Специалисты назвали скорость, которая является фатальной для водителей во время дтп

Ежедневно в мире происходят десятки страшных аварий с жертвами. И виновница этих ДТП – скорость, являющаяся основной причиной аварий во всех без исключения странах. Видеосъемками этих эксцессов наполнены соцсети, да мы и сами регулярно наблюдаем лихачей на дорогах.

Но откуда берутся эти горе-гонщики, плюющие на риск и ответственность? Почему некоторые водители, зная, что большая скорость приводит к авариям и смертям, все равно регулярно ее превышают? А чем вы себе объясняете поведение таких автомобилистов? Варианты ответов ниже предполагают разговор именно о регулярном превышении скорости, а не о случайном, редком или ситуативном.

• Вариант ответа: безнаказанность
• Предполагается, что водителей-лихачей либо не наказывают, либо наказывают недостаточно «больно».

Однако, как же тогда это согласуется с огромными штрафами стран Европы и Запада, где полиция регулярно ловит водителей на скорость, штрафует, наказывает баллами, лишает прав и садит в тюрьмы? И при этом, в данных странах превышение скорости все равно остается главной причиной аварий.

Один мой собеседник, проживший несколько лет в США, рассказывал, как несколько раз являлся свидетелем странных ситуаций на дороге.

Ночью на хайвэе его несколько раз обгоняли груженые многометровые фуры, двигающиеся со скоростью более 180 км/ч. Эти махины обгоняли все авто, за секунды превращаясь в черную точку на горизонте. И это при ограничении скорости в 75 миль (120 км/ч).

Когда он поинтересовался у американцев, как такое возможно при отлаженной системе работы патрульной полиции, огромных штрафах и неподкупных американских судах, ему сказали, что такое бывает.

Некоторая часть водил грузовиков «закидывается» амфетаминами, и «топит» по трассе, не взирая ни на что. Итогом становятся страшные ДТП, либо их ловят патрульные, и тогда не просто штрафуют на тысячи долларов, а за наркотики, нарушение ПДД и создание аварийной ситуации навсегда (либо на годы) лишают прав, и сажают в тюрьму.

Читайте также:

Безопасность детей на дорогах: инспекция школ в Броварах

Вы думаете, эти водители не знают, чем может закончиться их лихачество? Знают. А еще – часто, лишенные прав, они теряют единственный способ зарабатывать на жизнь. Но все равно их это не останавливает.

Напрашивается вывод: на некоторую часть водителей наказания действуют – они боятся тюрьмы, лишиться прав, и не хотят отдавать кровно заработанные деньги. Но, какая-то часть людей плюет и на это. И сколько таких людей среди тех, кто регулярно превышает скорость, никто не знает. Может, меньшая часть, а, может, и бОльшая.

Вариант ответа: кайф от скорости

Любопытно, но многие мои знакомые, которым я задала вопрос «почему некоторые водители регулярно превышают скорость?», ответили, что тут виноват кайф от драйва. Завороженность, адреналиновая или почти наркозависимость от скорости.

Сколько таких водителей среди тех, кто регулярно лихачит на дорогах? Львиная доля или меньшинство? Никто не знает, потому что никто почему-то не задается этим вопросом.

Выводы: пугают ли таких автомобилистов штрафы и наказания? Вряд ли. Для них в разных странах изобретены свои «идиотен-тесты» – проверка на психологическую адекватность и готовность человека на постоянной основе нарушать правила. Ведь на самом деле, такие люди фактически являются бомбой на дороге. Поэтому их стараются отсеять, лишить вообще возможности управлять транспортом.

Вариант ответа: уверенность в своих силах 

Бывает, заговоришь с водителями о превышении скорости, и всегда найдется кто-то уверенный, что ему скорость – нипочем! «Мои реакции отточены, я – 20 лет за рулем, и у меня богатый опыт!», – скажет он.

Видео недавней аварии на трассе Киев-Одесса возле с.Чабаны. О комплексе причин этого ДТП можно спорить. Но то, что водитель легковушки, подъезжая к перекрестку, не должен был так мчать, не вызывает сомнений.

Ну, давайте думать и считать.

Что главное в способности предотвратить аварию? Наше время реакции на изменение дорожной обстановки. Это время в среднем составляет одну секунду. У кого-то оно 0,8 с, у кого-то – 1,2 с.

Но, людей со скоростью реакции 0,5 с не существует. Это как, сколько бы олимпийские чемпионы не ставили рекорды, бежать со скоростью 60 кмч ни один человек не может. У нас есть граничные физические возможности, и мы не супермены.

Как водитель реагирует на изменение дорожной обстановки? Сначала он видит, либо при ограниченном обзоре – слышит. Это точка отсчета. От глаз/ушей сигнал поступает в центральную нервную систему, где и происходит его обработка и принятие решения – изменить направление движения, тормозить, и т.д. Затем уже следует реакция водителя.

Учтите, что некоторые факторы, вроде усталости, громкой музыки, неблагоприятных погодных условий увеличивают время реакции почти вдвое. Так что 1 секунда – это еще хорошо, может быть и 2 с.

«Ну что такое 1-2 секунды?!», – скажете вы. Считаем.

Все мы знаем, что пройденное расстояние – это скорость, помноженная на время. То есть, за одну и ту же одну секунду при бОльшей скорости автомобиль проезжает бОльшее расстояние. Но насколько больше? Давайте посчитаем длину тормозного пути авто, учитывая время водительской реакции. Для этого применяют формулу:

(Скорость в км/ч : 10) x 3 = тормозной путь в метрах с учетом реакции водителя

То есть:

1. На 80 км/ч: (80/10) х 3 = 24 метра
2. На 100 км/ч: (100/10) х 3 = 30 метров
3. На 120 км/ч: (120/10) х 3 = 36 м
4. На 140 км/ч: (140/10) х 3 = 42 м
5. Также на мокром асфальте тормозной путь увеличивается на 25%.

Выводы: каким бы опытным, ловким и знающим вы ни были, ваше время реакции на изменяющуюся дорожную обстановку будет всего на доли секунды лучше, чем у менее опытного водителя. И даже при самой быстрой реакции на скорости 80 км/ч и выше ваша машина проедет еще несколько десятков метров. Это не поможет избежать аварии!

Так как же бороться с водителями, регулярно превышающими скорость?

Как видно из вышеописанного, единого способа нет. Очевидно, сначала стоит понять, сколько среди таких водителей наркоманов скорости, тех, кто, не взирая ни на что, уверен в своих силах, и просто пофигистов. И к каждому из них применять свои методы. Одним только усугублением наказаний проблему не решить.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: https://www.autocentre.ua/news/pochemu-nekotorye-voditeli-regulyarno-lihachat-na-dorogah-846215.html

Самые частые травмы, которые получают водители. Как уберечься?

Считается, что кузов и системы безопасности автомобиля даже в самой тяжелой аварии должны спасти человека. Но и в относительно новых машинах после удара ноги водителя оказываются в паутине педального узла, ребра сломаны о рулевое колесо, а на лобовом стекле — характерная вмятина.

Какие травмы чаще всего получают автомобилисты? И можно ли как-то уберечься? А насколько оправданна позиция многих очевидцев происшествия — «я не медик и помогать не буду, чтобы не сделать хуже»? Мы обратились за комментарием к тем, кто обычно первым прибывает на место аварий, — спасателям МЧС.

«Когда видишь на лобовом стекле характерную отметину…»

— ЧМТ — это самая частая травма в автомобильных авариях. Когда приезжаешь и видишь на лобовом стекле характерную отметину, то даже спрашивать не надо — был водитель пристегнут или нет.

Все и так ясно, — говорит врач скорой медицинской помощи Республиканского отряда специального назначения МЧС Сергей Журавлев. — Часто водители ударяются головой о рулевое колесо. Особенно в тех автомобилях, где оно расположено практически горизонтально. Как, например, в старых ВАЗах.

Такие травмы, как правило, изолировано не случаются: у людей разбито лицо, повреждены мягкие ткани головы, наблюдается кровотечение. Может быть поврежден головной мозг, что повлечет за собой тяжкие последствия для здоровья.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— Если человек получил ЧМТ, то максимум, чем могут помочь очевидцы, это обработать рану. Но внимание: крайне осторожно — без активных действий, чтобы не нанести больший вред, например в случае повреждения шейного отдела позвоночника.

Впрочем, кровотечение в таких случаях обычно жизни не угрожает и не требует вмешательства со стороны очевидцев, — предупреждают спасатели. — Ну а чтобы предупредить ЧМТ, нужно пристегиваться, даже если вы едете на маленькое расстояние.

Ошибочно считать, что на скорости в 60 км/ч невозможно получить тяжелую травму. Запросто!

Во время переворота машины водитель получает целую серию сильных ударов

— Во время опрокидывания автомобиля непристегнутый водитель получает множество ударов о крышу, приборную панель, кресла, рулевое колесо и т. д. Обычно в сводке в таких случаях пишут: «у пострадавшего многочисленные травмы различной степени тяжести».

Медицинские работники называют это сочетанной травмой, то есть комбинацией травм, когда затронуты сразу несколько анатомических областей, — рассказывают представители МЧС. — Речь о переломах, повреждениях позвоночника и внутренних органов, опять же ЧМТ и др.

Очень часто в таких случаях непристегнутого водителя выбрасывает из салона — через лобовое или даже боковое окно.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— Основной принцип у очевидцев должен быть «не навреди», но исходить нужно из конкретной ситуации. Если человек абсолютно уверен, что может сделать лучше, то пусть действует. Не уверен — надо дождаться профессионалов, — считает Сергей Журавлев.

— В моей практике был случай, когда свидетели аварии, пытаясь сделать непрямой массаж сердца, сломали ребра и грудину пострадавшему. Что называется, спасали как могли. Это одна крайность. Другая — безразличие окружающих.

Хотя бы подойти к машине в случае ДТП и поинтересоваться, чем можно помочь, ведь не сложно. Моя знакомая в прошлом году на трассе М1 попала в аварию — ее Renault Scenic перевернулся на крышу. Сама она была пристегнута ремнем безопасности, ее ребенок находился в детском автокресле.

У женщины был перелом руки, малыш не пострадал. Но никто из очевидцев не подошел, и они так и провисели до прибытия наших коллег из районного отдела МЧС.

Кстати, перерезать ремни безопасности, замки которых в результате ДТП часто блокируются, не так-то просто, а обычно ножа под руками нет. У спасателей на этот случай есть специальный инструмент.

От резкого кивка ломается шейный отдел позвоночника

— Риск получить серьезную травму есть даже в попутном столкновении. Например, перелом шейного отдела позвоночника. Во время удара тело водителя подается вперед.

Происходит резкий кивок головы, а потом ее отбрасывает назад. Это все случается за доли секунды по инерции, — рассказывает оперативный дежурный РОСН МЧС Алексей Новицкий.

— В результате водитель получает так называемую хлыстовую травму.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— Когда пострадавший водитель жалуется на боль в области шеи, ни в коем случае нельзя его трогать — можно повредить спинной мозг, так как болевой синдром может быть вызван переломом позвоночника, — объясняет Сергей Журавлев. — Такому пострадавшему накладывается воротник Шанца, который жестко фиксирует шею. Затем человека отправляют в больницу, где устанавливают клинический диагноз.

По словам спасателей, уберечь от так называемой хлыстовой травмы может правильно отрегулированный подголовник. Многие считают, что он придуман исключительно для комфорта водителя и пассажиров, но это не так.

Это дает свободу перемещения, которая в случае ДТП может сыграть злую шутку с водителем.

Ноги оказываются зажаты педалями

— Иногда водители оказываются заблокированными в автомобиле, особенно при лобовом столкновении, — говорит Алексей Новицкий. — Как правило, педальным узлом и элементами обшивки салона зажимает ноги.

Причем многое зависит от конструкции машины: если ее кузов эффективно гасит энергию удара, а двигатель «уходит» вниз, не влетая в салон, то последствия будут менее тяжелые. Типичные травмы в таких ситуациях — переломы костей голени, бедра, таза.

Может доходить до ампутации нижних конечностей. Так было с совсем юной пассажиркой Mercedes на ул. Алтайской, где этот автомобиль врезался в столб. Самое сложное — подобраться к педалям и перерезать их, они буквально скручиваются в паутину.

Вся сложность в том, что нужно работать предельно осторожно, не причиняя вреда пострадавшему. Обычно используется небольшой гидравлический инструмент.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— В случаях когда человек зажат в машине и освободить пострадавшего не получается, очевидцам нужно заглушить автомобиль (если двигатель еще работает) и обесточить его, то есть отсоединить клеммы аккумулятора, — объясняет первый заместитель начальника РОСН Семен Сак. — У боевого расчета МЧС есть четкий порядок действий.

Один отключает АКБ. Второй разрезает стойки или крышу, облегчая доступ к пострадавшему. Третий выясняет состояние и пытается определить пульс, проверить дыхание, сердцебиение. Но прежде чем спасать человека, нужно обезопасить место проведения работ. Это правило.

Во время аварии, в которой автомобиль получает значительные повреждения, происходит разлив технических жидкостей и есть риск возгорания: изоляция проводки частенько нарушена. Любая искра — и пары топлива вспыхнут.

Это не преувеличение: несколько лет назад на МКАД возле бизнес-центра «XXI век» заживо сгорел водитель, попавший в аварию. Поблизости не нашлось никого, кто догадался бы отключить аккумулятор.

Ребра ломаются о рулевое колесо

— Еще одна характерная травма для водителя — перелом ребер и грудины, — продолжает Сергей Журавлев. — Удар приходится в рулевое колесо, которое часто в аварии даже деформируется.

Потом несколько человек переносят водителя на носилки, которые подносят максимально близко к автомобилю, чтобы причинить как можно меньше дискомфорта травмированному.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— Снова повторимся, нужно исходить из ситуации. Если окружающие не знают, что предпринять, то лучше ничего не делать, — напоминают спасатели. — Но, например, дать человеку обезболивающее вполне можно. Необходимость в срочной помощи есть только в случае открытого кровотечения.

Остановить его можно наложив жгут — это то немногое, что осталось в водительской аптечке. Но многие не знают, как это правильно делать. Жгут накладывается только на бедро или плечо.

В случае артериального кровотечения (цвет крови алый, и она пульсирует) — выше раны, а венозного (кровь темная, и давление не такое сильное) — ниже раны.

Задний пассажир наносит сокрушительный удар

— У шведов была агитационная кампания, во время которой они заявляли: «Вы возите за собой слона», — приводят пример сотрудники МЧС.

— Имелся в виду, конечно, не настоящий слон, а пассажир с заднего сиденья, тело которого в аварии получает резкое ускорение и обрушивается на кресло впереди сидящего с силой в несколько тонн.

Что делать очевидцам и как уберечься?

— Опять-таки очевидный совет: следить не только за своими ремнями безопасности. Непристегнутые пассажиры мало того что сами могут травмироваться, так еще и нанесут вред другим людям, находящимся в салоне, — обращают внимание представители МЧС.

— Нас часто спрашивают: а бывали ли случаи, когда ремень, наоборот, мешал выжить? Сказать однозначно сложно, но в нескольких ситуациях действительно водителей выбрасывало из салона и это скорее можно было счесть за благо. Удалось бы им выжить в обратном случае — большой вопрос.

Но, повторимся, это скорее исключения.

У пристегнутого водителя обычно синяк от ремня и перелом ключицы

— В области грудной клетки пострадавшего в ДТП можно при осмотре увидеть проявления подкожной гематомы.

 Это следы от ремня безопасности, — рассказывает Сергей Журавлев, который долгое время работал реаниматологом в больницах.

— А поскольку пристегнутый человек жестко зафиксирован в кресле, есть риск также получить перелом ключицы. В случае если бы водитель не воспользовался ремнем безопасности, он мог бы вылететь через лобовое стекло.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— Если человек понимает, что столкновение неминуемо, то нужно сгруппироваться, — советуют сотрудники МЧС. — В этом случае мышцы тела сокращаются и риск получить травму снижается. Только не нужно полагать, что таким образом можно избежать травмы вовсе. Нет, просто ее последствия будут не такими тяжелыми.

Все лицо водителя в царапинах

— К числу мелких травм, которые можно получить во время аварии, также относятся многочисленные порезы. Например, от осколков стекла, разбившегося во время ДТП, — замечает Сергей Журавлев. — Иногда водители и пассажиры даже получают травму глаза. Мой приятель, попавший в аварию, случайно избежал таких повреждений. Он носит очки, и в момент ДТП они спасли ему зрение.

Что делать очевидцам и как уберечься водителю?

— Тут можно лишь стереть кровь с лица, но только с соблюдением норм безопасности — в перчатках и с дезинфицированием ранок, — советуют спасатели. — Угрозы для жизни в данном случае нет.

Сотрудникам МЧС нередко самим приходится разбивать стекла в автомобилях (как правило, в результате аварий двери блокируются). Для этого используется еще один специальный инструмент размером с обычный фломастер.

Пружинку оттягивают, металлический стержень ударяется в боек, кончик которого сделан из сплава твердых металлов.

Подытоживая, спасатели напомнили: «Не во всех случаях советы позволят избежать травм в автомобильных авариях, но минимизировать последствия помогут обязательно».

Источник: https://auto.onliner.by/2017/03/01/medicine

Экспертиза обстоятельств и механизма дтп

Экспертная оценка действий участников дорожного движения проводится только с технической точки зрения. Основным нормативным актом, регламентирующим их действия, являются Правила дорожного движения РФ. Оценке эксперта-автотехника на соответствие требованиям ПДД подлежат действия водителей только тех ТС, которые находятся в процессе эксплуатации и участвуют в дорожном движении.

Одним из ключевых технических вопросов, который ставится экспертом при расследовании ДТП, является вопрос о наличии у водителя технической возможности предотвратить ДТП торможением. Результат решения этого вопроса прямым образом связан с оценкой действий водителя на соответствие требованиям п. 10.1 Правил дорожного движения.

В соответствии с этими требованиями дорожное движение организуется таким образом, что если водитель ТС обнаруживает в своем поле зрения какой-нибудь объект (или иные факторы), который может создать опасность для движения его автомобиля, причем независимо от того, возникает ли этот объект по Правилам или в нарушение последних, водитель должен принимать меры к предотвращению происшествия с объектом в момент возникновения опасности.

Если расчет покажет, что в этот момент у водителя имелась возможность остановить свой автомобиль до места ДТП, то встанет вопрос, почему этот водитель в данной ситуации такой возможностью не воспользовался и не предотвратил ДТП.

При отсутствии факторов объективного и субъективного порядка, которые могли бы помешать водителю своевременно затормозить в данной ситуации, наличие технической возможности предотвращения ДТП становится доказательством нарушения этим водителем требования п. 10.1 (абзац 2) Правил дорожного движения во многих происходящих в реальности случаях.

Своевременное принятие водителем мер к торможению наряду с отсутствием технической возможности предотвратить ДТП может свидетельствовать о том, что этот водитель принял все необходимые меры, однако в исходный момент уже не мог предотвратить происшествие.

При отсутствии следов торможения на месте ДТП, для оп­ределения скорости ТС, расстояния, преодоленного до места наезда с момента возникновения опасности для движения или времени его движения до наезда, необходимо выяснить, применял ли торможе­ние или объезд водитель, как двигался пешеход (темп и направле­ние его движения), в разрешенном ли месте переходил проезжую часть пешеход, его действия до выхода на проезжую часть (стоял, двигался в том же направлении, изменил направление и т.д.). Скорость движения автомобилей устанавливается по показани­ям участников события, выясняется расположение транспортных средств по ширине проезжей части до ДТП (в случае ограниченной зоны обзора).

• Момент возникновения опасности для движения — момент раз­вития дорожно-транспортной ситуации, начиная с которого водитель должен был принимать меры к предотвращению ДТП в соответствии с правилами дорожного движения и на который у водителя опреде­ляется техническая возможность предотвратить ДТП.
• Приведем рекомендации для установления момента возникнове­ния опасности для движения, основанные на анализе правил дорож­ного движения и практики расследования дел по ДТП.
• Препятствие или опасность для движения считаются возникши­ми в тот момент, когда водитель имел объективную возможность обнаружить, что:

• на полосе движения транспортного средства находятся неподвижные объекты;
• по полосе движения транспортного средства идут пешеходы (едет велосипедист, гужевая повозка и т.п.) во встречном или попутном направлении;
• по полосе движения транспортного средства движется встречное или попутное транспортное средство с меньшей скоростью;
• пешеход вышел на проезжую часть данного направления и приближается к полосе движения транспортного средства (для случаев когда пешеход до наезда не менял темп и направление движения);
• пешеход (или автомобиль) появился из-за объекта (подвижного или неподвижного), ограничивающего обзор водителю транспортного средства, если водитель был лишен возможности видеть пешехода (другой автомобиль) ранее на проезжей части;
• автомобиль, водитель которого не имел преимущественного права на движение, выезжает на полосу движения данного транспортного средства;
• в процессе обгона обгоняемое транспортное средство начинает совершать поворот на лево;
• встречное транспортное средство в непосредственной близости начинает совершать поворот на лево;
• встречное транспортное средство выезжает с заносом на левую сторону проезжей части;
• появляется неисправность, угрожающая безопасности движения;
• пешеход возобновил движение после остановки на проезжей части (для случаев изменения темпа и направления движения пешеходом).

Если проверка показывает, что к моменту разъезда автомобиля с пешеходом последний при условии неизменности темпа и направления своего движения не представлял бы опасности для движения транспортного средства, то за момент возникновения опасности принимается момент начала его движения после остановки. Если бы пешеход к указанному моменту по-прежнему представлял опасность, то за момент возникновения опасности принималось бы начало его движения по проезжей части данного направления.

Вопрос о моменте возникновения опасности для движения в каждом конкретном случае решается с учетом особенностей дорожно-транспортной ситуаций, связанных в том числе с интенсивностью движения, поведением участников движения и т.п., поэтому выше­приведенные рекомендации носят лишь ориентирующий характер. Выбop методики решения данных вопросов зависит от конкретных обстоятельств происшествия, исходных материалов дела.

Источник: https://sudexp.pro/expertiza/ekspertiza-obstoyatelstv-i-mehanizma-dtp/

ГАИ: превышение скорости — причина фатальных ДТП

Скорость – это одновременно и сила, и слабость автомобиля. С одной стороны, благодаря быстрому движению прибыть в нужное место получиться за меньший отрезок времени.

С другой же, чем больше скорость, тем опаснее движение, и тем проблематичнее предотвращение аварии, а также тяжелее и ее последствия.

Основная задача водителя состоит в том, чтобы найти такое ее оптимальное значение, которое обеспечит и достаточно быстрое перемещение, и достаточную безопасность.

Скорость и ограничения

Основным критерием культуры вождения является соблюдение ограничения в скорости, установленного Правилами дорожного движения (далее — ПДД). Каждый водитель обязан неукоснительно выполнять это требование.

Сам факт превышения установленной скорости нельзя объяснить как, скажем, временное помутнение рассудка, случайностью или минутной невнимательностью. Даже, не смотря на спидометр, водитель прекрасно чувствует, насколько быстро он движется.

Превышая дозволенную скорость, он допускает сознательное нарушение.

Скорость выше нормы, особенно при движения по городу, не дает практически никакого выигрыша во времени, зато увеличивает нервное напряжение водителя. Начав движение рывком в городе с перекрестка, он, как правило, станет у следующего пересечения улиц перед красным сигналом светофора.

В то же время выбравшие скорость с таким расчетом, чтобы приблизиться к нему в момент включения зеленого света, проедут без остановки.

Относительно вероятности возникновения аварийной ситуации подсчитано, что на скорости 80 км/ч она почти вдвое выше, чем при предельно допустимой в городских условиях.

Самоуверенность — не лучший попутчик

Эксперименты показывают, что люди проявляют слишком большую самоуверенность в успехе предпринимаемых ими действий. В условиях дорожного движения она порождает ошибки. Для многих людей очень сложно оценить разницу в тяжести возможных последствий при столкновении автомобилей на различных скоростях.

Когда при проведении одного эксперимента группе водителей предложили ответить на вопрос, при какой скорости они смогут остановить автомобиль так, чтобы полностью предохранить себя от столкновения. Многие назвали скорость около 25 км/ч. Фактически она оказалась равна лишь 7 км/ч.

ПДД и выбор оптимальной скорости

Необходимость поддержания оптимальной скорости регламентирована пунктом 87 ПДД, который гласит: «При выборе скорости водитель должен учитывать интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и перевозимого им груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

При этом в темное время суток и в условиях недостаточной видимости скорость движения должна позволять водителю остановить транспортное средство в пределах видимости дороги в направлении движения; при возникновении препятствия, которые водитель в состоянии обнаружить, он обязан принять меры к снижению скорости, вплоть до полной остановки транспортного средства».

Для кого-то приведенный выше текст может показаться общим, не содержащим строгих запретов.

Связано это с тем, что на самом деле перечисленные положения содержат конкретные указания на те факторы, каждый из которых в отдельности или в комплексе определяют скорость, обеспечивающую в соответствующей ситуации безопасность движения.

При экспертном анализе того или иного происшествия, как правило, всегда есть возможность рассчитать ту скорость, при которой водитель мог бы его избежать.

При этом эксперты понимают, что во время движения определять путем расчетов значение допустимой скорости водитель не может.

Правильный выбор скорости движения транспортного средства является одним из наиболее важных условий безаварийной работы водителя. Скорость движения автомобиля может изменяться в широких пределах.

В соответствии с требованиями ПДД  водитель при выборе скорости движения должен учитывать ограничения скорости, установленные данными ПДД и техническими средствами организации дорожного движения, а также интенсивность движения, обзорность дороги, особенности и состояние транспортного средства и перевозимого им груза, дорожные, погодные (метеорологические) условия и другие факторы, снижающие прозрачность атмосферы и влияющие на видимость дороги в направлении движения.

Уважаемые водители, Госавтоинспекция напоминает о выборе безопасной скорости движения!

 по материалам ОГАИ Пинского РОВД

Источник: http://news.21.by/auto/2018/05/11/1485097.html

3.3. Факторы влияющие на надежность водителя

Надежность
деятельности водителя зависит от
многочислен­ных факторов. Однако ряд
проведенных исследований позволяет
выделить три главных фактора: возраст,
алкогольное или нарко­тическое
опьянение и отношение к своей профессии.

Возраст.
Изменение возраста водителя определяет
две тенденции, влия­ющие на качество
вождения. Будем их оценивать по
относитель­ному числу ДТП (пот),
представляющему собой число ДТП
отне­сенное к суммарному пробегу
автомобилей за определенный срок.

Одна
из тенденций – неопытность и азарт
молодого водителя, приводящие к увеличению
числа ДТП, по мере накопления опы­та,
т.е. увеличения параметра возраст
водителя (кривая 1 рис. 3.2,а). Другая
тенденция – это возможность молодых
водителей принимать решения (латентный
период) и реализовывать их (мо­торный
период) в более короткие сроки.

Это
объясняется возмож­ностью быстро
принимать и перерабатывать информацию
о ДТС, умением «читать» ДТС, т.е. предвидеть
ее развитие и от способ­ности к быстрым
действиям. С увеличением возраста
водителя с некоторого момента моторный
период начинает расти, и накоп­ленный
за годы опыт вождения перестает
компенсировать этот (рост кривая 2).

На возрастной
характеристике водителей можно выделить
сле­дующие характерные точки: A, D –
максимум ДТП и О – минимум ДТП; кроме
того, точки В и С определяют границы
приемлемого повышения уровня ДТП по
сравнению с минимальным.

Возраст­ная
характеристика водителя позволяет
определить не только воз­растные
интервалы «безопасного водителя», но
коэффициенты опасности, показывающие,
во сколько раз увеличивается число ДТП
при том или ином возрасте водителя
(например, пд
или nD)
по сравнению с лучшими для них показателями
(nmin).

Выделим по возрастной
характеристике водителей три интер­вала:
младший опасный возраст LбI
– Lmin,
характеризуемый коэф­фициентом
опасности для точки А: k1=nA
: nmin;
«безопасный возраст», т.е.Lб2
– Lб1,
характеризуемый минимумом числа ДТП
nmm и возрастом z6;
старший опасный возраст Lmax
– L62,
характеризуе­мый коэффициентом
опасности для точки D: k2
= nD
: nmin

а)	б)
Рис. 3.2. Возрастные характеристики водителей: а – общая; б – средняя; МОВ и СОВ – соответственно младший и старший опасный возраст; БВ – безопасный возраст.

Установлено, что
нижняя гра­ница безопасного возраста
водителей мужчин 26 – 34 года (тяже­лые
ДТП), для женщин – водителей безопасный
возраст наступает уже с 23 – 27 лет.

Возраст, когда число ДТП достигнет
минимума, наступает сравнительно поздно
и составляет 45 – 53 года у мужчин и 36 –
43 года у женщин.

Это совпадает с наблюдаемым
па практи­ке возрастом наиболее
надежных и безопасных водителей.

Утомление
водителей и их надежность.
Работоспособность
водителя зависит от состояния центральной
нервной системы.

При утомлении
снижается слуховая, зрительная и
тактильная чувствительность. Наблюдается
также увеличение скрытых пери­одов
двигательных реакций на различные
раздражители, – время реакции
увеличивается.

Причиной ошибок
водителей при продолжительном управле­нии
автомобилем является утомление, которое
снижает надеж­ность и может быть
непосредственной причиной ДТП или
небла­гоприятным условием, затрудняющим
действие водителей в ава­рийных
ситуациях.

Утомление
– это закономерный процесс временного
снижения работоспособности, наступающий
в результате деятельности, при которой
возникают нарушения в работе органов
и систем орга­низма.

Развитию утомления
водителей способствуют многие фак­торы,
к которым относятся: неудовлетворительное
состояние до­роги и плохая организация
движения, высокая интенсивность
транспортного потока, управление
автомобилем на высоких ско­ростях,
плохая видимость и частые изменения
освещенности, не­удобное сиденье и
плохая обзорность, высокая и низкая
темпера­тура воздуха, частые перепады
температуры воздуха и баромет­рического
давления в кабине водителя, шум, вибрация
и т.д.

Утомлению также
способствуют некоторые психофизиологи­ческие
и личностные особенности водителя
(повышенная эмоци­ональность,
впечатлительность, холерический
темперамент), а также большие нервные
и физические перегрузки накануне
рабо­чего дня и на работе.

Физиоло­гическая сущность
усталости заключается в сигнализации
организ­ма о необходимости прекратить
или снизить интенсивность рабо­ты
для того, чтобы избежать расстройства
функций нервных кле­ток. Вместе с тем
далеко не всегда чувство усталости
соответствует степени утомления.

Человек
в состоянии утомления может и не
чув­ствовать усталости под влиянием
эмоционального возбуждения, опасности,
интереса к выполняемой работе, чувства
долга, ответ­ственности за порученное
дело.

Именно по этой причине водитель
в продолжительном рейсе испытывает
чувство усталости в мень­шей степени,
чем сидящий рядом пассажир, хотя
длительное уп­равление автомобилем,
естественно, приводит к большему
утомле­нию водителя, чем бездействующего
пассажира.

Утомление,
развившееся но время работы, нормальное
состоя­ние организма, которое проходит
после однократного отдыха. Если же
чувство усталости после однократного
отдыха (ночного сна) не проходит, то это
свидетельствует о начинающемся
пере­утомлении.

Переутомление возникает
как хроническое послед­ствие нагрузки,
когда утомление от предыдущего дня не
прохо­дит, а накапливается, или человек
после напряженной работы днем периодически
не досыпает, то чувство усталости у него
на­чинает проявляться еще до начала
работы.

Надежность водителя
в процессе его деятельности имеет
фазность в течение дня. Кривая
работоспособности имеет три фазы –
врабатывания (втягивания), устойчивой
работоспособности и падения
работоспособности в результате утомления.

При утомлении
снижается острота и уменьшается поле
зрения, изменяются пульс и артериальное
давление, снижается интенсив­ность
и устойчивость внимания, замедляется
его переключение и т.д. В результате
увеличивается время принятия решений.

Утомление быстрее
развивается у молодых, неопытных
води­телей, что связано с их большим
нервно – психическим напряже­нием
при управлении автомобилем.

У опытных
водителей, обла­дающих хорошо
автоматизированными навыками вождения,
эмо­циональное напряжение менее
выражено и утомление у них воз­никает
позднее.

Исследования показали, что
выраженные призна­ки утомления у
водителей в возрасте 18 – 24 лет появляются
после 5,5 часов непрерывного вождения,
в возрасте 24 – 40 лет через 6,5 часов,
старше 40 лет через 7 часов.

Если у водителя
появилась сильная сонливость за рулем,
то бороться с ней на ходу не следует.
Нужно остановиться и уснуть на короткое
время или проделать гимнастические
упражнения. Только после снятия сонливости
можно продолжить путь.

Пригодность
водителей
определяется состоянием здоровья (при
медицинском освидетельствовании) и
психофизиологическими качествами.
Психофизиологическая
пригодность
– это соответствие психофизиологических
и личностных качеств, требованиям
води­тельской деятельности.

Нередко
такие качества водителей, как ноля,
самообладание, смелость, решительность,
быстрая сообра­зительность, скорость
восприятия и реакций решают исход
ава­рийной ситуации.

В основе этих и
других важных для надежной деятельности
водителя качеств лежат особенности
протекания его психических процессов.

Подготовленность
водителей
определяется уровнем их профес­сиональных
знаний и навыков, которые приобретаются
в процес­се обучения и последующей
профессиональной деятельности. Хо­рошая
подготовка водителей выражается в
наличии широкого диапазона навыков,
обеспечивающих правильные и своевремен­ные
действия в критических дорожных
ситуациях.

Подготовленность
характеризуется также уровнем
психологи­ческой подготовленности
водителя, т.е. формированием у него
психологических свойств, которые
обеспечивают надежность ра­боты в
любых условиях.

Алкоголь и
надежность водителя.
Работа водителя автомоби­ля предъявляет
весьма высокие требования к его
психофизиоло­гическим функциям и
состоянию.

При управлении автомобилем
в сложных дорожных условиях, в большом
городе, особенно при возникновении
критических дорожных ситуаций водитель
неред­ко работает на пределе своих
возможностей.

Поэтому прием не­больших
доз алкоголя, вызывающих даже незначительное
сниже­ние психофизиологических
возможностей водителя, нередко при­водит
к ошибкам и ДТП.

После приема даже
небольших доз алкоголя снижаются
устой­чивость и интенсивность внимания,
замедляется его переключе­ние,
нарушаются процессы мышления и памяти.
В результате во­дителю требуется
больше времени для оценки дорожной
обста­новки и приема решения, что
снижает его готовность к действи­ям.

Одновременно снижается острота зрения,
нарушается глазо­мер и способность
различать цвета (особенно восприятие
красно­го цвета), сужается поле зрения,
увеличивается время восстанов­ления
зрения после ослепления, нарушается
координация движе­ний, их точность,
резко увеличивается время реакций,
маскирует­ся чувство усталости при
наличии утомления и снижения
рабо­тоспособности.

Отношение к своей
профессии.
Любовь к своей профессии, ак­тивная
направленность на овладение ею является
одной из основ­ных причин самого
низкого уровня ДТП и высокой надежности
водителя.

Профессиональное
мастерство – это умение водителя быстро
и точно оценить дорожную обстановку,
спрогнозировать ее раз­витие,
своевременно и правильно использовать
технические воз­можности автомобиля
в самых сложных и неожиданных дорож­ных
ситуациях. Высокая значимость
профессионального мастер­ства для
безопасности дорожного движения
подтверждается боль­шим количеством
ДТП, возникающих из–за ошибок молодых
нео­пытных водителей.

Таковы основные
составляющие надежности водителя.

Источник: https://StudFiles.net/preview/3864571/page:10/

Психологические особенности водителя, как фактор безопасности дорожного движения

Важной особенностью развития современного автомобильного транспорта является постоянное совершенствование его технических характеристик, способствующих повышению активной и пассивной безопасности, надежности в эксплуатации. Постепенно улучшается качество автомобильных дорог.

Однако это не приводит к существенным положительным изменениям в безопасности дорожного движения. Как свидетельствует статистика, определяющее влияние на уровень аварийности оказывают водители транспортных средств.

Более 75 % всех происшествий на дороге возникает из-за ошибок водителей в принятии решений на дороге.

В научной литературе существует несколько определений понятия «Безопасность дорожного движения». Наиболее точным, по моему мнению, является определение Д. Клебельсберга. Этот исследователь определяет ее как отсутствие «закономерных опасных условий и поступков, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям» [1; c. 122].

При этом не исключается случайное появление каких-то неожиданно возникающих опасностей, даже дорожных происшествий. Однако типичные опасные условия и поступки, возникающие и по случайным законам, здесь включаются в категорию закономерных, и они также принимаются во внимание при определении безопасности дорожного движения.

Весьма важно, что безопасность не следует рассматривать как самоцель; она должна быть лишь условием успешного достижения цели, для которой используется транспортное средство, причем достижения цели не в идеальных условиях, а при оптимальной интенсивности движения, оптимальном использовании этого средства и оптимальной нагрузке водителя.

Имеют место следующие факторы, влияющие на аварийность: профессиональная непригодность водителя по психофизиологическим качествам, низкая профессиональная подготовка, приводящая к неправильным действиям в критической ситуации, неготовность водителя к работе, физиологическое утомление.

Безопасность движения на дорогах зависит от безотказной работы всех звеньев комплекса «водитель — автомобиль — дорога — среда».

Надежность работы этого комплекса должна быть обеспечена, с одной стороны, технической надежностью автомобиля, техническим совершенством дороги, а с другой — надежностью действий водителя в различных дорожно-транспортных ситуациях.

Главным звеном в этой системе является водитель, под надежностью которого понимается его способность правильно и своевременно оценивать ситуацию и выбирать оптимальный режим движения.

Наивысшая надежность работы водителя как оператора системы «водитель — автомобиль — дорога — среда» соответствует оптимальному уровню информационной нагрузки.

В противном случае малую информационную нагрузку на автомагистралях с малой интенсивностью движения водитель компенсирует высокой скоростью.

При этом уровни, эмоционального напряжения (скорость 100–110 км/ч) соответствует уровню, наблюдаемому у водителей при движении по двухполосной дороге со скоростью 60–70 км/ч.

Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий также дает основание считать, что наибольшее количество происшествий наблюдается на участках дорог, где водитель испытывает большое нервно-психическое напряжение.

Это подтверждает то, что надежность работы водителя согласуется с одной из основных закономерностей психофизиологии — успешностью выполнения работы в зависимости от психического напряжения.

Согласно этой закономерности, имеется некоторый интеграл эмоциональной напряженности человека, при котором он выполняет работу с наибольшей эффективностью. Превышение этого оптимального уровня, как и снижение его, сопровождается ухудшением показателей работы.

Для поддержания эмоциональной напряженности водителя в оптимальных пределах необходимо постоянное поступление к нему некоторого объема новой информации об условиях движения и окружающем пространстве. Существенную роль в обеспечении надежности действий водителя играет его способность к приему и переработке информации. Качество усвоения информации зависит, главным образом, от ее количества.

Весь поступающий к водителю объем информации можно разбить на следующие группы, каждая из которых характеризует один из элементов комплекса «водитель — автомобиль — дорога — среда»: трасса дороги, дорожно-транспортные ситуации, средства регулирования движения, источники повышенной опасности (пешеходы, боковые препятствия, стесняющие габарит проезда, животные), интенсивность встречного и попутного движения, информация о погодных условиях и окружающем пространстве. Ценность информации каждой из таких групп определяется влиянием на режим и безопасность движения, которое может оказать элемент данной группы. В зависимости от этого и определяется эмоциональная напряженность водителя.

Из всех элементов придорожного пространства только информация о движении автомобилей несет для водителя постоянную новизну. Вся же остальная информация привязана к дороге и незнакома водителям, впервые проезжающим по дороге.

Водитель воспринимает информацию избирательно, выделяя из общего потока только значимую. Свое внимание он распределяет не равномерно по полю зрения, а концентрирует его в области, поставляющей наиболее ценную информацию.

Однако в случаях, когда нагрузка выше допустимой, водитель может не заметить сигнала светофора или запрещающий дорожный знак, если его внимание сосредоточено на сложных перестроениях автомобилей в рядах.

Психофизиологические характеристики показывают способность водителя воспринимать дорожную информацию, осмысливать ее, принимать решения и своевременно реагировать на изменения в дорожной ситуации. Психофизиологические свойства человека определяют особенности психических и физиологических процессов его организма.

К этим свойствам относятся восприятие (ощущение), внимание, мышление, память, эмоции, воля, а также личностные качества. Различают ощущения зрительные, слуховые, обонятельные, кожные, вибрационные, двигательные и другие. В процессе движения зрительный анализатор является основным источником информации об окружающей человека обстановке.

Если снизить возможность видеть дорожную остановку, то это может повлечь за собой увеличение числа ДТП [2; c. 88].

Отдельные периоды работы водителя, особенно при высокой скорости движения, протекают в условиях дефицита времени. Качество действий водителя в этих случаях зависит от быстроты и точности его ответных реакций на различные раздражители.

В ответ на эти раздражители водитель выполняет различные действия: нажимает на педаль тормоза или дросселя, поворачивает рулевое колесо или оперирует рычагами переключения передач и тормоза и т. п. Такие ответные действия на раздражители называются психомоторными реакциями. В каждой психомоторной реакции различают: скрытый (латентный) период реакции, т. е.

время, протекающее от момента появления раздражителя до начала ответного движений, и период реализации двигательного действия — отрезок времени от начала движения до его завершения.

Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция — это возможно быстрое ответное действие на заранее известный раздражитель (сигнал). Например, быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении красного света светофора, если водитель, ожидая появления сигнала, подготовился к торможению.

Среднее время скрытого периода простой реакции на световой сигнал — около 0,2 с, на звуковой — 0,14 с. Время общей двигательной реакции (продолжительность скрытого периода реакции и ответного действия) значительно варьируется в зависимости от времени, необходимого на выполнение ответного действия.

Принято считать, что время сложной реакции водителя равно 0,8–1 с. Нужно учесть, что это время может колебаться в значительных пределах — от 0,4 до 1,5 с и даже более. В практике управления автомобилем необходимо считаться с внезапным появлением опасности, что может резко увеличить относительное время реакции.

От времени реакции во многом зависит остановочный путь автомобиля при экстренном торможении.

Общее время, необходимое для остановки автомобиля, включает в себя время реакции водителя (с момента восприятия препятствия на дороге до начала торможения), время срабатывания привода тормозов (с момента нажатия на педаль тормоза до момента начала действия тормозов) и время действия полностью включенных тормозом (от начала торможения до остановки автомобиля [3; c. 55].

Время реакции водителя при управлении автомобилем непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различных, причин: болезненного состояния или утомления, возраста, сосредоточенности, состояния опьянения и др.

Установлено также, что в пределах одного часа после принятия даже незначительной дозы спиртного время реакции возрастает на 30–40 %.

При увеличении времени реакции водителя скорость движения автомобиля должна быть снижена.

Несмотря на то, что между возникновением ДТП и психологическими особенностями водителя взаимозависимость, на первый взгляд, не очевидна, тем не менее она существует. Обращает на себя внимание и повторяемость ДТП и нарушений ПДД у одних и тех же водителей, при относительной благополучности условий движения.

Значительная часть ДТП с самыми тяжелыми последствиями и смертельным исходом может происходить в хороших дорожных условиях, при достаточной видимости, свободной дороге и надежном автомобиле, на прямых участках дорог.

Таким образом, факты повторности ДТП у определенной части водителей при относительной благополучности условий позволяют дать первый приблизительный ответ на поставленный вопрос: водитель совершает столько самых разнообразных отклонений от правильной езды, нередко ведущих к ДТП, потому, что его участие в процессе движения обуславливается совокупностью личностных характеристик и психологических закономерностей.

Поэтому каждая из причин ДТП, указываемых в настоящее время органами ГИБДД, на самом деле имеет «скрытую» область, не лежащую на поверхности явлений, требующую для выявления специального психологического исследования водительской деятельности.

Под условиями движения имеется в виду вся совокупность характеристик и параметров проезжей части дороги, придорожного пространства, дорожных знаков, указателей, сигналов светофора, видимости, обзорности, плотность и состав транспортного потока, дорожно-транспортные ситуации и пр., т. е. имеется в виду среда, в которой осуществляется управление транспортным средством [2; с. 123].

В связи с тем, что появляется все больше фактов, подтверждающих взаимосвязь между психофизиологическими характеристиками водителя и аварийностью на дорогах, становится актуальным вопрос о проведении исследования профессионально важных качеств всех кандидатов в водители.

Очевидно, что здесь следует начать с подготовки водителей, т. е. проводить подобные исследования в автошколах на начальном этапе обучения.

Исследование можно проводить в форме тестирования, в котором возможно было бы зафиксировать основные показатели, такие как: скорость реакции, память, внимание, устойчивость к различным помехам и т. д.

Почему это просто необходимо? Во-первых, тестирование позволит определить, какие категории управления транспортными средствами в наибольшей степени подходят кандидату. Здесь речь идет об определении профессиональной направленности кандидата.

Во-вторых, тестирование позволяет выявить уровень выраженности профессионально-важных качеств.

Это даст возможность проводить коррекционные мероприятия, с целью повышения уровня выраженности качеств, не соответствующих заявленным требованиям, а также менять программу обучения таким образом, чтобы она была максимально эффективной.

Речь идет о применении упражнений направленных на развитие профессионально важных качеств и регуляции своего состояния. В-третьих, кандидаты, которые по уровню развития профессионально важных качеств минимально соответствуют требованиям, нуждаются в более углубленном курсе обучения. На основании результатов исследования психофизиологических качеств кандидатов, принимается решение о дополнительных занятиях по теоретическому курсу, либо по отработке практических навыков вождения.

Таким образом, проведение психологического тестирования на профессиональную пригодность кандидатов в водители с выдачей соответствующих рекомендаций и проведением коррекционных мероприятий, в полной мере способствует более качественной подготовке водителей, что в свою очередь ведет к снижению риска возникновения опасных ситуаций на дороге. Повышение надежности водителя может достигаться посредством улучшения его профессионального обучения и тренировки навыков, что является одной из задач организации профессионального отбора и обучения.

Литература:

1. Клебельсберг Д. Транспортная психология/ под ред. В. Б. Мазуркевича. — М.: Транспорт, 1989.- 366с.

2. Коноплянко, В. И. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения: учеб. пособие / В. И. Коноплянко, В. В. Зырянов, Ю. В. Воробьев. — М.: Высш. шк. 2005. — 271 с.

3. Романов, А. Н. Автотранспортная психология: учеб. пособие для студ. Высш. учеб. заведений/А. Н. Романов.- М.: Академия, 2002.- 224 с.

Источник: https://moluch.ru/archive/49/6230/