдвинув свои части дивана вперёд.
Динамика топ-версии с 279-сильным мотором VR6 не удивляет. Хотя Teramont на полсотни килограммов легче Туарега с таким же силовым агрегатом, из восьми секунд в разгоне до сотни, по ощущениям, он не выбирается (официальных цифр нет, а у Туарега спурт занимает 8,4 с).
К тому же российский вариант наверняка задушат до налогово-приятных 249 сил, а второй мотор, 2.0 TSI, для сохранения субординации — с 240 л.с. до 220. Зато «автоматы» ― восьмиступенчатые гидромеханические, безо всяких ругательных аббревиатур из трёх латинских букв.
Работают мягко и споро, хотя переключения порой заметны.
Багажник бездонный, как Гранд Каньон. При сложенных спинках двух задних рядов объём грузового отсека с плоским полом достигает 2,7 м³. В Америке нет запаски, но есть место для докатки.
Гидромеханика помогает и на бездорожье, пусть для буераков земно-горный Teramont не особо и заточен. Преимущества двадцатисантиметрового клиренса отчасти нивелируются длинной базой, а многодисковая муфта подключения задней оси вручную не блокируется.
Зато электроника настроена великолепно: на косогор Volkswagen залезает, лишь на секунду отвлёкшись на диагональное вывешивание.
В режиме Offroad, который включается маховичком на центральной консоли, он такого препятствия будто не замечает! Правда, в техасских прериях я и эту-то горку еле нашёл ― что будет у нас?
По хорошей фольксвагеновской традиции порог кроссовера защищён дверью. Есть подсветка зоны выхода. Огромный лючок топливного бака явно рассчитывался и на заправочную горловину AdBlue ― турбодизелей Teramont лишился позже.
Металл дверных рамок и багажных петель не прикрыт пластиком, а в подстаканниках третьего ряда напоказ выставлены саморезы.
Остался недовыясненным и расклад с плавностью хода.
С одной стороны, Teramont не страдает характерной фольксвагеновской жёсткостью, большие колёса впитывают мелкие стыки, а неровности покрупнее проходятся мягко, порой даже с намёком на раскачку кузова.
С другой — более или менее большую кочку в Техасе я ждал пару сотен километров, и на ней кроссовер неприятно и громко бумкнул в буферы сжатия. Случайно?
Хода подвесок больше, чем у многих конкурентов, но углы въезда и съезда скромные: 20,4 и 22,4 градуса. Козырь Терамонта ― отлично настроенные электронные системы. Для сложных покрытий тут есть три режима, один из которых можно отрегулировать под себя.
Главная ложка дёгтя ― акустический дискомфорт. Долго терпеть шум от дороги можно только на передних креслах, но и на них заметны высокочастотные вибрации от дорожного полотна. Сзади же, да на высокой скорости ― хоть уши затыкай. Всё, по чему катит Teramont ― песочек, камешки, ― будто залетает в салон. Даже модернизированный Renault Duster помнится более тихим, не то что Touareg!
Несмотря на квадратные формы кузова, коэффициент аэродинамического сопротивления Сх заявлен неплохой ― 0,34.
В России семиместный Volkswagen попадёт в нишу, которую конкуренты активно развивают как премиумную. В игре «семь мест, полный привод, три миллиона рублей» у нас доминируют Kia Sorento Prime, Ford Explorer, Nissan Pathfinder, примкнувший к ним Hyundai Grand Santa Fe и вернувшаяся на рынок Toyota Highlander.
У большинства нет базовых моторов и бедных комплектаций. А покупатели ждут от них, прежде всего, престижа и комфорта.
Совсем не «много автомобиля за мало денег»! Поэтому даже если российские маркетологи умудрятся удержать стартовую цену ниже трёх миллионов, аргумент о том, что в Америке это самый правильный Volkswagen, может и не сработать.
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 |
| Длина, мм | 5036 |
| Ширина, мм | 1989 |
| Высота, мм | 1778 |
| Колёсная база, мм | 2979 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1708/1723 |
| Снаряжённая масса, кг | 2042 |
| Полная масса, кг | 2720 |
| Объём багажника, л | 330* |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3597 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 279/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 360/2750 |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 245/60 R18 или 255/50 R20 |
| Дорожный просвет, мм | 203 |
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км** | |
| — городской цикл | 13,8 |
| — загородный цикл | 10,2 |
| — смешанный цикл | 12,3 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70,4 |
| Топливо | АИ-92–98 |
| * В семиместной конфигурации. | |
| ** Предварительные данные по американскому стандарту EPA. |
Техника
В отличие от более компактного Туарега кроссовер Teramont базируется на простой и массовой платформе MQB. Поэтому спереди у него McPherson, а не двойные рычаги, а вместо пневмоэлементов — исключительно стальные пружины.
Адаптивные амортизаторы пока предусмотрены только для китайского рынка. Проще, чем у Туарега, здесь и полный привод: задняя ось подключается многодисковой муфтой BorgWarner (ранее известной как Haldex пятого поколения).
Дорожный просвет ― 203 мм, причём аэродинамические щитки днища и нейтрализаторы в центре колёсной базы расположены одинаково низко.
На первых порах Atlas/Teramont будет продаваться только с шестицилиндровым смещённо-рядным «атмосферником» VR6 с углом развала цилиндров 10,6 градуса. В Америке — это 279 сил.
Чуть позже появится 238-сильный турбомотор 2.0 TSI серии EA888. Коробки передач ― безальтернативные восьмиступенчатые «автоматы». У китайского Терамонта есть ещё атмосферный мотор 2.
5, а коробки передач ― роботы DSG, но к нам приедут только американские машины.
За кадром
Презентация американского, по сути, автомобиля в Америке ожидаемо обернулась отсутствием инженеров, технических схем и иллюстраций. За океаном привыкли потреблять, а не обсуждать. Колорита добавил явившийся на мероприятие шериф, на поверку оказавшийся одним из фольксвагеновских PR-менеджеров.
Источник: https://www.drive.ru/entry/58f09e27ec05c40c3f0000d5.html
Тест-драйв Фольксваген Террамонт 2018
Хорошего автомобиля должно быть много. Если это правда, то Фольксваген Терамонт — отличное доказательство этому. Больше 5 метров от носа до хвоста, почти 2 метра в ширину и 7 полноценных мест. Действительно полноценных. Потому что даже на так называемых «багажных сидениях», которые даже в базовой комплектации есть в грузовом отсеке, взрослый человек высокого роста (типа меня) может сесть без проблем. Сидеть удобно, и ноги есть куда расположить, и даже сидение относительно мягкое.
Первое впечатление
Volkswagen Teramont – это на самом деле Volkswagen Atlas. Это американский кроссовер на матричной платформе MQB. Он уже выпускается в Америке, правда пока только с одним атмосферным двигателем VR6 объемом 3,6 литра. Чуть позже появится двухлитровый турбомотор. А вот турбодизелей не будет вообще.
Почему? Я думаю, всем, кто более-менее интересуется новостям автоиндустрии, это предельно понятно. VW Teramont будет продаваться только в Америке, Китае, Юго-Восточной Азии и в России. Из всех этих рынков турбодизель может заинтересовать разве что нас.
Но ради нескольких тысяч экземпляров разрабатывать отдельную модификацию экономически бессмысленно.
Несмотря на гипертрофированные приливы колесных арок, выглядит Teramont в целом спокойно, и даже непонятно, какого года эта машина 2017-го или, может быть, 2010-го. Внутри прямые линии. Всё очень просто, понятно. Материалы, скажем так, не самого высшего качества. Но подгонка панелей, все стыки, зазоры – всё это на хорошем уровне.
В салоне огромные размеры Teramont чувствуются, прежде всего, по тому, как широко разнесены между собой водитель и правый пассажир – мы буквально на разных полюсах.
В остальном: крыша достаточно низкая, посадка по меркам внедорожника так очень низкая. Скорее, ты чувствуешь себя за рулем легкового автомобиля.
И только огромная плата капота перед глазами не дает забыть о том, чем ты на самом деле управляешь.
Двигатель VW Teramont
Атмосферный мотор 3,6 развивает около 280 сил, а двухлитровый турбомотор (во всяком случае, в американской спецификации) – около 240. Для российского рынка его обещают немного дефорсировать.
Но в любом случае оба двигателя сочетаются в 8-ступенчатым классическим автоматом. И это очень здорово, потому что характеру большого автомобиля этот автомат соответствует в наилучшей степени.
Переключения у него мягкие, спокойные, прогнозируемые, без всякой роботизированной суеты. При этом управление тягой все равно прозрачное и линейное.
Внедорожные качества Volkswagen Teramont
Проходимость у Терамонта, скорее, на уровне выше среднего для кроссовера, потому что дорожный просвет достаточно большой – 200 миллиметров до пластиковой защиты двигателя и низко расположенных нейтрализаторов в центре колесной базы. Но сама колесная база довольно большая, едва ли не рекордная в сегменте.
Поэтому эти 200 миллиметров немножечко теряют свое значение. Полный привод реализован с помощью многодисковой муфты, которая подключает задние колеса при потребности, то есть при пробуксовке передних колес, либо если система поймет, что пробуксовка вот-вот наступит.
А может быть, если водитель включил внедорожный режим этой довольно удобной шайбой.
Управление Volkswagen Teramont
Рулится Teramont, как легковой автомобиль. Отклики достаточно точные. Задержка в реакциях совсем небольшая. Для такой большой машины это неплохой уровень.
А самое главное – крены минимальные и ощущения, что ты едешь на каком-то увальне, не возникает. Руль неплохо центрируется электроусилителем.
Пусть это усилие совершенно синтетическое, но это же не гоночный автомобиль, эти нюансы здесь совершенно никакой роли не играют.
Звукоизоляция Фольксваген Терамонт
А вот акустический комфорт – это точно не самая сильная сторона этой машины. Плохо фильтруются высокие частоты.
Все камешки, все элементы микропрофиля дороги очень хорошо ощутимы на руле и слышны в салоне, особенно на задних сидениях в виде шума от колесных арок.
Лишь только двигатель где-то там далеко, и ветер начинает свистеть только после примерно 100 километров в час. Сразу видно, что это не «премиум».
В целом Фольксваген Терамонт больше всего напомнил мне наш родной Polo седан: сэкономлено здесь, сэкономлено там. И хотя первое ощущение очень положительное, потому что ощущение воспринимаемого качества здесь действительно на высоте.
Но если присмотреться, нет отделки бардачка или нет отделки дверных карманов, сидения второго ряда не откидываются дистанционными рычажками. Даже если углубляться в электронику, например, здесь нет системы мониторинга дорожных знаков.
Но надо понимать, что в Америке Teramont – это, скорее, такой доступный SUV. При цене от 30 тысяч долларов за переднеприводную версию он конкурирует с Ford Explorer или с Nissan Pathfinder, с Toyota Highlander. Но у нас в России японские конкуренты уже давно позиционируются как «премиум».
У них нет базовых версий, у них нет простых моторов. Поэтому цена на Teramont в России – это, скорее всего, минимум 3 миллиона рублей. А за такие деньги клиент уже может очень внимательно смотреть на то, как сделан этот автомобиль.
Поэтому предсказать будущее Фольксваген Терамонт в России, честно говоря, я пока не готов.
Видео тест-драйв Volkswagen Teramont с Никитой Гудковым
Тест-драйв Volkswagen Teramont. Самый большой, но не самый дорогой. Разбираемся, где сэкономили
29 мая 2018 в 9:21 Павел Мурашко / Фото автора и Volkswagen / AUTO.TUT.BY
Да-да, это тот самый Teramont, который в США продается под именем Atlas. Но у нас тут своя атмосфера и свой «Атлас», который Geely. Но главное не в этом. Teramont — самый крупный кроссовер в линейке марки. Он даже больше Touareg. Но стоит при этом дешевле. В чем подвох?
У нас на тест-драйве — Volkswagen Teramont в максимальной комплектации Premium с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 220 лошадиных сил. Стоит он 116 тысяч рублей. На белорусском рынке, как и на других, автомобиль займет нишу между Tiguan и Touareg.
Он реально большой
При длине 5 метров он на 20 сантиметров больше «Туарега». У него семь мест. Но построен он на платформе MQB. Той же, что и Skoda Kodiaq или Volkswagen Tiguan.
У него поперечное расположение двигателя и полный привод, реализованный с помощью многодисковой муфты Borg Warner. Колесная база — без малого три метра.
В Volkswagen его называют самым большим внедорожником в линейке, но пикап Amarok почти на 200 мм длиннее. Но он относится, скорее, к коммерческой технике.
Уже снаружи понимаешь, что Teramont реально крупная машина. Широченный капот, длинный кузов. Но все пропорционально. В каких-то ракурсах Teramont отдаленно был похож на… Bentley Bentayga.
Внутри — еще больше чем снаружи. Ширина Teramont — 1989 мм. Это много. Водителя и пассажира разделяет огромный бардачок-подлокотник. В него запросто влезет парочка зеркальных фотоаппаратов и даже среднего размера дамская сумочка. Но как так получилось, что этот бардачок размером с мини-холодильник не имеет охлаждения?
Передние кресла, несмотря на то что именуются спортивными, не обладают ярко выраженной боковой поддержкой. Боковые валики развиты, но расставлены слишком широко. Читай — по-американски. Так что все равно за рулем принимаешь расслабленную и вольготную посадку.
В интерьере нет ни одной детали, которая бы не встречалась в других моделях концерна. Ничего плохого здесь нет — просто факт. Качество материалов — на среднем уровне. Надо понимать, что Teramont — это не премиум-сегмент.
Это масс-маркет, нацеленный главным образом на рынки США и Китая. Так что роскоши здесь не найдешь. Но и придраться не к чему. Все понятно, логично, на своих местах. Работает, нажимается, крутится как надо.
Большая мультимедиасистема — базовое оснащение, как и трехзонный климат-контроль.
Простор на среднем ряду просто поражает. При росте 186 см я там уселся, полностью вытянув ноги. Правда, для этого пришлось подвинуть кресла среднего ряда назад. Можно еще регулировать наклон спинки.
Если выставить центральный «диван» в некое промежуточное положение, то на третьем ряду смогут запросто сесть двое взрослых пассажиров. Значительную часть маршрута тест-драйва я провел именно там. Только после полутора часов мне захотелось сменить позу. Пассажиры среднего роста вообще не почувствуют дискомфорта.
Но хотелось бы добавить «галерочникам» парочку более вместительных ниш для мелочей вроде телефона или планшета, а также пару разъемов USB для зарядки.
Заводские данные гласят, что в семиместном варианте багажник Teramont предлагает 583 литра объема. Но есть и другая цифра — 330 литров. И вот в последнюю я верю больше.
Даже чисто визуально понятно, что в первом случае речь идет явно о методе измерения «под потолок». Такая же история и с остальными вариантами объема.
При пяти местах в салоне — 1421 или 871 литр, при сложенных спинках двух рядов — 2741 или 1421 литр.
Как бы там ни было, багажник у Teramont и впрямь огромный. К тому же спинки складываются в абсолютно ровный пол. Можно даже устроить спальное место. Дверь багажника снабжена электроприводом.
Один мощный, второй — быстрый
Под капотом пока предлагается только два мотора — 220-сильный двухлитровый турбо и VR6 объемом 3,6 литра и мощностью 280 «лошадей». И какой из них, по-вашему, быстрее? Оказывается, 220-сильный. По паспорту он разгоняет двухтонный Teramont до 100 км/ч за 8,6 секунды, а 280-сильный — за 8,9 секунды. Такой вот поворот. Кроме того, двухлитровый турбо еще и экономичнее. Так что вопрос о том, с каким мотором выбрать Teramont, как-то отпадает сам собой. И только автомобильные гурманы могут принципиально упереться во второй вариант за шесть цилиндров и особый звук. Кстати, за время теста средний расход составил примерно 10−11 литров при далеко не экономичной езде.
Но мы — за здравый смысл. Так что радужно оцениваем перспективы 2.0 TSI и его возможности. Напомню — пять метров и две тонны. Оказывается, 220 лошадиных сил вкупе с моментом 350 Нм хватает. Для спокойной езды особенно. Характер у мотора ровный, тяга размазана по всему диапазону оборотов. Интересно, что на месте пассажира динамика ощущается острее, чем на месте водителя.
Настройки подвески — слегка «американистые». Валким Teramont не назовешь, но он допускает раскачку на волнах асфальта и умеренные крены в поворотах, а руль поначалу кажется слишком легким. Но главное — тишина. На хорошей дороге пассажиры «галерки» могут спокойно общаться с водителем.
К автомату претензий нет. В «драйве» он прогнозируемо ленив, в «спорте» — оживляется. Каких-то особых драйвесрких откровений ждать было глупо. Teramont прекрасно справляется с главной задачей — максимально комфортно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. Желательно — по хорошей дороге. Тут мы плавно переходим к внедорожной части нашего тест-драйва.
Это просто большой кроссовер
Технически Volkswagen Teramont построен на модульной платформе MQB, так что имеет гораздо больше общих корней с Tiguan, нежели Touareg. Поэтому все внедорожные способности заканчиваются там, где начинаются бамперы и пороги.
Полный привод здесь — с подключаемой через многодисковую муфту задней осью. Из дополнительных возможностей — система выбора профиля движения, где есть и внедорожный режим. Вся помощь сводится к иным алгоритмам работы электронных систем.
Из диагонального вывешивания Teramont выезжает, хотя не без труда. Благодаря клиренсу 203 мм может не слишком бояться ям и колеи. В остальном его полный привод предназначен для уверенного передвижения по скользким или заснеженным дорогам.
Это интересно: Тест-драйв Ниссан Террано
А вот чего еще не любит Teramont, так это откровенно плохих дорог. На разбитых грунтовках не возникает желания нестись во весь опор. Подвеске не хватает энергоемкости, начинается стряска. Свою лепту вносят 20-дюймовые диски. Пожалуй, хватило бы и R18. Не менее разбитый асфальт тоже сказывается на комфорте — не любит подвеска ям с острыми краями и стыков.
«Упаковка»
На белорусском рынке автомобиль будет предлагаться в четырех уровнях оснащения: Trendline, Comfortline, Highline и Premium. Все машины — только семиместные, с полным приводом и 8-диапазонной АКП.
Из интересных особенностей базовой версии отметим мультимедийную систему, светодиодные передние фары, систему Driving Profile Selection.
В максимальной комплектации можно получить массу электронных ассистентов: удержание в полосе, адаптивный круиз-контроль, автоматическое аварийное торможение, камеры кругового обзора и система автоматической парковки, контроль слепых зон и ассистент выезда с парковки.
Источник: https://smotri-dtp.ru/test-drajv/test-drajv-folksvagen-terramont-2018.html
Терамонстр
Генетические опыты над легковыми автомобилями, которыми увлеклись в концерне Volkswagen, дали неожиданный результат: на гольф-платформе выращен монстр.
Большой кроссовер Volkswagen Atlas уже продается в Америке, а в конце 2017 года появится и у нас, но под другим именем — Teramont.
Чтобы поездить на американском Атласе и представить, каким будет его российский клон, я отправился в Техас.
Гольф-класс? Ей-богу, нас дурят! Огромный Volkswagen Atlas выглядит так, словно построен на «коммерческой» платформе T5. Причем построен с американским размахом и, пардон, с нарушением субординации.
Ведь габаритами (больше пяти метров в длину и почти два метра в ширину!), размерами салона и пассажировместимостью («в базе» здесь семь мест) гольфомонстр превосходит топовую модель — Volkswagen Touareg!
Большой Atlas — очередной продукт промышленной «матрицы» MQB (Modularer Querbaukasten — «поперечная модульная платформа»), позволяющей создавать автомобили методом блочного конструирования, как из детского конструктора. Так быстрее, дешевле и по-инженерному эффективнее.
Параллельно с самой машиной модульная «матрица» прописывает и ее технологический портрет, подсказывая, как адаптировать существующее сборочное производство, — это еще одна статья экономии.
Получается, что «матричные» автомобили заметно дешевле тех, что построены с чистого листа? В данном случае едва ли: сэкономив на готовых «кубиках», немцы здорово потратились на дополнительную прочностную адаптацию конструкции, ведь Volkswagen Atlas — это самая крупная машина, созданная MQB-матрицей.
Дизайн получился по-немецки сдержанным. Без новомодных икс-фейсов, сложносопряженных плоскостей и асимметричного остекления.
Но узнаваемость стопроцентная, потому что нарисована машина фирменными карандашами.
В поясной линии и обрамлении колесных арок проглядывают Amarok и Tiguan, а профиль задних фонарей точь-в-точь как у Пассата. В общем, das Auto. И у такого образа будет много поклонников.
Знакомство с Атласом я начал с полноприводной версии, оснащенной V-образной «шестеркой» рабочим объемом 3,6 литра и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач Aisin.
Представив себя послушным ребенком, открыл заднюю дверь (ширина дверного проема в самом просторном месте — 87 см!), отодвинул диван и залез на третий ряд. Вернее, не залез, а зашел: чуть пригнул голову и плюхнулся в кресло.
Ощущения — сногсшибательные! В том смысле, что ноги-то как раз чувствовали себя прекрасно (ступни не зажаты, коленки не расклинены), да и голова не подпирала крышу. Используя эффект амфитеатра, можно следить за дорогой: обзорность впереди прекрасная.
Настроившись сидеть в позе эмбриона, я искренне удивился простору и тому, что, поворачиваясь, ухитрялся доставать вещи из багажника. Кстати, остаточный размер «кладовки» при семи пассажирах на борту здесь составляет 270 литров — как у маленького хэтчбека.
А теперь — внимание! — почувствуйте себя пассажирами бизнес-класса. Это я уже восторженно вещаю с заднего сиденья шестиместного Атласа, в салоне которого стоят раздельные кресла второго ряда. Причем стоят так широко, что запасу личного пространства удивятся даже неизлечимые интроверты.
Такой вариант салона — опциональный, и доступен он для машин в средней (SE) и дорогой (SEL) комплектациях. Впрочем, «эконом-плюс» с трехместным задним диваном тоже божественен. Мягкие, но не топкие подушки сиденья, очень много места для ступней, удобный наклон спинки и непривычный объем воздуха.
Шикарно!
Ценители премиум-интерьеров наверняка найдут в салоне Атласа/Терамонта пару-тройку причин для недовольной гримасы. Но ведь на своей исторической родине, в Америке, этот автомобиль позиционируется как сравнительно недорогое и практичное семейное транспортное средство
Прыгаю… Нет, вхожу на водительское место.
Прямые линии передней панели напомнили Passat B8, бездонный колодец между передними сиденьями опять пробудил аналогии с коммерческими автомобилями, а увидев перед собой высоченную линию капота, я почувствовал себя водителем американского грузовика. Какая посадка! Даже если поднять сиденье в верхнее положение, над головой остается столько места, что хочется напялить ковбойскую шляпу.
Бензиновый VR6 завелся, едва вздрогнув. Селектор «автомата» тактильными щелчками перескочил в Drive — let’s go! Разгонная динамика — смесь приличного напора V-образной «шестерки» и спрессованных во времени переключений передач «автомата».
Рулевое управление легковое, причем во всех смыслах этого слова. Усеченная снизу баранка отлично лежит в руках, причем усилия на ней оказались значительно меньше ожидаемых. Отклики на работу рулем точные, запаздывания минимальны, а шасси удивило малыми кренами.
Визуально я управляю раздутым монстром, а тактильно — легковым автомобилем! Причем не самым плохим.
Однако в предельных условиях подводят шины: «универсальный» Continental CrossContact LX Sport слишком рано начинает скользить. Зато «автомат» на провокационное дросселирование (это когда хаотично топчешь педаль газа) реагирует индифферентно — скорее всего, в режиме рваного московского трафика большой Volkswagen не будет раздражать запоздалыми и ошибочными переключениями.
На разных по качеству дорогах Техаса подвеска вела себя стоически. Запаса энергоемкости мне хватало везде, замыканий и раскачки на пологих неровностях не возникало, заметных колебаний неподрессоренных масс (я ездил на машине с 18-дюймовыми колесами) не ощущалось.
На руле чувствовались мелкие вибрации от гребенки, но ничего ужасного я в этом не вижу.
Резюме: последние два—три километра до дачи (ну это когда жуть как хочется пива, а валить по колдобинам боязно) das grosse Auto позволит преодолеть быстрее привычного, заметно сгладив пики вертикальных ускорений.
Ложка дегтя — шумы. Вернее, «акустическая непремиальность», на которую среагируют уши эстетов. На высокой скорости (120 км/ч и выше) над головой начинает посвистывать ветер, и едва ли не во всех режимах движения по днищу скребется дорожный мусор. На втором ряду дорога слышна сильнее, а на третьем — совсем сильно: главным образом из-за резонансного эффекта от колесных арок.
Полноприводной трансмиссией 4Motion пятого поколения (она работает по схеме torque on demand, подключая заднюю ось) на Атласе управляет поворотная «шайба» — аналогичная той, что установлена на новом Тигуане.
Фишка — в наличии пользовательских настроек, позволяющих программировать свой собственный «виртуальный» офроуд (читай: регламентировать работу противобуксовочной системы, электронной педали газа и внедорожных ассистентов — для условий, в которых вам приходится вязнуть чаще всего).
Тарированного «презентационного» бездорожья в Техасе не предлагалось, доступ на частные фермерские угодья перекрывали шлагбаумы, но я все же отыскал дырку в заборе и попробовал заехать по диагонали на заведомо непреодолимый травянистый холм.
И что вы думаете? Заехал! Причем со страху (This area is protected by Smith & Wesson!) забыв перевести «шайбу» трансмиссии во внедорожный режим. В общем, не чищенные от снега дворы, размытые дачные канавы и плотный песок импровизированных зон отдыха Atlas — то есть Teramont — преодолеет. Тяги хватает, а клиренс здесь 203 мм.
Расход топлива на шоссейно-хайвейный круг 200 км с элементами импровизированного бездорожья составил 10 л/100 км. Для машины с бензиновым мотором объемом 3,6 литра это отличный результат.
О двигателе 2.0 TFSI ничего сказать не могу: двухлитровых Атласов в Техасе нам не показали. Но немцы признались, что «даунсайзинговый» 2.0 TFSI, который по американской спецификации развивает 238 л.с., для России придушат на целых 20 «лошадок».
Дескать, налоговые поблажки, экология, бла-бла-бла… Но мое воображение рисует иной расклад. Нагруженный мотор немцы дефорсировали, чтобы обеспечить ему приемлемый ресурс.
К тому же щадящая программа управления сделает его более терпимым к качеству топлива и масел и поможет легче переносить неквалифицированное обслуживание — для России это все еще актуально. Думаю, есть и маркетинговая причина.
Загляните в таблицу с характеристиками (я привожу ее американскую версию, потому что российской пока не существует), представьте себя в роли продавца и убедите человека купить дорогой Teramont с мотором VR6. Как будете отговаривать от двухлитровой «турбы» с близкой отдачей и едва ли не лучшей моментной характеристикой? А вот разница в 60 л.с. — это уже аргумент.
Впрочем, пока эти разговоры не имеют смысла, потому что российские прайс-листы и перечни комплектаций сформируют не раньше осени. Заказы на Терамонты дилеры начнут принимать в ноябре, а живые машины появятся в лучшем случае к Новому году.
На внутреннем ценовом поле Teramont спозиционируют между моделями Tiguan и Touareg, а в качестве внешнего ориентира будут взяты актуальные цены на автомобили Ford Explorer (на сегодняшний день — от 2,75 млн рублей), Honda Pilot (от 3 млн) и Toyota Highlander (от 3,6 млн).
Внешних отличий у нашего Терамонта от заокеанского Атласа будет немного: другой передний бампер, чуть меньше хрома и пара-тройка отделочных штрихов
Добрая весть: американский опционный пакет спроецируют на нас в полном объеме.
Это значит, что российские Терамонты можно будет заказать с раздельными сиденьями второго ряда, большим электролюком, кожаной обивкой, парковочным ассистентом, аудиоинтерфейсами (Apple CarPlay и Android Auto), адаптивным круиз-контролем и всей дорожной автоматикой, доступной американцам. В нее входят системы автоматического торможения, удержания в полосе и контроля слепых зон.
Простой Teramont в комплектации S (в Америке такая машина стоит от 33 тысяч долларов) с тканевой обивкой салона, полностью светодиодным головным светом, двухзонным (раздельно для передних и задних мест) климат-контролем и мультимедийной системой с 6,5-дюймовым тачскрином у нас тоже будет. И подозреваю, что он окажется самым востребованным. По крайней мере, мои многодетные знакомые не раз говорили, что согласны выкладывать деньги за внутренний простор и удобство, но не хотят переплачивать за навязанные «премиальные» атрибуты.
Роботофобы, выдыхайте: преселективных коробок передач на российских Терамонтах не будет. Завод в штате Теннесcи, откуда к нам повезут большие Фольксвагены, производит машины только с «автоматами», а в российской спецификации — и с полным приводом (переднеприводные Терамонты made in USA ориентированы на местный рынок).
Что с обещанным дизелем? Как говорится, вброс был зачетным. Правда же такова, что в Америке, Китае и на рынках Ближнего Востока такой мотор никому не нужен. А закладывать дизельную модификацию только для России с ее скромными объемами продаж финансово невыгодно.
Так что если хотите большой, полноприводный и семиместный семейный «дизель», то улучшайте демографическую ситуацию — увеличивайте рождаемость и повышайте емкость российского рынка.
Не забывая зарабатывать достаточно для того, чтобы иметь возможность купить автомобиль по цене квартиры. Иначе — никак.
| Автомобиль | Volkswagen Atlas | ||
| Модификация | 2.0T | V6 FWD | V6 AWD |
| Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный универсал | пятидверный универсал |
| Число мест | 7 | 7 | 7 |
| Размеры, мм | |||
| длина | 5036 | 5036 | 5036 |
| ширина | 1989 | 1989 | 1989 |
| высота | 1778 | 1778 | 1778 |
| колесная база | 2979 | 2979 | 2979 |
| колея передняя/задняя | 1708/1723 | 1708/1723 | 1708/1723 |
| Дорожный просвет, мм | 203 | 203 | 203 |
| Угол съезда/въезда, град. | 20,4/22,4 | 20,4/22,4 | 20,4/22,4 |
| Угол рампы, град. | 17,5 | 17,5 | 17,5 |
| Объем багажника, л (SAE) | 583/1572/2741** | 583/1572/2741** | 583/1572/2741** |
| Снаряженная масса, кг | н.д.*** | 1967 | 2042 |
| Полная масса, кг | н.д. | 2552 | 2720 |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным | |
| впрыском | бензиновый, с непосредственным впрыском | ||
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно**** | 6, V-образно**** |
| Рабочий объем, см³ | 1984 | 3597 | 3597 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,5/92,8 | 89,0/96,4 | 89,0/96,4 |
| Степень сжатия | 9,6:1 | 12,0:1 | 12,0:1 |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 238/175/4500 | 280/206/6200 | 280/206/6200 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 350/1600 | 361/2750 | 361/2750 |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод | передний | передний | полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Размерность шин | 245/60 R18 | 245/60 R18; 255/50 R20 | 245/60 R18; 255/50 R20 |
| Расход топлива, л/100 км (EPA) | |||
| городской цикл | н.д. | 13,1 | 13,8 |
| загородный цикл | н.д. | 9,4 | 10,2 |
| смешанный цикл | н.д. | 11,8 | 12,4 |
| Емкость топливного бака, л | 70,4 | 70,4 | 70,4 |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| * Спецификации для рынка США | |||
| ** С тремя/двумя/одним установленным рядом сидений | |||
| *** Н.д. — нет данных | |||
| **** С рядно-смещенным расположением цилиндров |
Источник: https://autoreview.ru/articles/teramonster/teramonster
Первый тест-драйв Volkswagen Teramont 2018
По габаритам Teramont опережает всех доступных на нашем рынке конкурентов. Длина кроссовера превышает 5 метров!
Фото: Вячеслав Крылов
Возможности модульных платформ, позволяющих из отдельных «кубиков» собирать автомобили разных классов и габаритов, почти безграничны. Перед вами — живое тому подтверждение.
Ведь семиместный кроссовер Volkswagen Teramont (или Atlas на американском рынке) построен на той же платформе MQB с поперечным расположением двигателя, что и, к примеру, куда более компактная Skoda Octavia.
Или многолетний европейский бестселлер Volkswagen Golf нынешнего поколения. Чудеса трансформации!
Гарантия 4 года I 120 000 км пробега
Места — вагон!
От своих дальних родственников Teramont и вправду ушел очень далеко: более 5 метров в длину и семь полноценных мест. Даже на «галерке» смогут с относительным комфортом разместиться и преодолеть пару сотен километров два взрослых человека. Завязывать ноги в узел не потребуется – можно лишь слегка сдвинуть вперед задний диван.
Те, кто, в свою очередь, разместятся на нем, обидеться не должны. Запас пространства – как в представительском седане. И попасть на третий ряд относительно просто. За океаном вообще можно заказать шестиместную версию с раздельными креслами вместо заднего дивана, но и в семиместной конфигурации все просто.
Секции дивана откидываются вперед и перемещаются по направляющим практически вплотную к переднему сиденью.
Разумеется, их можно сдвигать по отдельности, а также регулировать наклон спинки. Сервоприводов нет, все делается вручную, но очень легко – каких-либо сверхъестественных усилий прилагать не требуется.
Аналогично и с двухместным задним диванчиком: его можно разложить и сложить и из салона, и из багажника — потянув за специальные ремни, управляющие защелками. Широк простор и для грузоперевозок: если сложить второй и третий ряд, образуется ровный пол.
По краям отсека — металлические петли для фиксации груза.
| Origin 2.0 АКП-8 бензин | Тканевая обивка, медиасистема с 8-дюймовым дисплеем, 3-зонный климат-контроль |
| Respect 2.0 АКП-8 3.0 АКП-8 бензин | Бесключевой доступ, Park Pilot с камерой заднего вида, электропривод багажника |
| Status 2.0 АКП-8 3.0 АКП-8 бензин | Электрорегулировки пер. кресел, адапт. круиз-контроль, экран панели приборов |
| Exclusive 2.0 АКП-8 3.0 АКП-8 бензин | Сиденья с вентиляцией, люк, система кругового обзора, Lane Assist |
Автомобиль, а не корабль
При всей своей массивности, на ходу Volkswagen Teramont не производит впечатление тяжеловесного автомобиля — охотно следует командам руля, не особенно кренится в поворотах.
Да и устойчивое в случае с большими машинами сравнение «покачивается на волнах, словно океанская яхта» – тоже не про него. Цельный, собранный кроссовер Volkswagen.
Только очень крупный и созданный словно в угоду поклонникам классических технических решений.
У российской версии нет пневмобаллонов в подвеске – только пружины. В трансмиссии применяется 8-ступенчатый классический автомат. Тем, кто с подозрением относится к турбомоторам, в качестве альтернативы предлагается 280-сильный атмосферный V6.
Но и возможностей наддувной 2,0-литровой «четверки» достаточно для успешного перемещения на Teramont на городских улицах и загородных магистралях, хоть визуально она и «теряется» в недрах подкапотного пространства. В разгоне до «сотни» Teramont c TSI даже быстрее атмосферного.
Двухтонный кроссовер резво стартует и уверенно набирает ход – только успевай следить за показаниями спидометра на «виртуальной» приборной панели. Подспорье в дальней дороге — адаптивный круиз-контроль с функцией удержания полосы.
Работает исправно, но все-таки излишне нервно на «черепашьих» скоростях в глухой пробке — в таких условиях то и дело приходится брать управление на себя. Выручает в ограниченном пространстве и функция панорамного обзора — изображение с камер на центральном экране медиасистемы весьма наглядно.
Teramont для России — полноприводный, с 8-ступенчатой АКП. Моторы — 2.0 TSI, 3.6 FSI
Проезжей дорогой
Внушительным внедорожным арсеналом Teramont не располагает: «по умолчанию» ведущая ось у него передняя, задняя подключается «по требованию».
Но для преодоления проселков он вполне пригоден: свесы относительно небольшие.
В наличии несколько режимов движения, включая «Спорт» и «Снег», также можно настроить индивидуальную конфигурацию, подобрав требуемый отклик на педаль газа и стиль работы электронных ассистентов.
| Volkswagen Teramont | Volkswagen Teramont V6 | |
| Длина, мм | 5036 | 5036 |
| Ширина, мм | 1989 | 1989 |
| Высота, мм | 1769 | 1769 |
| Колесная база, мм | 2979 | 2979 |
| Снаряженная масса, кг | 2060 | 2105 |
| Объем багажника, л | 583/2741 | 583/2741 |
| Дорожный просвет, мм | 203 | 203 |
| Двигатель, число цилиндров | R4 | V6 |
| Объем двигателя, см3 | 1984 | 3597 |
| Макс. мощность, л.с. (об/мин) | 220 (4400-6200) | 280 (6200) |
| Макс. момент, Нм (об/мин) | 350 (1750-2250) | 360 (3500) |
| Тип привода | Полный | Полный |
| Коробка передач | АКП-8 | АКП-8 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 8,6 | 8,9 |
| Макс. скорость, км/ч | 190 | 190 |
| Топливо | Бензин АИ-95 | Бензин АИ-95 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 70 |
| Расход (смешанный), л/100 км | 9,4 | 10,6 |
| Расход (город), л/100 км | 12 | 14,4 |
| Расход (трасса), л/100 км | 7,9 | 8,4 |
| Цена базовой версии, руб. | 2 799 000 | 3 199 000 |
| Цена протестированного автомобиля, руб. | 3 604 000 | — |
Плюсы
- семь мест — и третий ряд не номинальный
- легкость в управлении: он не производит впечатления тяжеловесного
Минусы
- материалы отделки грубоваты
Источник: https://4r.ru/test-drive/4651-pervyj-test-drajv-volkswagen-teramont-2018/
VW Teramont: кажется, мы не с того начали
Мы догадывались что Teramont можно вот так выставить, но то, что он сам выехал, да еще вверх по склону вверх по склону, стало полной неожиданностью
Мы начали с того, что поняли и приняли тот факт, что Volkswagen не позиционирует Teramont как внедорожник. Семейный кроссовер — да. Большая полноприводная машина для состоявшегося отца семейства, который еще не готов похоронить себя в мини-вене. А все внедорожные игры по-прежнему привилегия Touareg, хотя это отдельный разговор (и он обязательно состоится позднее).
Кроме того, даже по брошюре понятно, что Teramont отведена жизнь на асфальте. Обычно внедорожники изображают на горных пиках, проносящимися по болотам и выезжающими из кратеров извергающихся вулканов. А тут всего пара картинок на грунтовке. Поэтому и разговор у дилера был такой, что мы чуть-чуть поработаем на грунтовке, а потом поедем снимать город.
Но тут что-то пошло не так. И началось все с фразы: «А давай вот на эту горку заедем, красиво будет». Потом еще одна горка чуток покруче, потом еще… И вот Teramont висит в диагональном вывешивании на склоне холма. Да так, что переднее правое и заднее левое колеса висят на полметра в воздухе. При этом все двери открылись и закрылись без усилия.
Дальше вообще чудеса начались. Я думал, что придется скатываться вниз, чтобы выйти из диагоналки. Но Teramont, хрустнув трансмиссией и метнув в небо песок, вдруг пополз вверх. Впрочем, мои глаза тоже поползли туда, где предполагается густая шевелюра.
Этот трюк пришлось повторить несколько раз для видео, а полный привод не показал даже намека на перегрев. Он пыхтел, тащил, буксовал, но ни одного предупреждения не появилось на экране бортового компьютера. Вот тебе и городской автомобиль. Вот тебе и житель асфальта.
Похоже, Volkswagen явно что-то не договаривает.
На самом деле, не хочу, чтобы вы заблуждались. Teramont действительно больше склонен к жизни на асфальте. У него нет понижающей передачи, нет пневмоподвески, дорожный просвет 203 мм., и привод 4Motion с шайбой выбора режима, но без блокировок. Точно такой же ставится на Tiguan и пока никому в голову не приходило объявить его внедорожником.
Вот еще факты. Спереди имеется обычная подвеска McPherson, а сзади многорычажка. Пневматики нет даже за доплату, а клиренс можно увеличить разве что установив более толстые шины. Углы въезда и съезда весьма скромные. И если спереди свес короткий, то сзади висит огромный «хвост», который никак не улучшает геометрию.
Но я больше, чем уверен — никому из создателей и в голову не приходило, что кто-то погонит Teramont к черту на рога, так что геометрия никого не волновала. И тут надо бы напомнить, что Teramont создавался для США.
Правда, там он называется Atlas, но это не важно — суть одна и та же. Главное, что создавали его и настраивали под заокеанскую публику. А ей, по большому счету, намного важнее практичность и надежность, чем внедорожные или рулежные возможности.
В конце-концов, для бездорожья у них Wrangler есть.
И в хорошем сочетании простоты и функционала Teramont не откажешь. У него есть вся электроника, чтобы соответствовать современным требованиям.
Оптитронная панель приборов, большой экран мультимедиа, интеграция со смартфонами и планшетами, просторный салон, люк в крыше, исключительно полный привод для российских покупателей, трехзонный климат-контроль… Все, что необходимо, чтобы соответствовать размерам, цене и статусу.
Но в то же время, отделка Teramont очень простая. Даже в самой дорогой комплектации присутствует пластиковая отделка дерево и алюминий. Торпедо мягкая, но пластиковая, натуральная кожа на сиденьях или опция или в максималке. Даже по конструкции автомобиль упрощен настолько, насколько это возможно без потери надежности и смысла.
Два бензиновых мотора, один из которых — стародавний V6, сочетаются с классическим восьмиступенчатым автоматом ZF. И по настройкам рулевого управления и подвески Teramont ощущается как легковой автомобиль, а не как здоровенный пятиметровый внедорожник. Разве что амортизаторы мягковаты и на неровности, порой, реагируют довольно нервно.
В принципе, отсутствие передовой электроники объяснимо. Она вся досталась флагманскому Touareg, а Teramont должен был выдержать ценовую и статусную дистанцию. Ну, вот он ее и выдерживает. И предлагает все, что вы хотите от автомобиля за 2 799 000 рублей. Разумеется, по нынешним временам — это не малые деньги.
Но посмотрите, что вы получаете за эти деньги. Три ряда сидений и на каждом из них вы легко усядетесь с комфортом. Даже на галерке хватает места для двух среднего телосложения мужчин. Выход через заднюю дверь огромен. Ворота в Кремле и то меньше. И по традиции двери прикрывают пороги так, что туда не попадает грязь и вы не испачкаетесь. Прыгать тоже не придется — есть удобная подножка.
Электронику центральной консоли можно совместить с любым гаджетом. Дизайн панели приборов меняется по вашему желанию. Компьютер показывает всю информацию о машине, графика на дисплее радует глаз, а сама система не тупит. Обзор хороший, кресла удобные, климат, подстаканники… Да, из-за отделки все это выглядит простовато, но вам, простите, ехать или вдыхать аромат полированного дерева?
Кстати, о ехать. Тут уже я оказался в неловком положении. Дело в том, что Teramont оснащается на выбор двумя бензиновыми моторами: четырехцилиндровым на 220 л.с., и V6 на 280 л.с. И если вы находитесь в здравом уме и твердой памяти, то выбор очевиден — более мощный V6.
Но нет, дудки! Оказывается, брать надо более слабый двигатель, поскольку с ним Teramont разгоняется до 100 км/ч за 8,6 сек., а с V6 за 8,9.
Нет, я не сошел с ума, такие сведения сообщает производитель и это, наверное, единственный случай в истории, когда более мощный мотор делает машину медленнее. Впрочем, скорость для Teramont не важна, как и динамика.
Важно то, что он плывет по-корабельному, легко управляется и ничем не беспокоит седоков. Ну, разве что, шумновато, поскольку на шумоизоляции сэкономили.
А теперь самый интересный вопрос: брать или не брать! Поскольку внешне Teramont хорош и внутри не дурен, то брать можно. Особенно, если вас смущают грядущие цены на Touareg, который будет значительно дороже.
Вот только выбирайте уж сразу комплектацию Status. А еще лучше Respect. Правда, это 3,0 и 3,279 млн рублей соответственно, но зато в Respect уже цифровая панель приборов.
А на кой вам, простите, аналог в 21-м веке?
Источник: https://auto.rambler.ru/testdrives/39919905-kazhetsya-my-ne-s-togo-nachali-test-drayv-volkswagen-teramont-2-0-220-l-s-at8-4motion/
Первый тест-драйв VW Teramont
10 апреля 2017 года
Повод: первый тест-драйв семиместного кроссовера Volkswagen Teramont.
Место действия: Техас, США
Впечатления: с самым большим Фольксвагеном, не считая коммерческих моделей, я познакомился в статике еще прошедшей осенью. Поездить на нем удалось в его естественной среде обитания — в США. Формально мы тестировали Атласы, но в Россию этот кроссовер попадет под именем Teramont, да еще и в иных спецификациях.
Volkswagen Atlas для нашего рынка переименуют в Teramont.Volkswagen Atlas для нашего рынка переименуют в Teramont.
Для теста организаторы предоставили только машины с 280-сильными двигателями VR6. Автомобиль массой более двух тонн он тянет уверенно и ровно, как и полагается атмосферной «шестерке». Спортивных задатков Teramont лишен начисто: лениво реагирует на поворот руля, убаюкивает мягкой подвеской, не будоражит кровь даже при самом интенсивном разгоне. Зато радует ласкающим слух звуком мотора.
Верх передней панели обтянут «кожей», а вот остальной пластик — жесткий. Мягкий он только на подоконниках передних дверей.Верх передней панели обтянут «кожей», а вот остальной пластик — жесткий. Мягкий он только на подоконниках передних дверей.
Восьмиступенчатый автомат расторопен и адекватен. Единственная претензия к нему — излишне резкая работа при троганье после срабатывания системы «Старт-стоп». Не будь машина абсолютно новой, с несколькими сотнями миль на одометре, подумал бы, что с коробкой что-то не так.
А вот способности полного привода проверить не довелось: в тестовом маршруте грунтовок не было, равно как и возможности куда-то съехать самому. Впрочем, по агрегатной базе и алгоритму работы трансмиссии AWD Teramont не отличается от Тигуана, который уже побывал на наших тестах и прошел испытания роликовыми платформами.
За подключение задней пары колес отвечает муфта Haldex пятого поколения.
| Алгоритмы работы управляющей электроники можно изменять крутилкой возле селектора коробки передач. Принудительная блокировка муфты не предусмотрена.Алгоритмы работы управляющей электроники можно изменять крутилкой возле селектора коробки передач. Принудительная блокировка муфты не предусмотрена. | Днище плоское, но в заводском исполнении агрегаты прикрыты только пластиковым пыльником. Для нас обещана стальная защита, которая украдет пару сантиметров от заявленного дорожного просвета в 210 мм.Днище плоское, но в заводском исполнении агрегаты прикрыты только пластиковым пыльником. Для нас обещана стальная защита, которая украдет пару сантиметров от заявленного дорожного просвета в 210 мм. |
Кстати о полном приводе. В США он отнесен к разряду опций, причем доступен только для версий с шестицилиндровым мотором. У нас же все ведущие колеса положены Терамонту по умолчанию. То есть сочетание двигателя 2.
0 TSI, 8-ступенчатого автомата и полного привода разработано специально для России. Двухлитровый агрегат в американской спецификации выдает 238 л.с., а для нас будет дефорсирован до 220.
Не исключено, что подрежут отдачу и «шестерке», до налоговыгодных 249 сил.
В базовой комплектации на втором ряду установлен классический диван. Он разделен на две части в пропорции 60:40, причем обе регулируются по длине и углу наклона спинки. Можно заказать обогрев боковых мест и отдельный блок климат-контроля.В базовой комплектации на втором ряду установлен классический диван. Он разделен на две части в пропорции 60:40, причем обе регулируются по длине и углу наклона спинки. Можно заказать обогрев боковых мест и отдельный блок климат-контроля.
| Опция — раздельные кресла на втором ряду. Салон в этом случае становится шестиместным, пассажиры «второй линии» получают чуть больше удобств, а обитатели галерки — более комфортный доступ.Опция — раздельные кресла на втором ряду. Салон в этом случае становится шестиместным, пассажиры «второй линии» получают чуть больше удобств, а обитатели галерки — более комфортный доступ. | Из атрибутов комфорта самым задним седокам положены подстаканники и дефлекторы вентиляции.Из атрибутов комфорта самым задним седокам положены подстаканники и дефлекторы вентиляции. |
В процессе теста я поездил на всех рядах сидений и пришел к выводу, что в Терамонте взрослому человеку можно путешествовать на любом из семи мест. Даже на «багажных» местах со своими 186 см роста я не чувствовал дискомфорта.
Источник: https://www.zr.ru/content/articles/906195-operativ-zr-pervyj-test-volks/
Загрузка...
