Зима в России всегда наступает неотвратимо и неожиданно. Улицы наполняет снежная каша, под которой образуется гололед. В результате в больницах – очереди с переломами, а в автомастерских – завал работы. Плюс всепроникающая грязь и испорченная реагентами обувь.
Тем временем у западных соседей, которых угораздило жить в схожем климате, вроде бы все как надо: и улицы чистят, и соль не сыплют, и ржа машины не ест, и вообще – полная благодать. Даже делая скидку на эффект туристического взгляда, надо признать – дороги Финляндии, чей климат очень схож со среднероссийским, выглядят гораздо лучше.
Но дается это ценой очень больших усилий.
Идеального решения проблемы снежной каши и гололеда еще никто не придумал, но они и не появятся, если не принять за основу, что никакого секретного реактива от снежной каши в природе нет, – все дело в аккуратности и ответственности. А умение бороться с этой напастью можно считать признаком профпригодности для муниципальных служащих, а возможно, и для государственных служащих вообще.
Тем не менее опыт работы и кое-какие особые приемы в борьбе со снегом все-таки есть. Они заметны, если внимательно понаблюдать за тем, как работают соответствующие службы Финляндии и о чем они пишут.
Выбор точки отсчета
Сравнивать Россию в целом с какой-либо другой страной очень сложно в силу ее разнообразия, скорее можно взять за точку отсчета среднюю полосу, с Москвой и Петербургом. Ее климат очень специфический, переменчивый, температура в течение зимы часто перескакивает с плюса на минус и обратно. Поэтому она не очень похожа на большинство европейских или азиатских столиц.
Периодически снежные заносы, каша на дорогах и гололед иногда атакуют даже такие южные страны, как Испания, Турция, Китай или Япония; к ним там готовятся, но характер зимы все же совсем другой. Например, нельзя сбрасывать со счетов фактор высокого солнца, которое в наших широтах бывает весной, растапливая снег и лед на асфальте.
Невозможно сравнивать Москву и с городами, где стоит стабильно морозная зима.
Снег там вообще не тает, даже если высыпать на лед мешок соли, поскольку температура там часто бывает ниже минус 22°, а так называемая эвтектическая температура – температура плавления льда, смешанного с поваренной солью, – лишь чуть ниже 21°. Там остается только убирать снег и стараться делать дорожную поверхность максимально шероховатой.
А вот в Южной Финляндии, где расположен Хельсинки, как и в Москве, зимы нестабильны и переменчивы. Тут может ударить мороз под минус 30° или в январе пойти дождь со снегом и последующим гололедом.
И в этих столицах не одержать победы над коварным противником, если не научиться действовать на опережение, нанося точные и экономически эффективные контрудары.
Здесь не стоит скупиться и действовать по остаточному принципу, потому что гололед и снежная каша стоят очень дорого.
Цена чистых дорог
Много раз и во многих городах мне приходилось слышать от чиновников о том, что чистить дороги очень дорого. Машины там стоят денег, соль, вода, песок. Бензин опять же или солярка для машин. Однако снег на дороге стоит гораздо дороже.
Еще в 20-е годы ХХ века, когда автомобиль стал королем дорог, возник вопрос роста расхода топлива в зимний период.
В середине 80-х годов в СССР пытались перенять международный опыт в этой области и обнаружили, что, по финским данным, расход топлива зимой повышается на 20% при толщине свежевыпавшего снега чуть более пяти сантиметров.
И даже после того, как его уплотнят колеса автомобилей, расход топлива будет на 5–10% выше нормы. И это в условиях высокого качества содержания дорог. В СССР считалось, что скользкие дороги увеличивают себестоимость перевозок на 25–30%.
Сегодня интернет богат отчетами водителей, которые пытаются рассчитать для себя пределы эффективности зимней езды. Например, если в сухую погоду по автотрассе многократно фиксируется расход топлива в пределах 5,9–6,3 л на 100 км, то зимой во время мокрого снегопада он увеличивается до 12,4 л на100 км, а это двукратный рост.
Но есть еще одна статья расходов – это ДТП, количество которых увеличивается в шесть и более раз на гололеде по сравнению с сухим покрытием в летнее время. А это страховые выплаты, ремонты, потери рабочего времени, больничные. Не говоря уже о поломанных судьбах и унесенных жизнях, которые, как ни цинично звучит, также имеют экономическую ценность.
Таким образом, экономический ущерб от гололедицы и снежной каши на дорогах городов просто огромен. И десятилетиями муниципальные службы не только в СССР, но и по всему миру решали этот вопрос достаточно просто – рассыпали песок и соль после того, как снег уже выпадал; и начиналось превращение пушистых хлопьев в тяжелую массу.
Удачные примеры
Дороги Финляндии, от юга до крайнего ее севера (а это почти побережье Баренцева моря, более 1400 км по шоссе), освобождаются от льда очень быстро.
Снегоуборочные машины появляются в нужном месте буквально в тот же момент, как начинается снегопад. Правда, иногда бывает и такое, что они вовремя не появляются, и тогда на дорогах происходит то же, что и в Москве.
То есть секрет, или одна из его составных частей, в скорости появления техники на месте событий.
Дело тут в том, что финские дорожники покрыли практически всю страну сетью веб-камер, которые показывают дороги и передают информацию о температуре воздуха и дорожного пути. Смотрят на данные этих камер как водители, так и сами дорожники.
В Москве тоже много веб-камер. Но вот московские показывают видеокартинку, а финские – фото. Так практичнее, меньше нагрузка на сеть. Но главное, финские камеры смотрят на дорогу вблизи, их задача – дать рассмотреть состояние дороги, что проще сделать на фото.
Получая прогнозы Финского метеорологического института, дорожники имеют реальную картинку ситуации, они видят, где начинается снегопад, и имеют представление, как долго он продлится. И выезжают на место обработки дороги, так сказать, с профилактическими целями.
Соль земли
Финны тоже применяют соль на дорогах. Однако они прекрасно понимают, что, несмотря на ее естественность и экологичность, излишки ее в почве, на дороге, в грунтовой воде на пользу никому не пойдут. Поэтому ищут способы добиться максимального эффекта при минимальном ее расходе.
Далеко не всегда есть смысл что-то сыпать. Если по прогнозу после снегопада температура повысится выше нуля, то гололеда вообще не будет. Если ударит мороз минус 20°, сыпать соль нет никакого смысла, так как при минус 21° замерзает любой соляной раствор, а при минус 10° смесь снега и соли тает уже совсем медленно. Если уж сыпать, то гранитную щебенку.
Сухая каменная соль при температуре ниже минус 5°, кстати, просто лежит по соседству с кристаллами льда, и никакого таяния не начинается очень долго. Нужна вода, чтобы образовался соляной раствор. На это обратили внимание еще более 30 лет назад швейцарские дорожники, которые обнаружили, что наибольшей эффективностью обладает соль, в которую добавили от 25 до 40 весовых процентов воды.
При этом замачивать надо смесь из 70% обычной соли и 30% хлористого калия (это популярное природное удобрение). Тогда норма россыпи в пересчете на сухую соль для предотвращения образования гололеда и ликвидации тонкого слоя льда составляет всего 6–8 г/кв. м, и даже в случае замерзания мокрого снега норма увеличивается лишь до 20 г/кв. м.
В 90-е годы финские специалисты добились того, что, учитывая прогноз температур, при профилактическом поливе так называемого «черного льда» на дорогах достаточно использовать рассол с расчетом всего 2–5 г/кв. м, а для ликвидации снежной каши – всего 10 г/кв. м.
Для сравнения: по данным открытых источников, в России трудно сказать точно, какой конкретный расход соли существует в каждом конкретном случае, но, согласно общедоступной информации, он может достигать и 100 г/кв. м. То есть соль сыплют, сыплют много, но эффективность этого процесса может быть крайне мала.
Экологические проблемы
Проблемы экологии – это не только уничтожение китов в Южном полушарии или нефтяные загрязнения на далеких берегах. Это и та вода, которую мы пьем, и то, чем поливаем свои грядки, и в конечном итоге чем мы дышим на улицах города.
Надо признать, что до 1980–1990-х годов и на Западе соль часто сыпали на глазок. Это вызвало тревогу и экологов, и профессионалов – гидрогеологов, которые озаботились проблемой соляного загрязнения приповерхностных грунтовых вод.
Канадские исследователи обнаружили, что даже при прекращении использования хлоридов на дорогах их вымывание из почв может занять десятилетия. В то же время финны обратили внимание на то, что реакция на изменение содержания хлоридов может быть, наоборот, достаточно быстрой – все дело в конкретных гидрогеологических условиях.
Именно поэтому началась борьба за сокращение бесполезного засоления дорог и окружающих территорий.
Соль может влиять на взаимодействие человека с окружающей средой самым неожиданным образом. Например, в Японии обнаружили, что олени в префектуре Нагано слизывают с дороги кристаллы соли, которая разбрасывается для борьбы с гололедом.
При этом концентрация оленей на автодороге в горных районах, которые выходят лакомиться солью, создает условия для столкновения с ними. То есть борьба с одной причиной аварийности может приводить к появлению другой. Правда, местные чиновники не разделяют опасений защитников животных.
С их точки зрения, воздействие хлоридов на окружающую среду минимально.
Еще минимальнее..
Во многих случаях можно вообще обойтись без рассола, если все машины обуть в зимнюю резину, да еще и с шипами.
Три зимних месяца я езжу по Финляндии на покрышках с глубиной протектора не менее 4 мм, звеня стальными коготками.
Если я отправляюсь в поездку, то захожу на сайт дорожной службы и смотрю, какие условия меня ждут в пути. И в разных местах могу встретить разные меры для уменьшения опасности скольжения.
Где-то дорожники могут использовать формиат калия – это калиевая соль муравьиной кислоты.
В частности, Финский институт окружающей среды (SYKE) рекомендует использовать это вещество для борьбы с гололедом там, где есть опасность попадания солей в грунтовые воды.
Согласно научным исследованиям, которые проводились несколько лет, формиат быстро разлагается в земле, даже при низких температурах. Хотя есть мнения среди водителей, что все же обычная соль лучше растворяет лед.
В других местах вообще можно обойтись рассыпанием песка или каменной крошки. Есть всевозможные вариации – например, разброс мокрого песка, чтобы его частицы примерзали ко льду.
Однако если каменная крошка или песок помогают бороться с гололедом, то против снежной каши они бессильны.
Мало того, в смеси с мокрым снегом они работают настоящим абразивом, который разрушает днища машин, крылья и боковые лакокрасочные покрытия.
И все же обычная соль пока не сходит со сцены. Несмотря на то что шипованая резина разрушает асфальтовое покрытие, а поваренная соль – не самое приятное для почв вещество, Управление автомобильных дорог Финляндии пришло к выводу, что в условиях их страны, их климата, постоянных скачков температур правильное использование шипованой резины и соли на дорогах является вполне оправданным.
Так что если использовать качественный реагент, без всяких малопонятных примесей, вопрос экологической безопасности вполне можно свести к контролю за количеством выброшенных на дорогу солей. А обеспечить это минимальное и эффективное количество должен обученный и ответственный персонал. А водители – не вести себя на дороге как на поле боя. Других секретов нет.
Константин Ранкс Геолог, журналист
Источник: https://republic.ru/posts/48432
Памятка: как по ГОСТу должны убирать дороги и тротуары зимой
2018-12-12 16:09
Эксперты проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» разработали памятку для граждан о том, как зимой должны выглядеть дороги и тротуары после уборки, в какой срок коммунальные службы должны очищать проезжую часть от снега, какие виды противогололедных материалов можно использовать на улицах, а также куда можно обратиться, если дорогу или тротуары не убирают.
Российские дороги, тротуары и улицы зимой содержат двумя способами – чистят снегоуборочной техникой до асфальта или оставляют дорогу «в накате». Согласно ГОСТу, проезжую часть дорог и улиц должны очищать от снега и льда в сроки от 3 до 6 часов.
При этом во время снегопада или метели и до окончания уборки на проезжей части может находиться рыхлый или талый снег толщиной от 1 до 5 см в зависимости от категории дороги. Обочины дорог должны быть очищены от снега по всей ширине.
Привести в порядок обочины коммунальные службы должны в течение 24 часов с момента окончания снегопада.
*Ну это по ГОСТу, а в Великих Луках обычно вот так:
После этого снегоуборочные работы надо провести на остановочных пунктах общественного транспорта и площадках для стоянки транспорта. Убирать тротуары и пешеходные дорожки после окончания снегопада или метели службы обязаны в сроки от 1 до 3 часов. Но очистить – не означает просто сгрести снег подальше от дороги.
Нормы запрещают создавать снежные валы на обочинах дорог, на разделительной полосе шириной менее 5 м, на тротуарах, ближе 10 м от пешеходного перехода, ближе 20 м от остановок общественного транспорта.
Причем очищать от снега нужно еще и дорожные знаки, сигнальные столбики, которые должны быть видны днем на расстоянии не менее 100 м.
Если уборке мешают припаркованные автомобили, их могут эвакуировать по заявке фирмы-подрядчика. Правда, чаще всего этого никто не делает и возле оставленных машин остается неубранный участок дороги.
После уборки снега дороги необходимо обработать – посыпать их противогололедными материалами (ПГМ). ГОСТ разрешает применять химические и комбинированные ПГМ: твердые сыпучие материалы на основе соли, жидкие растворы химических реагентов или природные рассолы, мелкий щебень, песок и песко-соляную смесь.
*Ну это по ГОСТу, а в Великих Луках обычно вот так:
Эксперты ОНФ подчеркнули, что выбор средства зависит от погоды. Так, согласно руководству по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах применять чистую соль допустимо только при температурах от -2 до -16°C.
По нормативам образовавшуюся смесь после обработки противогололедными материалами необходимо убрать с дорог в течение двух-трех часов, иначе на улицах остаются грязь и лужи.
При более сильных морозах использовать соль уже неэффективно – снижается время плавления химических реагентов, и дорога успевает покрыться льдом.
По словам экспертов ОНФ, соль с песком действительно позволяет быстро растопить лед на дороге – соленая вода не замерзает до -15°C. Но другая сторона этого процесса связана с тем, что расплавленный лед вместе с песком попадает в ливнестоки и быстро засоряет ливневую канализацию, а реагенты не только портят металлические детали автомобилей, но и разъедают обувь и повреждают лапы животных.
Безусловно, регионы вправе сами выбирать способы содержания дорог в зимний период исходя из собственных природно-климатических условий.
Европейский опыт снежной Финляндии показывает, что для борьбы со скользким покрытием в городах можно эффективно использовать гранитную крошку. Фрикционный материал под действием движения пешеходов втаптывается в накат снега, толстый лед и образует шероховатую поверхность, которая не скользит.
Она лучше задерживается на дороге и не оставляет грязь. Причем ее можно собирать весной и использовать на следующий год повторно.
При этом если снегопад для российских коммунальных служб обычно становится сюрпризом, то в Финляндии изменения погоды отслеживают с помощью камер, и коммунальные службы выезжают на уборку до выпадения снега, а не после.
В Белоруссии дороги зимой становятся сладкими – здесь разработали специальный реагент на основе патоки, которая остается при производстве сахара. Это вещество не такое губительное, как смеси из соли.
А в Норвегии с 2004 г. стали применять горячий гравий. Мелкую каменную крошку смешивают с водой и подогревают до 95°C, а затем разбрасывают на дорогу. В результате снег на дороге быстро плавится и поверхность становится не скользкой. А под тротуарами здесь проходят коммуникации с горячей водой, которые растапливают снег. Так что убирать их несложно.
*Ну это где-то там, а в Великих Луках обычно вот так:
«Но в нашей стране уборка снега – это пока трудная борьба с переменным успехом. За чистоту придворовой территории отвечает домоуправление, а контролирует Государственная жилищная инспекция, и жаловаться на заваленный снегом двор нужно туда.
По поводу качества уборки дорог и тротуаров в городе, куч снега на остановках и нерасчищенных подходов к пешеходным переходам нужно обращаться в администрацию или прокуратуру и требовать, чтобы был наведен порядок с уборкой», – пояснил модератор тематической площадки ОНФ «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Дмитрий Цопов.
iluki.ru
Источник: http://www.iluki.ru/n/198808
Наезд на впереди идущий автомобиль
Золотое правило «виноват тот кто сзади» в разборе ДТП работает как дорогие швейцарские часы. Однако, случаются и такие аварии, в которых суд полностью кладет вину за произошедшее на плечи именно впередиидущей автомашине. Один из таких случаев произошел в Москве на кольцевой автодороге. Давайте ознакомимся с историей водителя и ходом судебного разбирательства, в которое он угодил.
Всем водителям известно, что если на транспортное средство совершит наезд движущийся сзади автомобиль, то виновником такой аварии всегда будет признан водитель последнего
В ноябре 2010 года на МКАДе произошло ДТП, в котором участвовали 3 автомобиля, марок ВАЗ-2108, Audi и BMW. Все машины следовали друг за другом в плотном потоке. Резкое торможение «восьмерки» привело к столкновению с ней, ехавшую сзади, Audi, а уже иномарке в задний бампер врезалась BMW.
Приехавшие на место сотрудники ГИБДД составили все необходимые документы и замеры. Также для наглядности была оформлена схема ДТП, которая совпадает с типовыми справочными схемами ч.1.15 — ч.1.22.
Виновниками аварии были признаны водители Audi и BMW, также на них был наложен штраф 500 руб. за нарушение ПДД, а в частности несоблюдение требований расположения транспортных средств на проезжей части.
- «Статья 12.15. Кодекса об Административных Правонарушениях (КоАП) — Нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона. Нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части дороги, встречного разъезда или обгона без выезда на сторону проезжей части дороги, предназначенную для встречного движения, а равно движение по обочинам или пересечение организованной транспортной или пешей колонны либо занятие места в ней – влечет наложение административного штрафа в размере пятисот рублей»
Возражений со стороны водителей не поступало, так как никому не хотелось попадать в тяжелые судебные разбирательства, да и повреждения были не так уж и велики.
Распространение ответственности
Ответственность по ОСА ГО за повреждение ВАЗ-2108 и передней части Audi была возложена на водителя Audi, а на водителя BMW легла вина за повреждение своей автомашины и задней части Audi.
Когда происходят подобные аварии, выбор у сотрудников ГИБДД, в нарушении какого пункта правил дорожного движения следует обвинить водителя, невелик: или в несоблюдении дистанции до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, т.е. в нарушении п. 9.10 ПДД, или же в несвоевременном принятии мер для торможения и остановки транспортного средства, т.е. в нарушении требований ч. 10 п. 1 ПДД.
- «п. 9.10.Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения
- п. 10.1.Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства»
Однако, когда дело дошло до выяснения стоимости ремонтов автомобилей, водитель немецкой BMW впал в недоумение. Ему было необходимо оплатить сумму в размере 120 тыс. рублей, так как у его авто произошел сложный перекос кузова, с необходимостью замены капота, передних крыльев и передних дверей.
Вина за ДТП лежала на нем, и помощи по ОСАГО ждать не имело смысла. После отрезвляющей суммы, водитель BMW решил докопаться до истины. По его мнению, своей вины в ДТП он не видел и поэтому обратился к адвокату для помощи в подаче заявления в суд.
Также было сказано, что он соблюдал положенное расстояние между машинами, но Audi затормозила настолько резко, что никакая дистанция не помогла избежать аварии.
На суде
В ходе судебных разбирательств, стали всплывать мелкие детали злосчастного ДТП. В представленном со стороны ГИБДД материале не было указано, за нарушение какого пункта ПДД водитель BMW привлекается к административной ответственности. На данное замечание не смог дать объяснений и сотрудник автоинспекции, участвовавший в изучении дела.
Водитель Audi отрицать своей вины в ДТП не видел смысла и дал пояснения, что допустил столкновение с «восьмеркой», после чего ему в задний бампер уже ударилась BMW. Водитель же BMW в самом начале судебного слушания делал упор на соблюдение им безопасной дистанции до впереди идущей Audi.
В соответствии с КоАП РФ для выяснения точных причин ДТП существует возможность пользоваться помощью экспертов, которые смогли бы произвести все необходимые замеры и расчеты. По заявлениям со стороны водителей Audiи BMW автотехническая экспертиза была назначена и проведена. Вот что заявил автоэксперт на последующем заседании:
«Дистанция измеряется расстоянием между следующими друг за другом транспортными средствами и должна быть тем больше, чем выше скорость движения, причем, в соответствии с требованиями п. 9.10 ПДД, водитель, движущегося за впереди идущим, транспортным средством должен выбрать такую дистанцию, чтобы иметь возможность избежать столкновения с передвигающимся по его полосе перед ним в попутном направлении транспортным средством при условии, что транспортное средство будет заторможено или остановлено только путем торможения, т.е. без какого-либо столкновения или наезда на препятствие, способное существенно сократить тормозной путь»
В материалах дела значилось, что Audi была заторможена в результате столкновения с препятствием, коим была вазовская «восьмерка», тем самым сократила свой тормозной путь.
В данных обстоятельствах водитель BMW не располагал техническими возможностями, и никакое соблюдение безопасной дистанции с его стороны не помогло бы избежать столкновения с Audi.
Данные слова были абсолютно подтверждены автоэкспертом.
Судебное заседание кончилось решением в пользу истца, то есть водителя BMW. Соответственно виновным в ДТП признан водитель Audi. Не соблюдение им безопасной дистанции привело к столкновению с ВАЗ-2108 и BMW. Затраты на ремонт, водитель BMW возместил по О САГО, чем был весьма доволен.
Удачи вам на дороге и не попадайтесь в подобные переделки. Соблюдайте дистанцию и будьте аккуратны.
Источник: http://spokoino.ru/articles/dtp/vinovat_kto_czadi/
Дорога не чищена и не чистят снег? Почему дороги не чистят, кто должен чистить дорогу?
Содержание автотрасс краевой столицы обходится городскому бюджету почти в 400 миллионов рублей. Вот только от вечных пробок в Хабаровске, когда каждые осадки приравниваются чуть ли не к стихийному бедствию, такие кругленькие суммы не спасают.
Дорога не чищена? Скорость две остановки в час
С выпадением снега горожане все больше интересуются правилами благоустройства и работой администрации. А все потому, что уж очень не нравится хабаровчанам менять свой ритм жизни. Еще и в худшую сторону.
– Чтобы добраться вовремя на работу в центр из Южного, летом я выхожу около 7 утра. Но зимой, чтобы не опаздывать, приходится выходить из дома на час, если не на полтора, раньше! Как только снег, так на дорогах коллапс, как будто дорожники не в курсе, что зимой бывает ледяной накат! Каждый год одна и та же песня! – оправданно возмущается хабаровчанка Елена.
Особенно «страдает» центр города, проспект 60-летия Октября, улицы Воронежская, Тихоокеанская, Краснореченская и другие. И каждый раз жители города задаются немым вопросом: «Доколе?».
Дороги не чистят? Виноваты водители!
Хабаровские власти не раз высказывали прессе мысль о том, что водители виноваты в пробках сами. Кто-то вовремя не «переобул» летнюю резину на зимнюю, кто-то просто имеет пока мало водительского опыта.
Но время идет, водители меняют колеса, учатся лавировать в плотном потоке машин по снежному катку. А пробок на дороге меньше не становится, и каждый снегопад только увеличивает время «простоя» в пути.
Почему дороги не чистят: как было
Традиционно в конце ноября администрация Хабаровска проводит конкурс на содержание дорог. В 2016 году содержанием и ремонтом дорог занималось МУП «Южное». Годовой контракт стоил 382 миллиона рублей с небольшим. В него входила очистка дорожного полотна от снега, пыли, уборка урн, очистка тротуаров, вывоз снега и прочее. И это только в зимний период.
Удивительно, но в прошлом году на такой крупный контракт, обеспечивший работой на целый год, судя по документам госзакупки, не нашлось претендентов, кроме МУП «Южное».
Кто должен чистить дорогу: уборка снега в 2017 году
В этом году, как и положено, контракт на содержание автомобильных дорог и объектов благоустройства дальневосточной столицы подготовили также в конце ноября.
По данным системы госзакупок, подача заявок на участие в конкурсе началась 20 ноября.
Правда, в этом году работы незначительно, но подорожали: теперь компания, которая возьмется за такое непростое дело может рассчитывать на 386 миллионов рублей.
Но, как говорится, что-то пошло не так, и в этом году таким большим госзаказом заинтересовался Общероссийский народный фронт. Соответствующее заявление активисты ОНФ направили в Хабаровское УФАС. Но следом получили сюрприз: по сообщениям «фронтовиков», на одного из членов ОНФ подали заявление в полицию… хабаровские дорожники. Не лезь не в свое дело, так получается?
Есть ли нарушения в хабаровских закупках?
Найти в приложении к контракту расчеты или хотя бы обозначенные планы по строительству в городе Хабаровске новых аэродромных полос не удалось. Зато уборка урн кое-где встречается.
Если углубиться в аукционную документацию, то мы увидим, по сути, точно такое же техническое задание, что и в контракте прошлого года. Складывается впечатление, что «строительный» характер объект закупки получил после внимания ОНФ.
Как положено: выполняет ли администрация свои же правила
В госконтракте, подача заявок на который завершится 8 декабря, указана периодичность уборки улиц, скверов и прочего.
Причем, разные улицы «положено» чистить по-разному – где-то снегоуборочная техника проедет два раза в снежный день, а где-то 0,46 раз. И это не шутка – почистить что-то 0,4 раза, а что-то и 0,2 раза в день, судя по документам госзакупки, можно.
В итоге такая чистка, похоже, будет производиться раз в три дня. Так что, водители, крепитесь – пробки были, есть и будут.
Когда почистят мою улицу? Список дорог и периодичность их уборки в Хабаровске
| название улицы | сколько раз будут посыпать в бесснежный день |
сколько раз будут посыпать в снежный день |
сколько раз почистят (механическое подметание) в бесснежный день |
сколько раз почистят (механическое подметание) в снежный день |
| Проспект 60 лет Октября от ул.К.Маркса до ул.Машинистов |
1 | 2 | 0,5 | 2 |
| Проспект 60лет Октября от ул.Машинистов до Виадука |
0,5 | 1 | 0,2 | 1 |
| Восточное шоссе | 1 | 2 | 05 | 2 |
| Большая | 1 | 2 | 0,5 | 1 |
| Шелеста | 0,5 | 2 | 0,2 | 1 |
| Выборгская — Нововыборгская | 0,5 | 1 | 0,2 | 1 |
| Ленинградская от ул.К.Маркса до ул.Серышева |
1 | 2 | 0,5 | 2 |
| Краснореченская | 0,2 | 0,5 | 0,06 | 0,4 |
| Юности | 0,2 | 0,5 | 0,06 | 0,4 |
| Павла Морозова | 0,2 | 0,5 | 0,06 | 0,4 |
| Тихоокеанская | 1 | 2 | 0,4 | 2 |
| Трехгорная | 0,3 | 2 | 1 | 2 |
| Березовское шоссе | 0,1 | 1 | 0,1 | 0,5 |
Проект контракта занимает не одну страницу. Это и понятно: в него включены все главные улицы города. В нашей таблице мы попытались показать вам, как положено, согласно госконтракту, чистить основные хабаровские дороги. Если не нашли интересующую вас автотрассу – пишите в комментариях, мы проверим и добавим информацию.
Источник: https://habinfo.ru/doroga-chishhena-chistyat/
Дтп в гололед. суд решил, что виноваты дорожники
Нужно ли вызывать ГИБДД и фиксировать факт гололеда? Должен ли быть составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог? Что является предметом исследования эксперта-автотехника? В условиях русской зимы эти вопросы весьма актуальны как для автолюбителей, так и юристов и адвокатов, занимающихся ДТП.
К сожалению, в Интернете весьма мало развернутой информации о судебных процессах, связанных с ДТП в гололед. Есть статья адвоката Трубецкого Н.А. из г. Невинномысска, есть множество советов на юридических сайтах.
Но нет ответа, как четко, экспертным путем, разграничить «презумпцию виновности» водителя в случае возникновения заноса на скользкой дороге, от технических причин, не зависящих от действий водителя.
В указанной выше статье автор пишет, что в рамках уголовного дела автотехническими экспертизами исследовалась возможность заноса автомобиля при коэффициентах сцепления шин с дорожным покрытием 0.3 и 0.2. При этом, оценивая действия водителя, эксперт исходит из устоявшейся экспертной практики толкования п.10.1 ПДД, из которой следует, что раз водитель не справился с управлением, и произошло ДТП, значит, он выбрал неправильный скоростной режим. Из этого следует вывод, что любая скорость, если произошёл занос, не была безопасной. Но так ли это? ДТП, в деле о котором я принял участие, произошло в Курганской области, в декабре, в темное время суток. Автомобиль Hyundai H1 занесло, он съехал в левый кювет, где в неизвестной последовательности опрокинулся и ударился о столбы дорожного знака. На схеме ДТП зафиксированы следы юза длиной 26 м, сотрудником ГИБДД зафиксировано наличие гололеда на дорожном покрытии, составлен акт выявленных недостатков в содержании дорог. Дальше в судах общей юрисдикции водителем автомобиля Hyundai H1 и предприятием по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог обжаловались административные протоколы. При этом дорожники указывали на то, что инспектор ГИБДД вышел за пределы компетенции, установив факт гололеда без специального оборудования, визуально и путем скольжения подошвой обуви. По этому факту ГИБДД Курганской области была проведена проверка, и из ответа начальника следовало, что инспектор не вышел за рамки полномочий. Он не обязан устанавливать коэффициент сцепления на месте ДТП, а обязан фиксировать то, что есть фактически. С чем и согласился суд общей юрисдикции. В Арбитражный суд Курганской области был подан иск предприятия – владельца автомобиля Hyundai H1 к предприятию по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог. То, в свою очередь, предъявило встречный иск за порчу дорожного знака. По версии водителя автомобиля Hyundai H1 «на повороте заднюю часть автомобиля занесло на скользком покрытии дороги, я пытался справиться с управлением автомобиля, но не справился, машину занесло в кювет, опрокинуло на крышу». Со слов водителя, он двигался со скоростью около 30 км/ч. По версии водителя автомобиля, следовавшего позади автомобиля Hyundai H1, «автомобиль ВАЗ-2107 двигался на удалении 50…70 м за микроавтобусом Хундай со скоростью около 80 км/ч. Микроавтобус стал обгонять большегрузный автомобиль и выехал на полосу встречного движения, левой стороной выехал на обочину, съехал в левый кювет и перевернулся. Далее на крыше переместился 30…40м, ударился о дорожный знак и остановился».
Итак, водитель не справился с управлением, так как допустил ошибку, или дорожные условия были таковы, что занос автомобиля имеет техническую причину? В таких делах краеугольный камень – заключение эксперта. С этой точки зрения проанализируем две произведенные по решению арбитражного суда судебные экспертизы.
На разрешение эксперта был поставлен вопрос, определить причину дорожно-транспортного происшествия. Им при исследовании использовалась уже знакомая читателю компьютерная программа анализа столкновений автомобилей PC-CRASH, предназначенная для анализа столкновений автотранспортных средств, моделирования динамики и кинематики их движения, а также для решения других задач при анализе ДТП. Проследим внимательно логику эксперта. При движении автомобиля по заданной траектории эксперт использовал общепринятую Fuzzy модель водителя. Сразу требуется уточнить, что это такое.
Fuzzy – это нечеткая логика, это — математическое понятие.
В PC-Crash нечеткая модель является моделью на основе правил, которые используют расстояние между точкой наблюдения и последующей точки на пути, и разницу между требуемым углом отворота и текущим курсовым углом транспортного средства как исходные данные. Заложенный в программу набор правил определяет угол поворота руля. Расчет ведется на каждом шаге (по времени) интегрирования. Fuzzy водитель (т.е. робот) – осторожен. Посмотрите на картинку из технического руководства PC-Crash. Ему задана траектория движения по красной сплошной линии, а он фактически едет по красной пунктирной линии, воздерживаясь от резких поворотов. Едет при заданных ему ограничениях скорости 40 км/ч, угла поворота руля не более 20 градусов и скорости поворота руля не более 20 градусов в секунду. Как исходные данные экспертом принят коэффициент сцепления шипованых шин на льду 0.25. Далее эксперт проверяет версию водителя автомобиля Hyundai H1 путем моделирования движения этого автомобиля с выездом на полосу встречного движения и возвращением обратно с постоянной скоростью 30 км/ч. Это показано на рис.3 к его заключению. Видно, как осторожный Fuzzy водитель аккуратно рулит в гололед. Из рис.4 видно, что Fuzzy водитель при этом поворачивал руль чуть более чем на 2.5 градуса, да и скорость поворота руля была невелика. Так от -2 градусов до 1.5 градусов, или всего на 3.5 градуса руль повернут за время около секунды. В самом деле, занос автомобиля, движущегося по покрытию с равномерным коэффициентом сцепления, происходит под действием центробежной силы. Но для этого надо, чтобы автомобиль при скорости 30 км/ч начал двигаться по кривой с радиусом менее 35.4 м. Тогда эксперт предполагает обратное – пусть автомобиль Hyundai H1 уже в заносе. На рис.7 видно, что автомобиль, угол продольной оси которого составляет 20 градусов к дороге, движется параллельно дороге. Из рис.8 видно, что резкий поворот руля вправо, примерно на 12 градусов за четверть секунды, затем влево на 12+6=18 градусов за еще 2 секунды, затем выравнивание руля за еще 2 секунды решают все проблемы гололеда. Или, как пишет эксперт, «автомобиль достаточно просто выводится из заноса». К чему этот расчет движения? Если показать, что автомобиль может маневрировать на гололеде, то кто бы сомневался? Если показать, что водитель автомобиля Hyundai H1 фактически поехал по кривой с радиусом меньше критического, то почему это не показано? Вывод эксперта в этой части таков: версия о произвольном возникновении заноса автомобиля Хундай в данных дорожных условиях при прямолинейном движении с постоянной скоростью 20…30 км/ч технически несостоятельна, занос автомобиля Хундай мог произойти только в результате применения неадекватного приема управления автомобилем – резкого поворота руля и (или) резкого разгона с пробуксовкой колес. При этом водитель автомобиля располагает возможностью удержать автомобиль на проезжей части дороги. Соответствует ли сделанный вывод произведенному исследованию? Представляется, что с методологической точки зрения – нет. Эксперт рассматривает два, выбранных им произвольно, режима движения автомобиля, включая действия водителя рулем. Затем показывает, что при этом последствий можно избежать, презумпируя этим виновность водителя, вменяя ему конкретные неадекватные приемы управления автомобилем – резкий поворот руля и (или) резкий разгон с пробуксовкой колес. Но даже если и так – то где в исследовании резкий поворот руля, где резкий разгон с пробуксовкой колес? С технической точки зрения это непонятно. Достаточно ли, например, факта того, что в некоторые сутки на небе не было солнца для утверждения, что планета Земля в этот период не вращалась вокруг своей оси? Что скажут юристы?
Fuzzy водитель (т.е. робот) – осторожен. Посмотрите на картинку из технического руководства PC-Crash. Ему задана траектория движения по красной сплошной линии, а он фактически едет по красной пунктирной линии, воздерживаясь от резких поворотов. Едет при заданных ему ограничениях скорости 40 км/ч, угла поворота руля не более 20 градусов и скорости поворота руля не более 20 градусов в секунду. Как исходные данные экспертом принят коэффициент сцепления шипованых шин на льду 0.25. Далее эксперт проверяет версию водителя автомобиля Hyundai H1 путем моделирования движения этого автомобиля с выездом на полосу встречного движения и возвращением обратно с постоянной скоростью 30 км/ч. Это показано на рис.3 к его заключению. Видно, как осторожный Fuzzy водитель аккуратно рулит в гололед. Из рис.4 видно, что Fuzzy водитель при этом поворачивал руль чуть более чем на 2.5 градуса, да и скорость поворота руля была невелика. Так от -2 градусов до 1.5 градусов, или всего на 3.5 градуса руль повернут за время около секунды. В самом деле, занос автомобиля, движущегося по покрытию с равномерным коэффициентом сцепления, происходит под действием центробежной силы. Но для этого надо, чтобы автомобиль при скорости 30 км/ч начал двигаться по кривой с радиусом менее 35.4 м. Тогда эксперт предполагает обратное – пусть автомобиль Hyundai H1 уже в заносе. На рис.7 видно, что автомобиль, угол продольной оси которого составляет 20 градусов к дороге, движется параллельно дороге. Из рис.8 видно, что резкий поворот руля вправо, примерно на 12 градусов за четверть секунды, затем влево на 12+6=18 градусов за еще 2 секунды, затем выравнивание руля за еще 2 секунды решают все проблемы гололеда. Или, как пишет эксперт, «автомобиль достаточно просто выводится из заноса». К чему этот расчет движения? Если показать, что автомобиль может маневрировать на гололеде, то кто бы сомневался? Если показать, что водитель автомобиля Hyundai H1 фактически поехал по кривой с радиусом меньше критического, то почему это не показано? Вывод эксперта в этой части таков: версия о произвольном возникновении заноса автомобиля Хундай в данных дорожных условиях при прямолинейном движении с постоянной скоростью 20…30 км/ч технически несостоятельна, занос автомобиля Хундай мог произойти только в результате применения неадекватного приема управления автомобилем – резкого поворота руля и (или) резкого разгона с пробуксовкой колес. При этом водитель автомобиля располагает возможностью удержать автомобиль на проезжей части дороги. Соответствует ли сделанный вывод произведенному исследованию? Представляется, что с методологической точки зрения – нет. Эксперт рассматривает два, выбранных им произвольно, режима движения автомобиля, включая действия водителя рулем. Затем показывает, что при этом последствий можно избежать, презумпируя этим виновность водителя, вменяя ему конкретные неадекватные приемы управления автомобилем – резкий поворот руля и (или) резкий разгон с пробуксовкой колес. Но даже если и так – то где в исследовании резкий поворот руля, где резкий разгон с пробуксовкой колес? С технической точки зрения это непонятно. Достаточно ли, например, факта того, что в некоторые сутки на небе не было солнца для утверждения, что планета Земля в этот период не вращалась вокруг своей оси? Что скажут юристы? Далее эксперт проверяет версию свидетеля. Анализирую фотографии автомобиля, автотехник указывает на значительные повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1, «свидетельствующие о силовом взаимодействии с посторонним объектом».
Значительные – это сколько? Чем «значительные» повреждения отличаются от незначительных? Или, значительные по сравнению с чем? Но смысл утверждения эксперта о том, что повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1 получены именно путем силового взаимодействия с посторонним объектом, сомнений не вызывают.
Читаем далее. Дорожный знак представляет собой в том числе «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками».
Ну вот опять автотехник полез в сопромат. Значительное сечение – это сколько, чем отличается от незначительного? Какие именно прочностные характеристики имеются в виду? И «соответствующие прочностные характеристики» – это сколько и чего в числах и единицах измерения? В предыдущем абзаце это – не просто стёб. Сейчас мы увидим, как этот посыл плавно, само собой, перетечет в вывод. Из рис.13 видно, что автомобиль Hyundai H1 до начала заноса в процессе обгона благополучно проходит около 200 м пути (20 квадратиков координатной сетки по 10 м каждый) со скоростью около 20 м/с (73 км/ч – по версии эксперта). Затем почему-то «в процессе обгона водитель автомобиля применил несоответствующие в данным дорожным условиям и данной скорости управляющие воздействия (поворот рулевого колеса, нажатие на педаль акселератора), в результате чего автомобиль занесло, водитель потерял контроль над движением автомобиля». Из рис.15 видно, что, по версии эксперта, водитель автомобиля Hyundai H1 сначала повернул руль в одну сторону почти на 5 градусов за 2 секунды, а затем в другую на 7 градусов за 1 секунду, вот и получился занос.
Из нижнего графика на рис.15 и текста заключения видно, что в момент удара о «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками» скорость автомобиля Hyundai H1 была около 40 км/ч.
Теперь всем понятно, почему выше и повреждения правой стороны автомобиля Hyundai H1 значительные, и «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками»? А чтобы не сомневались, что скорость в момент удара была 40 км/ч, а в начале обгона – под 80 км/ч.
Вывод эксперта: версия водителя и пассажира автомобиля ВАЗ-2107 Гончар В.А. и Абрамова С.П. с технической точки зрения состоятельна и не противоречит обстоятельствам ДТП, за исключением момента столкновения автомобиля Хундай с препятствием. В чем исключение, неясно, но последняя версия состоятельна, и именно с технической точки зрения, и причиной данного ДТП является несоответствие действий водителя автомобиля Хундай требованиям п.10.1. абз.1. ПДД РФ. Автор в первой части заключения рассмотрел краш-тест автомобиля Hyundai H1 на боковой удар тележкой с известной скоростью и массой. Из данных краш-теста была установлена жесткость боковой поверхности автомобиля. Тогда, на сопоставимой площади повреждений, из условия равенства кинетической энергии автомобиля Hyundai H1 в момент удара о дорожный знак, энергии, затраченной на деформацию, было установлено, что скорость автомобиля Hyundai H1 в момент наезда на столб была около 3 км/ч. Фактическая скорость автомобиля Hyundai H1 в момент наезда на дорожный знак была меньше, так как в расчет включены деформации, полученные при опрокидывании автомобиля, источник которых мог иметь статический характер, как, например, профиль опорной поверхности около дорожного знака в виде косогора, ям и тому подобное.
То есть никаких 40 км/ч при получении значительных повреждений правой стороны автомобиля Hyundai H1при ударе о «трубы значительного сечения с соответствующими прочностными характеристиками» не было. Скорость была в 10 раз меньше.
Далее установлено, что в диапазоне возможных значений коэффициента сцепления шин с дорогой, с учетом скорости в момент наезда на знак 3 км/ч, скорость автомобиля Hyundai H1 перед началом заноса была 21-37 км/ч. Здесь частично не учтено движение по снегу в кювете, так как длина этой части пути неизвестна. Но даже если значение коэффициента сцепления увеличить до 1, или в 4 раза, что технически невозможно, расчетная скорость вырастет в два раза и будет меньше разрешенной 90 км/ч. И даже если скорость в момент наезда на знак фактически была больше 3 км/ч, то это отклонение, как следует из расчетной формулы на стр.7 заключения, не приведет к существенному изменению расчетной скорости. С использованием моделирования движения автомобиля Hyundai H1 было показано, что автомобиль не заносит при движении в повороте с радиусом движения более критического значения. Но при наезде на участок гололеда правыми колесами немедленно возникает занос. При движение в прямом направлении критерием, характеризующим устойчивость автомобиля против заноса, является момент начала пробуксовывания колес ведущей оси. Поэтому условие возникновения заноса движущегося автомобиля есть превышение суммарной окружной тяговой силы на ведущих колесах автомобиля над суммарной силой сцепления ведущих колес автомобиля. Далее исследование проводилось по методике 1967 года, приложенной к этой статье. Из сравнения возможных диапазонов значении окружной тяговой силы на ведущих колесах автомобиля Hyundai H1 и силы сцепления ведущих колес автомобиля при его движении с ускорением установлено, что условия для возникновения заноса имелись при наличии участков с низким коэффициентом сцепления, например, в виде стекловидного льда. Анализ данных по погоде в месте ДТП в день ДТП и предшествующие дни показал, что фактически имелись условия для образования стекловидного льда на дорожном покрытии. Согласно методическим указаниям «Судебная автотехническая экспертиза. Ч.2. М.: ВНИИСЭ МЮ РФ, 1980», при экспертном исследовании потери курсовой устойчивости автомобиля недостаточно констатировать, что потеря устойчивости произошла под действием боковых сил или поворачивающих моментов. Необходимо также установить причины возникновения этих сил или моментов. При этом нужно иметь в виду сложность и многообразие условий их появления и исследовать влияние не только одного эксплуатационного фактора, но и совокупности некоторых из них.
- Но если появления боковой силы или момента от одной причины достаточно для заноса или опрокидывания, то на него можно указать как на причину потери устойчивости.
- Обсуждение
- Что касается программы PC-Crash, прошу заметить, что я никогда не писал «Осторожно – PC-Crash», я писал «Осторожно, эксперт с PC-Crashем!»
В связи с этим был сделан вывод о том, что причиной дорожно-транспортного происшествия является наличие на дороге участка с низким коэффициентом сцепления, характерным для стекловидного льда. Представители предприятия по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог были недовольны выводами эксперта. Эксперт был допрошен в суде в присутствии специалиста из Курганского политехнического университета, но этот допрос дорожникам ничего не дал – все обосновано, по методикам, голословных утверждений нет. Тем не менее, ходатайство о проведении повторной экспертизы дорожниками было подано, и мотивированное возражение эксперта имеется в приложенных документах. Там же приложено и решение суда – дорожники должны платить. Итак, экспертным путем можно разграничить «презумпцию виновности» водителя в случае возникновения заноса на скользкой дороге от технических причин, не зависящих от действий водителя. Конечно, если факт гололеда закреплен документально. Пример этого дела и примеры в приложенной части методики это подтверждают и видно, какие исходные данные для таких расчетов требуются. Предположения экспертов в таких случаях, или их глубокомысленные потуги дать технико-юридическое обоснование выводу «раз занесло – значит сам виноват» должны разбиваться грамотными адвокатами. Поэтому публикация данной судебной практики полезна как автолюбителям, так и адвокатам и юристам. PS. Автор статьи «влез» в новое дело по ДТП, где причиной является аквапланирование автомобиля. Подождем, чем кончится это дело. Возможно, будет интересная публикация.
PPS. Добавлено 6 документов по делу, предоставленных соавтором Полуэктовой Э.В.
Все статьи автора на Праворубе – по этой ссылке.
Источник: https://pravorub.ru/cases/39910.html
Советы профессионала: как избежать аварии на зимней дороге?
По мнению Андрея Боташева, преподавателя высшего водительского мастерства с двенадцатилетним опытом, в 70% аварий, если они не связаны с техническими проблемами автомобиля, виноваты оба водителя.
— Один думает — проскочу, другой — не пущу. И оба не правы, — объясняет Андрей Боташев.
— Какие ошибки часто приводят к авариям?
— Основная — чрезмерная самоуверенность. Даже если у тебя высочайший уровень водительского мастерства, высокая реакция, технически «навороченная» машина и ты её чувствуешь как продолжение своего тела, это не значит, что у других участников движения все эти элементы тоже совпадают.
Думать, что тебя увидят, поймут и пропустят, — первая стратегическая ошибка. Доверять на дороге нельзя никому и ничему, кроме своего инстинкта самосохранения, и немного — потенциалу автомобиля. Часто бывает наоборот: водитель доверяет автомобилю и пытается быть для него приложением.
— Проблема не в неумении водить машину, а в психологии?
— В психологии и философии поведения на дороге. Многие водители придерживаются принципа «кто наглее, тот и прав». Но дорогая машина или агрессивное вождение — это не повод, чтобы все остальные испугались и разбежались. На самом деле лучшим водителем является тот, кто терпимо относится к другим участникам движения. Он не создаёт проблем ни для себя, ни для окружающих.
Много иллюзий есть по поводу того, что технически совершенная машина за несколько миллионов рублей со вспомогательной электроникой делает тебя крутым водителем. На самом деле любая дополнительная вспомогательная система в автомобиле создаёт ощущение безнаказанности и вседозволенности. Машина становится технически совершенной, и человек думает, что это он тоже технически совершенен.
Идеальный автомобиль для оценки водительских возможностей — это спортивный картинг: металлическая рама, четыре колеса и двигатель за спиной.
Он даёт возможность почувствовать реальную прямую связь тела с машиной, ощущение нагрузки, разгонную динамику, динамику торможения и так далее. Установка амортизаторов между колёсами и кузовом уже прерывает реальную связь между ними.
Добавляем гидроусилитель — руль крутить легче, а обратная связь не та. ABS, противобуксовочная система и т. д. — все вспомогательные технические «штучки» отрывают водителя от реальности.
Если человек управляет автомобилем с «кучей» электронно-механических помощников и они начинают срабатывать — значит, он уже что-то сделал неправильно, создал для машины технические проблемы, с которыми она вынуждена начать бороться.
— Особенности ставропольского климата влияют на безопасность на дорогах? Как приспособиться к ним?
— В холодное время года нужны покрышки по сезону. Бытует заблуждение, что, раз мы живём на юге, где зимы не очень холодные и малоснежные, то можем купить себе резину подешевле и попроще.
На самом деле в Ставропольском крае условия зимой на дорогах более тяжёлые, чем в любом регионе средней полосы. На Урале или в Сибири если температура опустилась в конце осени ниже нуля, снег выпадает и не тает до весны.
Водители привыкают (адаптируются) за несколько дней к особенностям эксплуатации автомобиля и ездят до наступления тепла.
На Ставрополье за один день могут несколько раз смениться условия: утром — свежий снег, в обед — сухой асфальт ил мокрый снег с водой, а вечером — гололёд. А на льду, как известно, любая резина бесполезна, кроме шипованной. Парадокс, но, живя на юге, мы вынуждены приобретать более качественную резину, потому что у нас более сложные условия эксплуатации.
Моё мнение: более надёжные покрышки для ставропольской зимы — шипованные.
— Обычно водители парируют — «шипы скользят по асфальту»…
— Шипованная или нешипованная — любая зимняя резина на холоде не сравнится по характеристикам с летней покрышой при эксплуатации на раскалённом асфальте. Забудьте. Условия зимой разные: центральную улицу почистили, а во дворах — гололёд. Нужны покрышки, которые к этому готовы. Мы же в кедах зимой по льду не бегаем.
— Какие проблемы зимой более характерны для загородных трасс?
— Часто бывает ситуация: колея пробита, она сухая, а вокруг — ледяные наросты. Когда водитель объезжает или обгоняет кого-то, он попадает на них, и машину может «повести».
Если резина качественная, с этим легче справиться. Но если вдруг из соображений экономии водитель поставил на ведущие колёса шипованную резину, а на вторую ось — нешипованную или того хуже — летнюю, это может привести к печальным последствиям. Этого категорически делать нельзя. Процесс зацепа покрышек должен быть одинаков, особенно на большой скорости.
Когда мы управляем автомобилем, особенно зимой, есть два варианта езды: экономичный и безопасный. Экономичная езда — движение по большей части накатом (по инерции), чтобы сэкономить топливо.
А безопасная — это эксплуатация автомобиля в городских условиях почти всё время на пониженной передаче с высокими оборотами двигателя. Чтобы мощность двигателя всегда была в распоряжении водителя.
Если нужно — давишь на газ и быстро объезжаешь препятствие.
На трассе ездим быстрее, чем в городе. Нужна почти идеальная видимость. Если водитель замечает любую ситуацию, которая хоть немного вызывает недоверие, тут же нужно снизить скорость.
Снижая скорость, мы увеличиваем время приближения к объекту, время на принятие решения. Мы снижаем воздействие центробежной силы автомобиля, чтобы в случае экстренного объезда препятствия не спровоцировать снос передней и занос задней оси.
Мы снижаем воздействие центростремительной силы колеса, машина начинает «подсаживаться», увеличиваются контактные пятна (между покрышками и дорогой), повышается устойчивость и управляемость.
Но тормозить нужно заблаговременно, а не в последний момент.
— Что мешает безопасной езде в городе зимой?
— С точки зрения безопасности, повторюсь, желательна шипованная резина.
Важно выдерживать дистанцию. Одна из проблем — все жмутся друг к другу в пробках, особенно общественный транспорт. Во время движения расстояние между автомобилями должно быть не менее 7-8 метров, при остановке — не менее 3 метров.
Больше нежелательно, это может спровоцировать другого водителя «влезть» между твоей машиной и впередистоящей. Меньше — тоже плохо.
Если машина впереди ломается или глохнет, нужно пространство, чтобы объехать её по пологой траектории, не сдавая назад.
Для города есть правила, которые не зависят от времени года. Когда мы приближаемся к перекрёстку и мигает зелёный свет, лучше остановиться и переждать. А что мы видим — многие водители пытаются проскочить на жёлтый друг за другом. Зачем? Разве минута до следующего зелёного реально что-то изменит в их жизни?
Между перекрёстками можно ехать с любой безопасной комфортной скоростью (при которой водитель всё ещё сохраняет контроль над автомобилем и не боится его обратной реакции).
Но на подъезде к перекрёстку, даже если горит зелёный или у тебя главная дорога, первое, что надо сделать, — немного снизить скорость. Подъехал, притормозил, убедился, что всё хорошо.
Только потом давишь на газ, чтобы как можно скорее проехать перекрёсток, как опасный участок дороги, и спокойно двигаться дальше. Это должно превратиться в привычку, рефлекс.
— Какой автомобиль безопаснее: передне-, задне- или полноприводный?
— Все автомобили хороши по-своему. Но на каждый день, при движении в городских условиях, предпочтительнее переднеприводный. Он прост в управлении, более предсказуем, у него лучшая управляемость.
Задний привод предназначен для более динамичного разгона по прямой, это не совсем безопасно.
Возможности полноприводного автомобиля в общем и целом гораздо выше остальных, но этим большим техническим потенциалом необходимо уметь пользоваться.
К любому автомобилю нужно подобрать свой подход, почувствовать его потенциал. Когда человек понимает, что может машина, и уважает её потенциал, то машина становится другом. А если не понимает — врагом, который начинает жить своей жизнью.
— Ваш совет водителям: что нужно делать или, наоборот, не делать, чтобы уменьшить вероятность аварии?
— У автора методики контраварийного управления автомобилем в критических ситуациях, профессора Эрнеста Цыганкова, есть хорошая поговорка: «Машина — это большая металлическая обезьяна, которая передразнивает водителя».
Если ты всё делаешь правильно, ей нечего «передразнивать». Но если совершаешь ошибки — машина увеличивает их в разы.
Неправильной связкой управляющих действий на первом этапе водитель может настолько загнать себя в угол, что обратного пути уже просто не будет.
Как этого избежать? Не делать глупостей. Ездить по правилам и помнить, что лучшее поведение на дороге — это взаимоуважение, взаимовыручка и взаимопонимание с другими участникам движения.
Читайте нас на канале Яндекс.Дзен и смотрите в Instagram
Источник: http://pobeda26.ru/novosti/avto/sovetyi-professionala-kak-izbezhat-avarii-na-zimnej-doroge
Загрузка...
